Mak

Avec un peu d'intelligence, les pouvoirs publics pourraient revitaliser des lignes comme Paris Nimes via Clermont, en offrant un péage préférentiel aux opérateurs... Si Flixtrain ne paye que 4 € au kilomètre via Clermont et Monistrol d'Allier contre 8 via Lyon et Avignon, il pourrait être tenté de passer par les Cévennes...

Sur beaucoup de lignes ou l'autocar SNCF a cédé la place à un autocar régional les FC ne sont plus acceptées...

Et i ça se passe comme dans l'aérien, leurs services ne seront pas gratuits et les différentes compagnies devront participer !

D'autant plus que les cadres SNCF sont relativement très mal payés, un jeune cadre gagne bien moins qu'un conducteur. Et Zorba citait Françoise Parly, qui n'était pas cadre SNCF, mais une sorte de Commissaire Politique chargée de faire appliquer les directives gouvernementales. Ce ne sont pas les cadres SNCF, même supérieurs qui sont bien payés, mais les fonctionnaires chargés de faire la liaison avec le gouvernement, d'ailleurs F Parly participait à des conseils d'administration d'autres sociétés parfois concurrentes de SNCF (en touchant les confortables jetons de présence), je pense que ce genre de pratique, en plein conflit d'intérêt, est totalement interdite pour un véritable agent SNCF, pas pour un commissaire politique qui intervient pour défendre le point de vue du gouvernement , dans les conseils d'administration de plusieurs sociétés.....

Quand tu exploites une voie ferrée de desserte d’aéroport à 30€ les 10Km la moindre des choses c’est d’avoir des super train climatisés et neufs, en revanche pour 500 Km à 10 € le seul moyen c’est d’acheter du matériel d’occasion, et il y a pas photo je préfère faire 500 bornes en Corail (*) qu’en autocar dernier cri (*) même en ANF ou en OCEM d’avant guerre, en fait..

Contrairement à ce qu’à déclaré ADC personne sur ce forum n’a déclaré que seule la route était subventionnée. Les routes et les voies ferrées secondaires le sont et ça fait partie de l’état normal des choses . Enormement de petites routes avec parfois 40 voitures par jour sont goudronnées, même en prenant en compte les taxes sur l’essence que payent les utilisateurs si ces routes étaient concédées à un opérateur privé, il devrait demander un péage énorme (ou une subvention d’équilibre énorme) pour amortir l’achat du terrain, nivellement, construction de la route et entretien (réfection périodique, fauchage, signalisation). Les routes et les voies ferrées secondaires sont subventionnées, elles coûtent cher, mais elles assurent des services indispensables. La seule différence de point de vue c’est que si personne ne remet en cause l’existence coûteuse du réseau routier secondaire, et que tout le monde est d’accord pour estimer que là où il y a très peu de trafic le réseau routier est suffisant certains estiment qu’une voie ferrée secondaire avec un train de 2000T par semaine voire par mois devrait être supprimée. Personnellement j’estime que c’est une analyse à courte vue : ce qui coûte très cher sur une voie férrée ce sont les frais de construction, personne ne préconise la construction d’une ligne pour un train par semaine, mais si cette ligne existe, elle s’use très peu et demande très peu d’entretien : si le trafic est reporté sur la route, on dilapide le capital que représente cette ligne, on interdit toutes possibilités futures et au final les apparentes économies d’entretien de la ligne sont largement effacées par le surcoût d’entretien de la route, sans compter les externalités négatives : plus d’accidents, plus de pollution, plus de décès prématurés, plus de nuisances…

On est bien d'accord, c'est difficile et très risqué, mais il faut le faire. Rien n'interdit aux autorités politiques (*) de prendre des mesures pour que l'impact soit nul pour les plus pauvres, quand aux autres ils payeront et c'est normal ! (*) Y en a marre de ces "politiques" qui ne veulent pas prendre de risques, ils sont comme des types qui s'engageraient dans l'armée avec une clause de démission en cas de guerre !

C'est pas incompatible, on peut demander à un opérateur commercial d'assurer un service déficitaire, en plus, moyennant compensation. Par exemple, ils pourraient être obligés d'accepter les billets tarifs réduits (mutilés, familles, aveugles) avec compensation par l'Etat. Propos un tantinet défaitistes. Si on se remue un peu, on aura ! Evidemment, ce sera pas du jour au lendemain !

Bonjour Mikishor, Je pense que tu fais allusion au Penn Central, mais ce n'est pas du 12Kv 50 Hz mais bien du 25 Hz... Toujours en Pennsylvanie SEPTA est la compagnie de transports urbains de la région de la Philadelphie (métro, bus, trolleybus et trams, donc ils doivent plutôt être en continu BT) Dépêche toi d'acheter ton ticket de métro de Philadelphie, il augmente le 1 juillet !

De part sa position géographique et ses façades maritimes, la France a au moins autant, sinon plus (*) vocation que l'Allemagne a être un pays de transit, mais pour ça il faut des ports correctement desservis et des voies ferrées à un gabarit correct... (*) historiquement les pays à vocation maritime c'était plutôt l'Angleterre et la France, que l'Allemagne...

- augmentation des péages - abandon de l'écotaxe, etc Ce sont des mesures très efficaces... Tu caricatures mon point de vue, je pense simplement que la doctrine transport préconisée par l'UE est très bonne : - mise à disposition par les Etats de réseaux de transport - accessibles à tous moyennant une redevance d'utilisation Cette doctrine n'avantage aucun mode de transport, elle demande simplement à chacun de participer aux frais d'utilisation...

La tendance c'était belle et bien inversée, jusqu'à ce que des lobbyistes convainquent Flanby de prendre des mesures pour freiner ou inverser cette tendance...

La part du rail et l'apparition des privés sont deux phénomènes différents C’est un peu facile de dire depuis que les privés sont là la part du rail diminue. Dans d’autres pays depuis que les privés sont là, la part du rail augmente. En fait c’est lié aux politiques de transport des différents pays : pour faire s’écrouler la part du rail (public ou privé confondu) la recette est connue : avantager les concurrents et défavoriser le rail, par exemple avec des péages élevés ou des délais d’instruction de sillons interminables. Et si en Suisse le rail a progressé aussi bien pour le privé que pour le public, c’est qu’une politique des transports favorable au rail a été mise en place Ont-ils vraiment facilité l'accès au rail pour les entreprises ? Oui, absolument de nombreux marchés que la SNCF ne voulait plus assurer ont été récupérés par des privés Certains de ces marchés ont été depuis, reperdus, à cause d’une politique délibérée de sabotage de la part de l 'Etat : augmentation des péages, suppression des infrastructures utilisées, etc..

il y a deux manières de régler le problème : - soit l'exploitation de la ligne est une bonne affaire, et dans ce cas-là on met le marché en main à l'opérateur . Ok pour desservir Toulouse mais à la condition sinequanone que vous desserviez également Argenton-sur-Creuse et La Souterraine :à prendre ou à laisser ! Deuxième possibilité - du fait des péages élevés la rentabilité de la ligne est à la limite, et desservir de toutes petites gares la mettrait en péril , dans ce cas la desserte de ces petit gares est un service public et il est normal que la collectivité (Région, Commune, Chambre de Commerce) assume le surcoût. Si Argenton sur Creuse veut attirer les entreprises et les touristes, les retombées d’une bonne desserte compenseront la subvention pour compenser les frais d’arrêt : on n’a rien sans rien ! Je vois pas d'immoralité là dedans, Argenton sur Creuse prend à sa charge les frais supplémentaires d'arrêt, comme elle prendrait à sa charge la venue d'une vedette pour animer un festival...

On ne connaît pas tout les tenants et aboutissements dans cette affaire, si ça se trouve SNCF Réseau demande des frais de prestation (très, trop) élevés pour l’utilisation des quais à Argenton et Issoudun. Ce problème pourrait être résolu par une contribution des pouvoirs publics pour payer cette prestation au titre de l’aménagement du territoire. Qu’un opérateur ne souhaite pas payer des frais exorbitants de stationnement pour laisser descendre quelques voyageurs ne me choque pas et que la Région prenne ces frais à sa charge ne serait pas choquant non plus…

Le bourrage de crane a tellement bien fonctionné, que certains cheminots (y compris sur ce forum) pourraient être accueillis à bras ouverts comme lobbyistes à la FNTR ! Ou alors c'est moi qui n'ai rien compris et ils prêchent le faux pour savoir le vrai ? Eh bien tu seras heureux d'apprendre que le président de Flixbus, vient de déclarer qu'il y avait un énorme potentiel pour des "Flixtrains" en France, à commencer par des trains de nuit. Et je pense qu'on peut faire plus confiance aux déclarations d'un vrai pro du transport réel, que de chargés de com de la haute administration SNCF qui savent à peine ce que c'est qu'un train...

Bibloc a raison, le transport et l'utilisation du méthane dans de bonnes vieilles bouteilles style Butagaz ou dans des bus ou voitures ne pose pas de problèmes, à tel point que certains proposent de transformer en méthane l'hydrogène ultra pur produit par électrolyse aux heures creuses. Si on salit ce gaz, c'est qu'il y a une raison : le méthane "sale" est bien plus pratique que l'hydrogène "propre" façon Hindenburg. SIMIAN et toi proposez de faire l'option inverse : rendre propre le méthane, comme ça on va se prendre la tête pour transporter, stocker un gaz "difficile" et au lieu de banals moteurs thermiques on va passer par la coûteuse usine à gaz de la Pile à combustible,ça s'appelle : - se compliquer la vie pour pas grand chose, ou encore se tirer une balle dans le pied, ou encore préparer sa reconversion chez ALSTOM pour le jour où on sera plus député !

L'hydrogène dont la molécule est très petite est très difficile à stocker, à tel point que certains proposent : - de faire de l'hydrogène aux heures creuses des éoliennes, par électrolyse - de transformer cet hydrogène en méthane ! En rajoutant du CO² Le méthane est plus facile à stocker, ou à injecter directement dans le réseau de gaz ou utilisable directement dans des moteurs thermiques...

Les effets indésirables : c'est la production encore plus importante de CO² sur le lieu de production de l'hydrogène à partir du méthane, même si le train ne rejette que de l'eau... On se contente de déplacer la pollution, en l'aggravant au passage... Exact, mais elle reste moins longtemps et le problème c'est pas le CO² dans l'atmosphère, qui est indispensable, c'est qu'il y en a trop, trop vite : le cycle naturel est perturbé, ce qui n'est pas le cas de celui de l'eau (au moins pour ses effets en tant que GES)

"le train à hydrogène sert à quoi ? - A ne pas produire de CO²" Ca c'est l'intention ! Comme chacun le sait, l'enfer est pavé de bonnes intentions... La réalité, c'est qu'actuellement le train à hydrogène produit plus de CO² que le train diesel...

Ben, le train à hydrogène sert à quoi ? - A ne pas produire de CO² ET ne pas produire de CO² ça sert à quoi ? - lutter contre le réchauffement climatique On n'est pas dans le sujet ?

Mme Michu fait comme tout le monde, elle fait les 4km pour aller au super marché en voiture, ou les 15km pour aller au boulot. 80% des voyages sont effectués sur des toutes petites distance et la voiture (ou le vélo) sont irremplaçables. En revanche là où le train a une carte à jouer c'est quand Mme Michu doit aller à Marseille en TGV ou Toulouse en train de nuit... Je pense qu'il n'y doit pas y avoir une énorme différence entre les parts de déplacement en Suisse et en France qui doivent se faire majoritairement en voiture. En revanche Mme Stübli, n'est pas obligée de se taper 30 bornes pour aller chercher ses cousins à la gare et elle peut randonner dans les Alpes Bernoises en revenant à une gare différente, sans être obligée de partir à 2 voitures... Et même en Suisse une voiture ça coûte cher et Mme Stübli préfère utiliser son abonnement de train pour aller au boulot ! Bibloc je suis à fond avec toi sur ce topic, cependant regarde le tableau très intéressant de Jacquv, d'où il ressort que là où les trains de nuits sont archi subventionnés, c'est dans le très libéral Canada (et sans doute aussi aux USA)

"Les feux de broussailles n'ont rien à voir avec le réchauffement du climat, c'est en lien avec une période de sécheresse localisée." Il n'y a pas une relation directe, il n'empêche que , statistiquement, quand le climat se réchauffe , les incendies se déclenchent plus facilement. Sauf quand le réchauffement a fait disparaitre la végétation : il y a sans doute moins de feux de broussailles au Sahara qu'à l'époque où il y avait des forêts et des prairies !

La problématique, ce n'est pas taxer pour le plaisir, c'est récupérer de l'argent pour pouvoir proposer aux opérateurs de trains de nuit un niveau de péage qui leur permette d'atteindre l'équilibre financier. Tant que ces péages seront prohibitifs aucun opérateur n'aura envie de laisser sa chemise dans une opération déficitaire. C'est quand même pas difficile à comprendre, tu peux me dérouler le tapis rouge, jamais je ne ferais rouler un train de nuit à 8€ du kilomètre, en revanche à 4 € je dis OK !

En tous cas, elle connaissait l'astuce de l'embauche en tant que contractuelle pour avoir un salaire à 50 000 € par mois !