Mak

Quand les barrières s'arrêtent en cours de remontée, c'est bien pour une autre annnonce, et donc les feux se remettent à clignoter. C'est la que l'on pourrait parler d'infraction au code de la route.  Si un cabriolet passe avant la remontée totale des barrières, les feux sont éteints. S'il y avait un radar, il n'y aurait pas d'infraction. Désolé, mais c'est faux. Ton cabriolet est bien en infraction, tant que les barrières bougent, clignotant ou non, on ne bouge pas ! Article R422-3 ... II. - Aucun conducteur ne doit s'engager sur un passage à niveau si son véhicule risque, du fait de ses caractéristiques techniques ou des conditions de circulation, d'y être immobilisé. Lorsqu'un passage à niveau est muni de barrières ou de demi-barrières, aucun usager de la route ne doit s'y engager lorsque ces barrières sont soit fermées, soit en cours de fermeture ou d'ouverture.

C’est là où j’ai une opinion diamétralement opposée : le TGV autonome sans conducteur me parait être une stupidité : tu vas économiser 3 francs , six sous, de salaire sur une recette qui s’exprime en dizaine de milliers d’euros et tu te prives d’un agent précieux sur place en cas d’incident. De surcroit, je vois mal les pouvoirs publics autoriser, pour des questions évidentes de sécurité , la circulation d’une rame avec 400 personnes à bord sans accompagnateur, donc remplacer un conducteur par un gilet rouge , quel intérêt ? En revanche, je fais partie des certains qui verraient bien ce genre de véhicules sur des lignes souffreteuses comme tu dis, parce que la consommation d’un petit autorail électrique de 20 places c’est 5Kw au cent kilomètres soit 7,5 € aux CENT kilomètres : RIEN Si ton petit autorail électrique de 20 places est conduit par un conducteur en chair et en os on arrive à un bilan d’exploitation de : Energie =è presque rien Conduite è 100 000 € : beaucoup, quand même, pour une ligne qui va transporter 200 voyageurs par jour Si ton petit autorail électrique de 20 places est autonome, on arrive à un bilan d’exploitation de : Energie =è presque rien Conduite è 0 € : acceptable pour une ligne qui va transporter 200 voyageurs par jour, beaucoup moins cher , plus fiable et plus rapide, qu’un autoCAR avec conducteur… On est dans le même type de logique que pour l’ascenseur, seules les riches copropriétés de grands bourgeois Newyorkais peuvent encore s’offrir des ascenseurs avec ces liftiers si sympas avec qui on discute durant la descente, pour les autres, le choix c’est ascenseur automatique ou escaliers…

Ben, j'ai pas dit le contraire ! A l'époque des voitures couchettes derrière les autorails, c'était des voitures d'avant guerre, donc avec CG seule ! Même pas sûr qu'elles n'étaient pas encore équipées de triples valves.. "qu'ils faut toujours commencer par appréander" il faut également appréhender l'orthographe "d'appréander" Excuse cette remarque, sur ce qui n'est sans nul doute, qu'une faute de frappe de ta part !

Dans la mesure où les X4300, 4900 franchissaient les frontières, ils devaient répondre aux normes UIC, au moins sur certains points. Par ailleurs lorsque l'UIC préconise 3,8 b aux CF, est ce que c'est indicatif ou impératif ? Oui , mais ceux qui étaient équipés de l'attelage UIC pouvaient remorquer un wagon ou une voiture. Dépression dans la CG d'un bar 5 ==> tes cylindres de frein de ton Train Autorail sont alimentés à, je sais pas 6 ou 7 bars, ça empêche pas que la voiture couchette pour Aurillac en queue va avoir ses CF alimentés à 3,8 b comme le préconise notre bon docteur, et pour cause les RA de la voiture couchette ne sont alimentés qu'à 5 bars (ou 5, 4 si on a la chance d'être en surcharge, ce qui je crois n'est pas de mise sur le frein Autorail...)

Mais il nous embêtent ces gars là ! Leur avis, on s'en moque ! Qui porte le pantalon ? C'est la puissance publique, donc, s'il le faut, du trafic lourd peut/doit être imposé à la SNCF, et ceux qui sont d'un avis contraire peuvent prendre la porte . Il serait temps de revenir aux fondamentaux, celui qui commande , c'est le Ministre...

A partir du moment où l'air des CF provient du Réservoir d'Alimentation où il ne peut y avoir que 5 bars, la pression CF ne peut être qu'inférieure à 5 bars... ...à moins qu'en plus de la CG tu dispose d'une alimentation en air supérieure à 5 bars (une CP par exemple), c'est pourquoi sur certains autorails (*) on avait une pression CF supérieure à 5 bars et que l'isolement CP en cas d'incident, impliquait une diminution de la puissance de freinage (et une réduction de vitesse) (*) voir plus haut message de Gilles Tagada sur les X 4900 ( et peut être bien X4300 et assimilés...)

Ton message est quand même paradoxal, car quand même, si la Suisse a sauvé un nombre impressionnant de lignes secondaires, c'est au prix de la conduite en EAS et de la suppression de multiples agents circulations dans des petites gares. D'une certaine manière, la Suisse a été pionnière en modernisation et en suppression de " billeteurs", une voie que les français ont suivi en trainant des pieds, ou pas suivie du tout, avec à la clé suppression en bloc des lignes secondaires. "On automatise, mais on fait quoi de l'homme?", la Suisse a suivi cette voie au moins pour les secondaires, ça a sans doute été douloureux, mais sans doute moins que les pitoyables "voies vertes" à la française...

Au temps pour moi, c'était une erreur de ma part, j'ai confondu avec (Tours) Ballan Chinon !

Est ce que les trains drones peuvent remplacer les conducteurs en poste sur tous les trains ? Certainement pas ! Est ce que les trains drones peuvent, dans certains cas, être une amélioration par rapport à la situation existante ? Certainement ! Mon point de vue, ils ne peuvent pas remplacer les conducteurs in situ dans 99% des cas, mais ils peuvent être utiles dans certains cas bien particuliers. Par exemple sur la ligne 13 RATP les trains sont garés automatiquement, on peut imaginer que reprendre la conduite d'un train automatique en télé conduite pourrait être utile, par exemple pour positionner le train à un point précis pour une opération de maintenance... Et Jacquv a raison, à force de dire non à toutes les innovations, non politiquement correctes, le train fait du sur place depuis 64 ans !

Pas complètement : tu dois t'arrêter dès que les barrières se mettent en mouvement, même si le feu cli est éteint. D'ailleurs pas de feu cli sur les PN manuels anciens, enfin même sur un PN à SAL le feu cli peut être masqué par la végétation( après un coup de vent), la neige, etc, dans ce cas essayer de passer alors que les barrières s'abaissent est évidemment une infraction aussi grave que de passer au feu clignotant barrières ouvertes......

Gilles à raison, la norme c'est pour la pression CG, pour la pression cylindre de frein ça dépend de la technologie choisie par le constructeur...

Pour Rungis avec ces clients là, ça semble foutu, maintenant qu'ils se sont organisés autrement. La seule chose à faire, c'est de donner envie à d'autres clients d'utiliser le train, mais pour cela il faut rendre le train compétitif, soit en pénalisant le transport routier, soit en favorisant le ferroviaire. Et là , c'est une autre paire de manches, car les "pénalisés" ne vont pas se laisser faire sans réagir (*).. L'Etat à tout à fait les moyens de faire cela, mais c'est sûr que ne rien faire à part des slogans, c'est plus facile... (*) A commencer par les très classiques pleurnicheries sur les "emplois supprimés", ça marche à tous les coups !

Exact , la CP servait aussi pour les fermetures des portes et uniquement pour l'electropneu sur les voitures USI. En revanche pas d'electropneu , sur les VB2N (frein PBA), mais CP utile pour les portes et la suspension...

Il fallait bien choisir une valeur ! Aux USA, pays de Westinghouse, il me semble que c'est plus élevé 6 ou 7 bars ?

Merci ! Et au temps pour moi, c'est pas Tours Loches qui avait été fermée mais Tours Chinon !

Il me semble que cette ligne avait été fermée avant 1981 et réouverte sous Fitterman...

"c’est le symbole de 40 ans pendant lesquelles les slogans ont remplacé les actes pour le fret ferroviaire. Tous les gouvernements sans exception ont toujours clamé qu’il fallait du fret ferroviaire et mettre des camions sur les trains pour réduire le nombre de poids lourds sur les routes, mais en coulisse rien ne se faisait" Ci dessous l'article de G Dansart sur France Info. Rien n'a été fait pour favoriser le ferroviaire, l'abandon de l'écotaxe a certainement pesé très lourd dans l'affaire du train de Rungis. Problème pour changer les choses, il faut un minimum de courage politique et les "politiques" courageux ne courent pas trop les rues.. France Info : Le train des primeurs Perpignan-Rungis est suspendu jusqu'au 1er novembre a annoncé mercredi 17 juillet la région Occitanie. La SNCF menaçait déjà de fermer cette ligne de marchandises quotidienne au début du mois de juin. Depuis le début de semaine, le train roule à vide pendant que les marchandises sont acheminées en camion. "Le problème est qu’il n’y a pas de politique sur le long terme pour favoriser économiquement ce mode de transport", a réagi jeudi sur franceinfo Gilles Dansart, directeur de Mobilettre, site spécialisé dans les mobilités. "On aurait pu anticiper [les travaux de remise aux normes des wagons] bien avant, avoir une programmation du réinvestissement et associer d’autres acteurs que les fruits et légumes pour sauver cette ligne", a-t-il ajouté. franceinfo : Cette suspension du train des primeurs est-elle le symbole de l'échec du ferroviaire ? Gilles Dansart : Oui, c’est le symbole de 40 ans pendant lesquelles les slogans ont remplacé les actes pour le fret ferroviaire. Tous les gouvernements sans exception ont toujours clamé qu’il fallait du fret ferroviaire et mettre des camions sur les trains pour réduire le nombre de poids lourds sur les routes, mais en coulisse rien ne se faisait. La part de marché du fret ferroviaire a continué à baisser pour aller sous les 10 %. Le problème est qu’il n’y a pas de politique sur le long terme pour favoriser économiquement ce mode de transport. Le grand concurrent du fret ferroviaire, c’est la route et pour que les acteurs mettent leurs marchandises sur le train il faut les encourager. Sur un certain nombre de liaisons, le train est compétitif, notamment ce qu’on a appelé les autoroutes ferroviaires c’est-à-dire les trains qui circulent de façon très régulière et emmènent les marchandises d’un bout à l’autre de la France. Ces autoroutes ferroviaires bénéficient vraiment d’une politique et d’un encouragement. D’un point de vue environnemental, évidemment c’est plus intéressant : ça ne dégage pas ou très peu de CO2. Il faut encourager ces autoroutes ferroviaires. La ministre des Transports, Élisabeth Borne, devenue ministre de l’Écologie a décidé de suspendre cette ligne jusqu’au 1er novembre, le temps de trouver une solution économiquement viable. Est-ce un enterrement déguisé ? Le problème, c’est qu’on peut difficilement forcer les acteurs privés à mettre des marchandises s’ils considèrent que c’est plus cher ou s’ils considèrent que la SNCF ne leur facilite pas les choses. Ce n’est pas un jeu entre l'État et les chargeurs. C’est un jeu compliqué à trois, voire à quatre acteurs : il y a la SNCF qui est transporteur, mais il y a aussi la SNCF avec ses infrastructures. Il y a également le problème des sous-investissements dans les wagons. Là, on paie encore une fois des décennies d’approximation. Y a-t-il un problème de fiabilité sur ce marché ? Sur ces destinations, le problème depuis quelques années, et ça va durer encore quelques années, ce sont plutôt les travaux. Il y a beaucoup de travaux à faire parce qu’on a laissé se dégrader la voie donc il peut y avoir quelques irrégularités. Il y a aussi le problème de sous-investissement du wagon : on ne peut pas dire à des acteurs qu’on arrête dans un mois parce que les wagons ne sont plus aux normes. On aurait pu l’anticiper bien avant et avoir une programmation du réinvestissement et associer d’autres acteurs que les fruits et légumes pour sauver cette ligne. Selon les opposants à la fermeture de cette ligne, 25 000 camions seront lancés sur les routes si cette ligne s’arrête. Est-ce vrai ? On n’est pas loin de ça. Ce sont des gros volumes puisque Rungis est l'un des plus importants marchés européens d’alimentation. Le nombre de camions est gigantesque mais ce qui choque, c’est que la ligne est régulière et traverse une grande partie de la France. On pourrait trouver d’autres marchandises, mais ça veut dire aussi une force commerciale, une volonté et un encouragement fort. La collectivité locale, la région Occitanie, commence à faire son travail pour supplier un État qui finalement ne voyait les choses que d’un angle financier : Bercy considère qu’il faut rationnaliser tout ça et que s’il y a des camions tant pis. Cette conception de l’État doit changer au bénéfice d’une vision plus environnementale des choses.

"Donc il est normal que ton EF a caractère commercial paye le sillon" Evidemment ! Ce sont les principes de l'UE, chaque transporteur qu'il soit ferroviaire, routier ou fluvial paye une redevance d'usage de l'infrastructure. Et les Etats mettent à la disposition de tout ces transporteurs, sans discrimination, ces infrastructures de transport. Et l'Europe n'impose nullement aux Etats que les comptes financiers des infras soient équilibrés. Une route ou une voie ferrée peut très bien encaisser moins de péages que ceux nécessaires à son entretien si l'Etat estime que le maintien de cette infrastructure déficitaire est d'utilité public.

Tu mélanges les torchons avec les serviettes, les principes retenus par l’UE, c’est que ce que tu viens de citer (Piscine, médiathèque, service d'État civil, école publique, transports publics ..)relève des services fournis aux citoyens par les Etats, c’est gratuit ou fortement subventionné, et c’est normal. En revanche, lorsqu’une entreprise commerciale utilise des infrastructures (*) de manière professionnelle elle doit payer un coût le plus proche du coût réel. C’est quand même bizarre, qu’en tant que cheminot, tu applaudis à une hausse des péages pour les trains et tu souhaites que les entreprises commerciales de transport routier, donc à but lucratif, donc à vocation de rémunérer leurs actionnaires, subissent des péages faibles voire nuls... ...En fait payés par les contribuables, dans le but d’accroître les bénéfices des actionnaires de ces sociétés… En gros, en ce qui concerne le transport routier, tu es pire que libéral, tu es ultra-libéral : la facture de l’usage de l’infra doit être réglée par M Tout le Monde, de manière à accroître les bénéfices des actionnaires... Tu devrais sans doute, postuler pour un poste de chargé de COM à l’UNOSTRA ou la FNTR (en tous cas, ils pourraient t’offrir un abonnement à Camion Magazine ou à FranceRoutes La passion du camion, ce serait bien la moindre des choses)… (*) dans un autre domaine on pourrait citer l’eau, qui dans certaines communes est fournie gratuitement aux particuliers et vendue au professionnel qui consomme des millions d’hectolitres…

Ton idée n'est qu'à moitié de l'humour , la livraison par drone revient beaucoup moins cher que par hélico et pas mal de monde travaille sur cette idée...

Pas toujours, mais souvent ! En même temps, si c'est un gros arbre, il faut attendre une équipe pour le dégager, cette attente est moins pénalisante avec un télé opérateur, qui peut passer à autre chose, en attendant... Et du point de vue sécurité, quand on percute une machine agricole au sortir d'une courbe sur un PN, il vaut mieux être télé-opérateur, qu'opérateur" in situ" !

On parle de wagons déposés dans des gares par des trains de marchandises omnibus (avec ADC à bord), ces wagons sont repris par locotracteur télécommandé à distance pour les quelques centaines de mètres ou kilomètres de desserte terminale...

https://www.estrepublicain.fr/france-monde/2019/07/11/la-sncf-teste-son-train-autonome-ou-train-drone "Imaginez un train sans conducteur, pilotable à distance. C'est le pari que s'est lancé la SNCF, avec son projet de train autonome, aussi appelé "train drone" ou train téléconduit. Depuis avril, et après 18 mois de recherches, l'entreprise et ses partenaires ont fait rouler un train conduit à distance sur une distance de 4 km. "cette expérimentation réussie a permis de démontrer la faisabilité technique de la téléconduite sur rail", écrit la SNCF dans un communiqué. L'ambition est de faire circuler des prototypes de train autonomes d'ici 5 ans. Selon la SNCF, celui permettra de "répondre aux usages quotidiens du monde ferroviaire du futur" : contrôle du train autonome à distance en cas de situation dégradé ; manœuvres des trains entre les gars et les technicentres et au sein des technicentres eux-mêmes ; et dessertes des sites de production de fret." L'une des applications évoquées concerne les dessertes "fines" fret, par exemple télé conduite d'un train sur VUTR , ce qui permettrait d'éviter un long parcours en voyageur du conducteur de desserte...

Le pire c'est que ça pourrait fonctionner : ces lignes ont un potentiel touristique exceptionnel et pourraient devenir des poules aux œufs d'or pour des vrais commerciaux, qui " vendraient" du train au lieu d'essayer de singer (mal) le transport aérien...

Le problème ce sont les wagons FRET SNCF a certainement prévenu les chargeurs il ya plusieurs mois que les wagons arrivaient en fin de potentiel et a certainement proposé plusieurs solutions : - geodis route - achat de nouveaux wagons avec participation du client Dans ces conditions les clients ont pris acte de la modification proposée par FRET SNCF et ont pris de nouvelles dispositions. Une seule chose pourrait les faire revenir sur leur décision, c’est que le prix de l’acheminement routier vers le sud devienne insoutenable pour eux et qu’au final le transfert sur route soit une très mauvaise affaire pour eux. Ce serait possible, il suffirait d’autoriser les sociétés d’autoroutes vers le Sud à doubler ou tripler les péages PL. Est-ce que cette décision serait morale ? Oui tout à fait : il s’agit de faire payer le coût réel à l’utilisateur Légale ? Oui tout à fait : du moment que l’augmentation est non discriminatoire En accord avec les objectifs de réduction de CO² Oui tout à fait Préjudiciable à l’emploi en France ? Non, puisqu’elle impacterait des entreprises de transport étrangères, donc peu de risques de réaction des routiers français, surtout si cette augmentation des péages s’accompagne d’une réduction compensatoire des taxes pour les entreprises françaises impactées...