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Le raccordement Groupe III - RER A est en cours de rétablissement. La RATP a récemment créé une position de garage (?) électrifiée 1500 V sur une partie de ce raccordement, et a déplacé une bretelle V1 - V2. Les nouveaux signaux (tant côté RATP que SNCF) sont encore neutralisés. Ces travaux entrent dans le cadre d'un programme de travaux importants (prévus sur deux ans) à Nanterre U avec reconstruction de la gare et déplacement du "parc de la voie" RATP.

Sauf erreur, il reste aussi aux Matelots la rame Sprague de l'ADEMAS. Que va-t-elle devenir ?

J'avais oublié les smileys "humour" ! Ceci dit, me lancer là-dedans au1/87, ça attendra !

Merci, CRLCOOL, pour cette modif. Question: pourquoi "webtrains.net" ne formate-t-il pas ses liens correctement ?

Bonjour, Ca ne serait pas du 27 MHz (ou environs) pour un système local de "pagers" ?

Bonne question: sur Le Mans - Angers - Nantes, il y avait pas eu,sauf erreur, une opération de rectification du tracé et de renouvellement de la voie pour autoriser le 200 / 220 ? Quand aux critiques de l'élu cadurcien sur les rames Téoz, pour les utiliser souvent jusqu'à Uzerche, je trouve que leur confort n'a rien à envier aux TGV anciens. Il y a plutôt, me semble-t-il, un problème de moyens affectés à la maintenance des fonctions de confort (clim principalement...).

OK, merci !

En maintenance depuis le 25 juin... ça fait près de deux semaines! Pour une entreprise de recrutement qui démarre, le site planté pendant deux semaines, c'est étrange...

L'idée du détournement entre Vierzon et PAZ par Saincaize, le Bourbonnais et Moret-Melun-Juvisy parait excellente. Mais le mécanicien a-t-il la connaissance de ligne?

Bonjour, Avec grand plaisir: je ne suis ni cheminot ni électricien, mais le sujet du passage 16 2/3 vers 16,7 m'interpelle! Merci d'avance,

+1

Bonjour, Je comprends mal certains points: le tracé "Ternes" passe sous l'avenue des Ternes et l'avenue du Roule. A la porte des Ternes, il croise le RER C à l'extrémité nord de la station Porte Maillot. On peut donc y envisager également une correspondance à cet endroit. En ce qui concerne le temps pour relier la Défense à Haussmann, j'ai du mal à comprendre comment un arrêt Porte Maillot rendrait le trajet plus long que via le A qui s'arrête bien à Etoile (sauf si un arrêt SNCF est plus long qu'un arrêt RATP, ce qui n'est peut-être pas totalement inexact.) Un problème de l'itinéraire Ternes-Roule est le parking sous l'avenue Achille Péretti.

Merci des réponses et des photos. "mode délire= on" Il n'y a jamais personne qui ait envisagé du triphasé sur un train à crémaillère avec les deux rails de roulement et la crémaillère ? Avec des essieux isolés comme sur le HO 2 rails !

Bonjour, C'était du triphasé avec trois lignes caténaires (au passage, il ne devait pas y avoir d'aiguilles, ni de traversées!). Je crois me souvenir que les italiens avaient électrifiées certaines lignes avec du triphasé 2 caténaires + la troisième phase via le rail. Un peu comme les deux files d'une ligne de trolleybus, mais appliqué au triphasé. Le gros avantage du triphasé était un moteur plus simple.

Très bonne chose. On devrait d'une part accélérer le rythme de remplacement: 100 par an alors que l'on en recense plus de 200 "préoccupants", et d'autre part installer plutôt ce type de radar que de rajouter des radars de vitesse sur les autoroutes qui sont les voies (routières) les plus sures. Enfin, malheureusement, la "rentabilité" de ces radars ne sera pas un problème si' l'on en juge par les statistiques du Plessis-Belleville!

Excellente idée, ça ferait Paris- Marseille Saint-Charles via Marseille Blancarde, gare qui est devenue un pôle du réseau urbain de tramways.

Ils avaient déjà interdit les parcours empruntant les raccordements avec des voyageurs (l'état des voies n'est pas optimal et un déraillement, sans grande gravité, avait eu lieu). Peut-être craignent-ils maintenant un manque de fiabilité du Sprague et en cas de panne des conséquences sur leur certification qualité? Mais c'est vrai que la 10, avec ses fréquences faibles, est (était?) une ligne optimale pour ces circulations. Et elle avait un profil sympa avec la sortie de la traversée de la Seine par la rampe de 40 vers Eglise d'Auteuil, que l'ont pouvait filmer depuis le quai de Mirabeau, en profitant du hurlement des moteurs...

Tout à fait d'accord...

Tout à fait, quand elles sont en tête, elles arrivent avant...

Il y a eu une circulation vapeur sur le RER A il y a quelque temps! Sur la branche Boissy, bien évidemment. On pourrait suggérer à la RATP de reposer le troisième rail sur la branche Saint-Germain et de trouver une rame standard en état de rouler (s'il en reste!) pour quelques rotations!

Donc, il y a bien une solution Nice - Milan à un seul changement: par Paris ! C'est beaucoup plus simple que de changer à Monaco et Vintimille (Je suis déjà dehors !!!)

Bonjour, une note positive: Le magazine "ferrovissime" (merci à un modérateur de faire disparaitre le nom si les règles du forum l'exigent) de juillet/août, qui vient de sortir, consacre 8 pages au nouveau terminal fer mis en service au MIN de Rungis il y a un mois. Certes les relations (essentiellement avec Perpignan) ne sont pas nombreuses, mais l'article indique qu'en tonnage, le fer assure 25% des appros de Rungis en fruits et légumes (environ 200 000 tonnes en 2009). L'auteur mentionne deux points exigés par les chargeurs et sur lesquels le fer n'excelle pas : la souplesse (ça c'est la résultante d'une organisation puissante mais complexe et lourde), et...la fiabilité (ça, ça s'explique moins!!!). Bonne lecture...

Bonjour, On a supprimé la première classe dans les transports d'Ile de France il y a déjà bien longtemps. C'était légitime: aux heures de pointe, les rames du métro et les trains de banlieue étaient bondées et dans un contexte de ressources limitées, un tel usage privilégié n'était pas admissible. Depuis, certaines autorités organisatrices de transport ont cru bon de n'offrir que la deuxième classe en TER. C'est leur affaire, sauf qu'il faudrait au passage que le système de vente des billets par la SNCF en tienne compte au lieu de vendre dans un billet Uzerche-Paris (par exemple) l'ensemble du trajet en première classe alors que le segment Uzerche-Liomges est effectué en TER qui ne comporte pas cette classe (sauf si c'est une rame Aquitaine!). On peut toutefois s'interroger sur le concept de ressources limitées qui auraient été détournées de leur usage par le plus grand nombre au seul profit de quelques uns: je n'ai jamais rencontré grand monde dans mes trajets Uzerche-Limoges. En ce qui concerne cette rame NTV, nous ne situons pas en situation de ressources limitées, et tant qu'on ne m'aura pas démontré qu'à chaque trajet, trente-six usagers auront été laissés sur le quai parce que le transporteur n'aura accepté que quatorze clients, j'aurai du mal à critiquer cette offre. Quant au fait que ce seraient les entreprises, c'est à dire nous qui payerions, c'est peut-être un peu excessif: la plupart des grandes entreprises (celles où j'ai travaillé, en tous cas) a adopté une politique de transport stricte: la première classe en avion est devenue exceptionnelle, d'où au passage l'invention par pas mal de compagnies du "business plus", comme chez Eurostar d'ailleurs! Il en sera probablement de même pour cette super-première. S'il s'agit de petites entreprises privées, je ne vois pas en quoi ce serait "nous qui payons". Si cette offre rencontre du succès, laissons faire, c'est toujours bon pour le rail!

Je parcours souvent cette ligne jusqu'à Uzerche, et il me semble que dans les zones à V 200 (ou au moins sur Angerville - Les Aubrais - Vierzon) il n'y a plus de PN.

Bonjour, une dépêche AFP de ce matin: 16/06/2010 à 11h02 SNCF: l'Etat va subventionner les trains déficitaires L'Etat signera fin juin avec la SNCF un contrat portant sur les liaisons grandes lignes déficitaires - Corail, Téoz, Intercités et trains de nuit Lunéa - dont il épongera les pertes. Au grand dam des concurrents qui voudraient exploiter ces lignes. La SNCF se plaignait depuis longtemps de ces lignes qu'elle devait assumer vaille que vaille, au nom du service public. Même si certaines d'entre elles ont été modernisées avec l'apparition de Téoz en 2003, elles lui font perdre 200 millions d'euros par an, selon ses calculs. Le président de la SNCF Guillaume Pepy les a qualifiées de «cailloux dans la chaussure» empêchant son entreprise de marcher d'un bon pied sur les chemins de l'ouverture du marché ferroviaire. Et pour bien mettre les pouvoirs publics devant leurs responsabilités, il les a renommés «trains d'aménagement du territoire». Guillaume Pepy a eu gain de cause: officiellement rebaptisés «trains d’équilibre du territoire», ces trains que tout le monde appelle encore Corail - même si la marque est en voie de disparition - feront l'objet d'une convention avec l'Etat. Tout comme les TER font l'objet d'une convention entre la SNCF et les régions. Fort des résultats d'un audit commandé pour l'occasion, le gouvernement va définir le niveau de dessertes qu'il désire, et la SNCF fera circuler ses trains contre une compensation financière. L'entreprise devrait cependant être indirectement mise à contribution via une taxe sur le prix des billets de TGV. Théoriquement sans augmentation de prix. (Source AFP)