Julien J

Merci pour ta précision, je savais que c'était pour une histoire de vitesse limite mais je ne me souvenai plus trop de la raison.

je ne m'abuse, le carré rouge signifie que la rame est apte à V300 et celles qui n'ont pas de carré rouge sont des PSE aptent à V270.

encre --> plume

Je crois plus que cela viens des des dépôts : à St Pierre, les nez des Z21500 et X72500 ne sont pas souvent fermés alors qu'à Nantes ils sont tous fermés dès que la rame est désaccouplée. La direction du matériel à même fait racheté des nezs neufs (pour les rames dont le nez est cassé, il y en a un paquet) car elle ne trouve pas normal que les X72500 circulent le nez ouvert.

Quelques X 72500 Ils ferment pas le nez des 72500 nos amis Picard?

te d'amarrage --> ancre

La SNCF n'est pas obligée de soucrires des assurances. Elle peut cependant assurer ce qu'elle souhaite. Et dans le cas où des dommages sont causés pas des tiers, c'est l'assurance de ces tiers qui doit couvrir les frais.

Ce que je disais c'était d'un point de vue de la com faite par la boite envers le grand public. Point de vue règlement la classification de BB4100 me parait tout à fait logique.

Les Z2 ont deux pantos: le coutinu sur la Z et le mono sur la ZR donc ce n'est pas un soucis de HMC. Pour l'intant, il n'y a même pas eu d'investigation pour déterminer l'origine de l'incendie (en même temps, il ne reste pas grand chose). La rame est toujours garée à St Pierre et sera traitée après les nombreuses autres RA que nous avons. On a plus suffusament de voies au technicentre de St Pierre pour traiter les matériels présents.

Je me souviens que lors de l'arrivée des X72500, la SNCF leur avait préféré le terme d'automoteur plutôt que celu d'autorail. Automoteur avait une consonnance plus moderne et reflètait mieux le renouveau du matériel diésel en 1997. Cependant, les 73500 restait nommés autorail.

Jolie aussi le panaché de Z2. En plus, les UM4, on en voit pas à tous les coins de lignes.

5 bars --> desserrage

Le 1500 VDC peut-être considérée de la HT rien que par le fait de la tension soit portée à 1800 VDC à la sortie des sous-stations. Le 1800 VDC étant par définition de la HT.

Il est clair que ce n'est pas normal de jouer sur la sécurité tel que le font certaines boites. Le chemin de fer français est l'un des plus sur au monde et on sacrifie la sécurité sur l'autel de la rentabilité... Ca me dégoute

Je me pose une question, combien les ICE font-ils en longueur? Car de mémoire il faut une longueur mini de l'espace voyageur pour l'accès aux évacuations d'urgences... La DB investierait sans doute dans des rames spécificaques.

Jolly Jumper --> rantanplan

Oui, mais pour un train commercial, il faut alimenter la rame en HT pour la charge batterie pour l'éclairage et les fonctions de sécurité comme les portes et ainsi de suite, la ventilation et autres. Là est le problème, sinon techniquement rien n'empêche de faire passer un TGV via Périgueux.

Libourne - Limoges, il faut juste électrifier la ligne pour faire passer les TGV... à moins de ne faire comme sur Nantes - Les Sable d'Olonne il y a quelques années. A ce bon vieux TGV tracté...

sourires --> blague

maillage --> chaine

C'est techniquement pas impossible car même si le tuyau de la CG se replie sur lui-même et qu'il subsiste une légère fuite, il faut que cette fuite soit supérieure au débit d'alimentation de la CG dans la loc. L'automaticité du frein à ses limites...

Fontaine --> fable

Adamo --> Sicile

Excat pour l'allongement des tampons. Des fois c'est même une grande partie de plaisir quand ils sont coincés. Les tampons striés sont présents uniquement en cas de choc. Sur le matos récent, les tampons sont même chachés sous les carénages, desing oblige.

En cas de DDS, ils sont utiles si c'est un loc qui porte le secours. Maintenant, il existe des attelages de secours qui ont la forme du scharf et qui peuvent donc transmettre un effort de poussée contrairement aux attelages de secours traditionels.