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Je ne fais pas de théorie, j'observe comment fonctionne une entreprise avec des actionnaires (la famille Rethmann majoritaire) qui attendent des dividendes, les dirigeants de Transdev ne le disent pas trop et préfèrent communiquer sur "le développement économique des territoires". Pour les affaires sous contrôle de l'Etat, chacun peut se reporter aux dernières déclarations du Premier Ministre le 18 juillet 2025 concernant les chiffres de la dette et des déficits publics.

Finalement ça ne change rien, sauf pour les actionnaires de Transdev qui vont se mettre des dividendes dans la poche sur le dos de la Région et de l'Etat qui paieront tout en bons défenseurs des services publics.

Tout à fait. Comme en mathématiques, dans un ensemble E de n éléments distincts, il existe une partie de l'ensemble E qui n'a pas d'éléments.

Les actionnaires majoritaires de Transdev savent faire leurs comptes et ont rédigé le contrat avec les fonctionnaires de la Région Sud et R. Muselier pour s'assurer des profits réguliers et sûrs et verser des dividendes à leurs actionnaires. Les transports et faire des profits, c'est leur métier, et ils ne le font pas depuis les dernières élections mais depuis bientôt un siècle, avec plus ou moins de succès suivant les événements traversés mais toujours l'innovation et la qualité comme guide de gouvernance. Pas de raison de s'inquiéter, en mettant au pot, les trains ZOU! circuleront et les problèmes seront bien un jour ou l'autre réglés, une promesse de R. Muselier grand chef de la Région.

Vu le trafic fret actuel et les perspectives d'évolution, ce pont ferroviaire est parti pour avoir une longue et belle carrière. Un bon point pour le futur de SNCF réseau.

Prévoir une personne de la Communication.

Va falloir expliquer au Ministre des Finances la rentabilité sociale d'un projet LGV et le convaincre de le financer en augmentant la dette qu'il doit réduire pour satisfaire les règles européennes. C'est dans le domaine du possible, et l'impact sur la dette est sans doute faible, peut-être même négligeable.

Dans ces projets récents de LGV, les entreprises de Travaux Publics sont les premières à profiter, les régions, l'Etat et les européens paient "comptant" la construction et ces entreprises ne perdent pas d'argent sur leurs chantiers. C'est tout bon pour les actionnaires et le PIB national. Après pendant 40 ou 50 ans, c'est une autre affaire. On peut penser que si c'était vraiment rentable, au sens taux de profit et retour aux actionnaires, il y aurait des concurrents nombreux pour grignoter le fonds de commerce historique de SNCF. Pour le moment, la concurrence privée est prudente et laisse SNCF Voyageurs annoncer avec ses résultats, sans manifester trop d'envie.

Les Grandes Entreprises des Travaux Publics vivent aussi de la construction et des prolongations des lignes LGV, il y a des milliers ou des millions de tonnes de matériaux à remuer et plusieurs mois ou années de travail pour leurs compagnons et leurs matériels. Des affaires et des marges à la clé! Le Gouvernement va rapidement les entendre pleurer à grosses larmes si SNCF ne commande pas de travaux sur ces nouvelles lignes.

Je reste distant des documents d'origine syndicale qui ne sont pas des sources vérifiables et qui sont des interprétations pour des positions des syndicats CGT de SNCF et ne reprennent pas nécessairement les éléments chiffrés de l'Autorité Organisatrice qui a décidé d'attribuer le lot à Transdev.

Ce journal précise-t-il ses sources?

Ils sortent d'où ces chiffres?

Ce n'est pas exactement ce que disait R. Muselier qui soulignait que la baisse des tarifs des abonnements est liée au choix de Transdev qui coûte moins cher à l'Autorité Organisatrice pouvant ainsi en faire profiter les voyageurs sur les ZOU! Marseille - Nice et développer le transport des voyageurs sur les trains ZOU!. Une lecture que les voyageurs apprécieront en terme d'économies!

Transdev n'y est pour rien : ça c'est la meilleure de l'affaire. R. Muselier a répété que Transdev allait produire plus de trains ZOU! sur Marseille Nice avec moins de personnel, certainement la principale source d'économie pour l'Autorité Organisatrice qui, au passage, a abaissé significativement les tarifs d'abonnements. Sur la partie SNCF devenue SNCF Azur les tarifs sont restés inchangés, seuls les marquages F-AZUR sur les rames permettent de savoir quel est l'opérateur du train ZOU! circulant entre les Arcs et Menton. Les voyageurs des trains ZOU! de Transdev auront l'occasion de juger la qualité des prestations du nouvel opérateur passé sous contrôle d'actionnaires allemands, actionnaires présentés comme une référence mondiale dans le monde des transports en service public. Rendez vous dans quelques mois avec R. Muselier pour mesurer les effets positifs et régler les derniers problèmes de transition.

On peut penser que Trenitalia (TI) défendra ses intérêts et que ses avocats sauront mettre en avance les difficultés rencontrées dans les gares de SNCF Gares et Connexion ou sur les voies de SNCF Réseau pour obtenir les dédommagements à hauteur des indemnités versées à ses clients arrivés hors délais dans ses trains en France. Après les clients de TI jugeront par eux même comme le font les clients des opérateurs dans le fret ouvert à la concurrence, secteur où l'Union européenne est expérimentée et vigilante pour prévenir tout abus de position dominante.

De travail à plein temps pour les experts indépendants et les cabinets d'avocats qui vont défendre ces dossiers en encombrant un peu plus les tribunaux. Un aspect positif : Le CA des experts et des cabinets d'avocats contribue au PIB de la France.

On ne peut pas imaginer que E. Lombard ait fait faire une mauvaise affaire à l'Etat, quand on voit ses déclarations de patrimoine à la Haute Autorité, il semble savoir y faire pour se constituer un solide capital en conservant des responsabilités de haut niveau là où il a exercé ses responsabilités. Rassurant pour les actionnaires allemands de Transdev qui vont hériter de contrats de Délégation de Service Public bien rédigés et validés par les dirigeants politiques élus du pays.

Dommage que ce "Train des Riches" n'ait pas trouvé un opérateur privé sachant faire du transport ferroviaire et des profits pour ses actionnaires et que subsiste le risque des déficits d'exploitation dans les comptes consolidés de SNCF et Aéroports de Paris toujours à capitaux publics. La fin du suspense approche, et les voies et installations sont toutes neuves de Paris Est à la Plaine St-Denis, les essais vont bientôt commencer.

Quand on vit l'insécurité croissante dans les sous-préfectures françaises, on se dit que les sous préfets français ont mieux à faire pour assurer l'ordre public que de s'occuper des agents de Trenitalia dans les trains en dénigrant les agents de SNCF.

Ce projet de fret sur TGV qui semble sortir de nulle part est un projet SNCF, une "expérience" pouvant réussir et profiter à SNCF. Dans ce cas, il faudra mettre en circulation des trains avec des espaces "libres" pour acheminer les colis des clients au delà de la durée de vie des TGV 2N actuels, un projet pour Alstom et SNCF et ses concurrents si l'affaire est rentable.

Voilà une belle idée pour les TGV 2N en exploitation avec des espaces vides depuis leur mise en service. Aux ingénieurs d'Alstom et de SNCF de s'assurer que ces mêmes vides existeront sur le futur TGV-M, pour le cas où ce service se développe et devient rentable pour Amazon et SNCF.

SNCF et le concessionnaire SEA (Vinci) font finalement le même balayage avant l'ouverture quotidienne des lignes LGV. Les deux opérateurs ont les mêmes intérêts et cherchent à réduire leurs coûts, que fera le concessionnaire SEA quand SNCF sera équipée de ses MARS si cette situation est profitable?

L'objet de mon message n'est pas de rechercher une différence, juste de situer la circulation journalière moyenne avec un nombre significatif. Je laisse les grands nombres aux experts de la complexité et aux surdoués en calcul mental.

44 TGV par jour, ça donne quand même une meilleure idée du nombre de circulations sur ces aiguillages.

J'étais resté sur un objectif "Paris - Marseille en 3 heures et quelques minutes" quand SNCF a lancé la LGV-Méditerrannée. Avec Trenitalia, 20 ans après ou presque, ce sera plutôt 3 heures 20. Pas vraiment exceptionnel! Après pour les prolongements avec Transdev PACA vers Nice, rien n'est encore disponible en termes d'horaires et de prix pour évaluer l'intérêt de cette ouverture à la concurrence sur ces destinations.