gilles_tagada

Le faire rouler bien sûr, y compris sur RFN.

Ca continue très régulièrement, mais pas tous les jours.

Pour le passage à niveau, il y en a un autre un peu avant , sur la même route reliant Toulon à La Seyne au niveau de la base navale. Et les trains militaires passent, même en pleine heure de pointe!

Capelan n'a pas tout à fait tort : il y a bien 2 embranchements qui vont vers le "port de Toulon" au sens large : celui qui part de la gare de Toulon et descend vers le port en traversant la ville, mais débouche sous le stade Mayol et n'a plus d'utilité, et celui qui part de la gare de La Seyne sur Mer et va vers le port de Brégaillon. C'est de ce dernier dont il est question.

Je viens de regarder dans mes cours, pour vérifier. Je ne suis pas d'accord avec vous : on m'a toujours dit que l'oeilleton ne devait être pris en compte dans l'identification du signal que lorsqu'il est intégralement éteint, pas dans le cas d'un report. Dans le cas que vous citez, mon formateur m'avait dit qu'on devait regarder la plaque de cantonnement : "PR vers ..." + S

Il se murmure que la SNCF envisagerait d'organiser des circulations à vapeur historiques.

Ce n'est pas de l'incohérence puisque c'est ce même train qui apparait sur l'affiche signalée par Laroche. La circulation est interrompue juste après son passage à Toulon.

Il ne faut pas mélanger "entretien courant" et "entretien lourd". Je connais une ligne où, effectivement l'entretien courant est effectué chaque année (traverses, éclisses, ballast, PN...). Et pourtant, elle risque de fermer d'ici un ou 2 ans parce que l' "entretien lourd" n'a pas été effectué : entretien des ponts, tunnels, talus, et autres ouvrages d'art.

Le plus souvent, la population ne fait pas le choix d'habiter loin des transports en commun : c'est le prix prohibitif des logements en centre-ville qui l'y contraint. La voiture, qu'on habite en centre-ville ou à la campagne, qui peut s'en passer? Même si on se force à utiliser les transports en commun, il y aura toujours des choses pour lesquelles on a besoin d'une voiture. Par exemple pour aller faire les courses : vous voyez souvent des gens, dans le bus ou le métro, se trimbaler les sacs contenant les courses de la semaine?

Sauf erreur le préavis est d'un mois.

Non : d'abord parce que la documentation de base édictée par SNCF Réseau, applicable à l'ensemble des EF, est très limitée. On peut la retrouver ici : https://www.sncf-reseau.fr/fr/les-documents-techniques-et-referentiels Pour la plupart, ces textes concernent les EF. Il ne doit y en avoir qu'un ou 2 dont les dispositions concernent les conducteurs. Mais ce sera la déclinaison faite par son EF : exemple les modifications d'infrastructure. Le conducteur n'est pas intéressé par la façon dont Réseau informe les EF de ces modifications, mais par la façon dont son EF répercute aux conducteurs les informations reçues. Concernant les textes de compétence EPSF, c'est pareil. On peut trouver sur le site de cette dernière un tableau qui donne la correspondance entre les textes qui composaient le RGS avant 2003 et la situation actuelle : quelle entité est responsable de la rédaction, dernière version... http://www.securite-ferroviaire.fr/reglementation/la-liste-des-31-textes

En réalité, si, parce que le conducteur n'a pas les textes de l'EPSF mais la déclinaison faite par son EF, pour la SNCF soit par la direction de la traction , soit par son activité.

Les conditions proposées varient d'une personne à l'autre, d'une agence à l'autre. Il faut donc faire soi-même l'effort de faire le tour des agences bancaires, ou s'adresser à un courtier. La caution permet d'éviter les frais liés à l'hypothèque. Encore faut-il que la ou les personnes auxquelles on pense, acceptent de s'engager sur la durée du prêt! A la place de l'hypothèque, n'hésitez pas à privilégier le "privilège du prêteur de denier". Aucune différence pour le prêteur. En revanche, pour l'emprunteur, il y a 2 avantages : les frais sont moins élevés que pour une hypothèque. Et surtout, à la fin, si vous n'avez pas revendu votre bien, le privilège tombe automatiquement à l'échéance! Au contraire de l'hypothèque pour laquelle il faudra faire, en passant par le notaire et avec les frais correspondants, une lever d'hypothèque.

Deux possibilités : soit la rame restant à Valence repart ensuite pour une autre destination, ou sur Avignon mais plus tard, soit la rame est en panne et ne peut continuer.

Ah ok, donc si je comprends bien, ce n'est pas l'ensemble du dispositif start-pilot qui a été remplacé, mais uniquement la bouteille d'air... C'est juste une autre façon d'injecter le start-pilot.

Dans un vieux document de formation datant de 1978, j'ai lu que, sur certaines 67400, le dispositif Strat-Pilot est remplacé par des électro-compresseurs. Quelqu'un saurait-il quelles sont / étaient les machines équipées? Est-ce que c'était plus efficace?

Sur la ligne Paris - Bordeaux, entre Angoulême et Poitiers, je ne sais pas si c'est encore le cas, mais il y a une dizaine d'années, il y avait une zone où la vitesse des TGV était de 220 alors que les V200 roulaient à 200. Puis dans la zone suivante, la vitesse des TGV était de 200 et celle des V200 de 190 seulement. J'aimerais bien qu'on m'explique quels étaient les TIV-D, si ce n'étaient pas un C et un B superposés? Je précise que la zone était en pleine ligne, et pas au niveau d'un BV. Dans la vidéo tournée en cabine par la Vie du Rail sur Bordeaux Paris, on y voit un TIV-D type C à 200, tout seul, pour une zone qui commence au 555+300 (sens pair).

Surtout si, après nous avoir expliqué que les TIV type C pour V > 160 n'existent pas, il nous montre un schéma... avec des TIV type C à 220! A moins qu'il confonde B(ol) et C(asque)...

Je suis peut-être passionné, mais je regarde aussi le bord des voies lorsque je conduis : et j'ai bien vu le long de la vallée du Rhône des TIV-D de type C (donc autorails et automoteurs) d'un taux largement supérieur à 160, par exemple juste après Miramas en direction d'Avignon.

Ce n'est pas exactement ce qui est dit. La réunion a bien permis de boucler le financement, mais il faut trouver le cadre administratif adapté : si le cadre est le CPER, le contrat de plan état-région actuel est bouclé. Ce qui, effectivement, repousserait les travaux au prochain CPER, en 2021. Toutefois, la ministre a indiqué que les CPER pouvaient être revus si les régions le demandaient. Et le CPER n'est pas la seule possibilité de financer les travaux.

Je ne pense pas que ce tableau soit complet : pourquoi ne pourrait-il pas exister de TIV-D de type C d'une vitesse supérieure à 160? A noter : l'arrêté de 2015 qui fixe la signalisation ferroviaire ne donne aucune contre-indication sur l'utilisation d'un TIV-D de type ordinaire pour indiquer un taux supérieur à 140.

La règlementation concernant les tickets restaurant n'est pas propre à la SNCF, elle s'applique à toutes les entreprises. Une précision toutefois, effectivement, le calcul se fait "puisque vous n'êtes pas en service" non par le "domaine public", mais par les "zones ouvertes au public" ce qui n'est pas forcément exactement la même chose.

Si la vitesse est la même pour les automoteurs/autorails (type C) et pour les trains autorisés à une vitesse supérieure à 140 (type B), pourquoi pas?

Pénurie de conducteurs, hausse des carburants, enjeux environnementaux, nouvelles marges de manœuvre dans le ferroviaire… "le combiné bénéficie d’un alignement des planètes", assure Dominique Denormandie. Le président du Groupement national des transports combinés adresse dès lors un message aux syndicats du rail : "Vous ne pouvez pas avoir un double discours en manifestant contre l’arrêt en région des trains de fret conventionnels, en vous plaignant de la remise sur la route de milliers de camions par an, tout en bloquant durant trois mois nos trains du combiné". https://www.lantenne.com/Le-GNTC-interpelle-les-syndicats-du-rail_a44645.html