gilles_tagada

A ceci près qu'une PME ne pourra jamais se porter candidate pour exploiter un réseau de TER : il faudrait d'abord qu'elle obtienne une licence d'entreprise ferroviaire, puis son certificat de sécurité. Et pour obtenir l'un comme l'autre, il faut déposer un dossier qui démontre sa capacité à exercer en toute sécurité les services qu'elle envisage. Comme vous le savez pertinemment, le monde ferroviaire n'a rien à voir avec la mise à disposition de vélos, et heureusement. Sur le plan social, j'entends beaucoup plus parler du malaise des cheminots SNCF, de la difficulté du dialogue social au sein de la SNCF et des grèves que cela entraine, que des problèmes sociaux chez Thello, les chemins de fer de Provence ou de Corse. Peut-être cela signifie-t-il que des entreprises privées, leur encadrement, sont plus habituées à gérer le dialogue social que la SNCF... ? Jusqu'à présent, ce sont plutôt des entreprises publiques, ou ex-publiques, dont j'ai entendu dire le plus grand mal en matière de gestion du dialogue social.

Je ne vois pas du tout ce que vous cherchez à prouver avec le fiasco de Vélib à Paris! Jusqu'à preuve du contraire, en cas de perte d'une DSP "trains régionaux" (puisque TER est je crois une marque déposée de SNCF), le titulaire ne va pas partir avec ses rames sous le bras et démolir les gares en partant!

A ceci près que parmi les noms avancés régulièrement pour venir chasser sur les terres de la SNCF, tous ou presque font déjà du train régional à l'étranger. Et sans être grand clerc, on peut imaginer qu'ils travaillent déjà à préparer leur dossier pour répondre aux appels d'offres dès qu'ils seront lancés. Et les régions ont déjà discuté entre elles et avec SNCF pour les précédentes conventions. On peut aussi imaginer que celles qui veulent se lancer dès l'ouverture ont déjà commencé à réfléchir. Et elles ne partent pas de zéro. Elles partiront certainement de la dernière convention SNCF en supprimant ce dont elles ne veulent pas et en ajoutant ce qu'elles veulent en plus.

Comme d'habitude, BFM va un peu vite et généralise : il n'est nullement question ni d'une renationalisation, ni même de remettre en cause le modèle de concurrence choisi il y a plus de 20 ans. L'Etat reprend les lignes concernées pour les exploiter dans le cadre d'un partenariat public - privé. Les salariés des entreprises concernées resteront sous statut privé. Et cette situation n'est que temporaire : une nouvelle procédure d'attribution de la franchise sera lancée afin qu'une autre entreprise reprenne la franchise en 2020. Cette affaire qui fait beaucoup de bruit cette année en France en raison de l'actualité sociale à la SNCF, n'a rien de nouveau. Cette même ligne a déjà changé d'exploitant à plusieurs reprises. Elle illustre parfaitement les conséquences du modèle britannique à franchise : les EF doivent payer de fortes sommes pour exploiter la ligne, et sont forcés de récupérer cette somme sur le dos des voyageurs (billets très chers, entretien limité, peu d'investissements dans le matériel et l'infrastructure). Heureusement que cette solution préconisée par les sénateurs a été écartée par le gouvernement!

J'ai lu partout que les X2200 pouvaient circuler "en UM" avec des 2800. La AAATV de Montluçon le fait d'ailleurs. Mais sur le plan technique, ça fonctionne comment? Parce que les techniques sont différentes...

De ce que j'ai entendu par les cheminots que je connais, c'est beaucoup plus fréquemment le contraire... Je connais même 2 cheminots qui étaient bons amis, l'un qui a fait grève en 2016, l'autre non : il a fallu plusieurs mois pour qu'ils recommencent à se parler.

C'est vrai, avant, les gens ne se plaignaient pas pour un oui ou pour un non. Avant, les gens ne recherchaient pas un responsable lorsqu'ils avaient un accident provoqué uniquement par leur inconscience et leur bêtise... Mais ça, c'était avant. Aujourd'hui, au moins en région PACA, il est clairement interdit de prévoir l'arrêt d'un train dont la longueur dépasse celle des quais. Pourquoi? Tout simplement parce que les voyageurs ne respectent plus les annonces de sécurité, ne respectent plus les indications "Voyageurs pour X, se placer en tête du train"... Et que, en cas d'accident, les tribunaux estiment que la SNCF a une obligation de résultat en matière de sécurité.

La réponse : "SNCF: la fin de non-recevoir du premier ministre aux grévistes" http://www.lefigaro.fr/societes/2018/04/24/20005-20180424ARTFIG00279-sncf-la-fin-de-non-recevoir-du-premier-ministre-aux-grevistes.php

Lisez mon message : je n'ai jamais parlé de refus de travailler! J'ai parlé de "défense des droits des agents"! Ce qui est loin d'être la même chose... Et relisez encore mon message : à aucun moment, je n'ai porté de jugement sur l'action syndicale. A aucun moment, je n'ai écrit que leur action n'était pas justifiée. J'ai seulement exposé des situations, et poser une question : que fait-on quand il y a conflit entre l'exécution du service public et les droits des agents?

Allons, ne me prenez pas pour plus bête que je ne suis, et ne vous faites pas passer pour plus bête que vous ne l'êtes. Nous savons tous que ce n'est pas un "refus de bosser" d'un ou plusieurs agents. Que se sont les syndicats qui défendent les avantages acquis, les conditions de travail, les emplois des agents. Alors peut-être que cela ne se passe pas comme ça partout en France, mais dans certains coins...

Non, pas uniquement. Mais d'une part, je n'avais pas d'autre argument pour répondre, et d'autre part, le terme de performance seul n'a pas vraiment de signification. Est-ce que vous voulez parler de la performance écologique? La disparition du charbon date d'avant la séparation SNCF/RFF. De la performance socio-économique, les fermetures de ligne ont commencé avant la 2è guerre mondiale et c'est à ce moment-là que les "petites lignes" ont vraiment été sacrifiées. Et je pourrais continuer ainsi. La vraie question, c'est de quoi parliez-vous exactement? MA définition de la performance du service public, c'est à dire d'abord de répondre aux besoins des usagers du service public. Et pour vous? Et point crucial, que j'avais soulevé mais qui n'a pas eu de réponse, que fait-on quand il y a conflit entre l'exécution du service public et les droits des agents? Quand la performance du service public est limitée par les droits (au sens large) des agents du service public? Par exemple, quand il faudrait qu'un technicentre assure l'entretien du matériel roulant 24 heures sur 24 en semaine afin que le service public soit assuré, afin que le matériel soit entretenu à un moment où son retrait du service ne gêne pas le service, que son effectif est dimensionné pour cela mais que les agents ne le veulent pas? On fait quoi? Par exemple, quand il serait souhaitable pour améliorer l'exploitation d'une ligne qu'elle soit modernisée, que le bloc manuel soit remplacé par du BA/PR télécommandé depuis la gare de commande, et que des agents le refusent car cela entrainerait des suppressions de poste? Que fait-on alors que ce refus pourrait, à terme, entraîner la fermeture de la ligne?

Comme disait quelqu'un : vous venez avec vos questions, il vient avec ses réponses. Il n'a pas envie de répondre à votre question, c'est son droit. Ne me dites pas que cela ne vous est jamais arrivé de ne pas vouloir, ici ou ailleurs, répondre à une question posée, ou de répondre par une pirouette...

Performante, je ne suis pas certain que ce terme soit bien adapté, parce qu'il va au-delà de l'aspect purement financier. Il ne faut pas se voiler la face : le système ferroviaire est structurellement déficitaire. Que ce soit à l'époque des grandes compagnies, où déjà à l'époque l'Etat ne se gênait pas pour leur imposer de construire à leurs frais des lignes, pour des raisons politiques, dont on savait qu'elles seraient déficitaires, à l'époque de la SA SNCF (avant 1982) où elle a dû emprunter après 1945 pour reconstruire à ses frais le réseau et le matériel, ou à l'époque de l'EPIC SNCF, le système ferroviaire n'a toujours dû de ne pas faire faillite d'avoir le soutien de l'état. Et ce n'est pas la dette qui a empêché l'état d'exiger de recevoir des dividendes (simple jeu d'écriture)...

A @zorba, @jackv a raison : la commission européenne n'est pas un organe politique. Elle fait des propositions, mais celles-ci ne peuvent être mises en oeuvre que si le Parlement (élu) et le Conseil (donc les états) le décident. C'est plus un organe de mise en oeuvre de la politique fixée par les états et le Parlement, un peu comme un ministère en France. Mais vous avez raison, cela ne signifie nullement qu'elle n'a aucun pouvoir.

Le transport est payé à son juste prix. Envoyer un conteneur de matières premières vers la Chine et faire revenir un autre conteneur de produits finis sur un super-porteconteneur, ça ne coute presque rien (vu le nombre de boites que transporte le navire). Tout le problème est que ça coute beaucoup plus cher de faire fabriquer ces mêmes produits, à partir des mêmes matières premières d'origine française, en France.

A ceci près que la plupart des entreprises dont vous parlez, ont fermé. Et le peu qui restent ne trouvent aucun intérêt à faire transiter leurs marchandises par le rail, moins souple, plus compliqué, plus cher... Taxe carbone? Je ne crois pas que les transports soient concernés (seuls les transporteurs français seraient concernés...).

Dans les comparaisons rail / route, nombreux sont ceux qui se focalisent sur la question du prix. Ils oublient les autres facteurs, qui pour certaines industries sont les vraies raisons du passage à la route : - la réactivité : avec la route, vous pouvez trouver un moyen de transport pour acheminer vos marchandises avec un préavis de quelques heures. Et dès que le camion est chargé, il part. Alors qu'avec le train, il n'est pas certain qu'avec un délai aussi bref, vous parveniez à trouver des wagons, une locomotive, du personnel et surtout obtenir un sillon pour l'acheminement de la marchandise. Et quand je dis quelques jours, parfois, c'est seulement quelques heures. - la rapidité : c'est surtout vrai pour les "petites quantités", le wagon isolé. Là où le camion va acheminer directement son chargement à la porte de l'usine destinataire, votre wagon va devoir être acheminé à un premier triage, puis à un 2è, voire à un 3è, puis être acheminé à l'usine destinataire. Chaque triage prend bien évidement du temps, et demande aussi du personnel. Le prix s'en ressent bien évidement. - la "qualité" : comme je l'ai dit, avec la route, dès que le camion est chargé, il peut partir immédiatement. Alors qu'avec le rail, si l'usine demande à ce que son train parte à telle heure et qu'il arrive à telle, beaucoup de chargeurs se plaignent que le sillon attribué, même demandé plusieurs mois à l'avance, ne correspond souvent pas à ce qui a été demandé. Bien évidement, ce n'est pas de la mauvaise volonté, ce problème s'explique par différents facteurs techniques, comme la saturation de certains itinéraires, les limites de capacité de certaines lignes (que ce soit en charge admissible ou en heures de fermeture), les travaux, ...

Pas nécessairement, mais cela sera possible. Avec l'ouverture à la concurrence dans le fret, et tant que le voyageur restait en monopole, il ne fallait pas que des activités ouvertes à la concurrence bénéficient de "flux financiers" en provenance d'activités en monopole. Avec l'ouverture des services voyageurs, désormais, la seule séparation qui subsistera, sera entre Réseau et Mobilités. A priori, Fret SNCF fera parti de Mobilités et donc, rien ne s'opposera plus à ce que des agents fassent du voyageur et du fret. Cela ne sera plus qu'une question d'organisation interne à Mobilités.

Évidement que sur le fond vous avez raison : la SNCF est une entreprise publique, donc oui, évidement que, au final, c'est une dette de l'état. Mais sur le plan légal et comptable, cela n'est pas le cas. Pour être qualifiée de "dette publique" et donc être prise en compte dans les différents critères, il faut que cette dette remplisse un certain nombre de critères. Et comme l'a rappelé ci-dessus @assouan, seule une partie de la dette actuelle est considérée comme "dette publique". Et le problème de la dette va forcément être réglé à court terme : certains députés l'ont rappelé lors du débat, une société, même à capitaux 100% publics, n'est pas autorisée à dépasser un certain montant de passif, de dettes. Et d'après leurs échanges, ce seuil est largement dépassé. Donc, pouvoir créer les différentes sociétés, le gouvernement devra traiter le problème de la dette au préalable. Si je ne m'abuse, la date prévue pour la création de ces sociétés est le 1er janvier 2020, non?

Pour les routes, c'est éclaté entre l'état et les départements. Les canaux appartiennent à "Voies Navigables de France". Avant la création de RFF, je ne suis sûr, mais il me semble bien que le réseau appartenait effectivement à l'état. Une chose est sûre : aujourd'hui, "SNCF Réseau est le propriétaire unique de l'ensemble des lignes du réseau ferré national." Art L2211-1 du code des transports. Légalement donc, la dette liée à la construction des LGV est une dette de RFF / SNCF Réseau. Sur quelle base peut-on séparer la dette liée à la construction des LGV de celle liée à l'entretien courant du réseau? Parce qu'elle a dû être financée par des emprunts? Mais il faut se rappeler que toutes les grandes modernisations du réseau depuis 1945 ont été financées par des emprunts SNCF : la reconstruction du réseau, les grandes électrifications, la construction des 1ères LGV... Souvenez-vous de la pub "Germaine, c'est le ... tu peux mettre les oeufs..." : c'est une pub pour un emprunt sncf!

Imposé? A ce stade, le projet de loi ne parle que de volontaires.

"Le gouvernement a tranché" : oui, comme toutes les entreprises publiques (quel que soit le statut exact), la SNCF exécute les ordres du gouvernement. Mais "c'est la faute des cheminots" : NON. Je n'ai jamais dit cela. Et il ne faut pas non plus mélanger les 2 problèmes et les différentes "mesures" proposées pour y remédier : - la dette d'un côté, - l'ouverture à la concurrence de l'autre. Contrairement à ce que prétendent ou voudraient faire croire certains, la question du statut n'est pas liée à la dette, mais à l'ouverture à la concurrence.

Il n'y a pas eu besoin, à l'époque, de forcer la main : tout le monde était d'accord pour construire des LGV à tout-va. Ce n'est qu'après que la question de savoir qui allait payer s'est posée. Et les rares qui, au sein de la SNCF, n'étaient pas d'accord ne le disaient pas.

Pourquoi dites-vous que c'est une dette d'état? Elle est la conséquence d'investissements dans le domaine ferroviaire. Il est donc normal qu'elle soit actuellement portée par SNCF Réseau. Parce que c'est l'état qui a ordonné de construire les LGV qui ont provoqué cette endettement? Mais rappelez-vous qu'à la fin de la 2è Guerre Mondiale, la reconstruction du réseau a été imposée par l'état de la même manière, sans que l'état n'y mette un centime... Et que, pour la financer, la SNCF de l'époque a contracté de lourds emprunts. Avec publicité sur la façade des grandes gares et tout, et tout...

Pas sûr : en tant que sociétés publiques, les anciens concessionnaires étaient exonérés de certains impôts et taxes. De plus, en vendant les sociétés pour 19 milliards, l'Etat a transféré pour 30 milliards de dette liées à leur construction. Au final, aujourd'hui, sur 10 € de péage versé par l'automobiliste, l'état en reçoit 4. Et sur les 6 qui restent, la société doit entretenir l'autoroute, payer son personnel et rembourser sa part des 30 milliards.