gilles_tagada

Bien sûr que cette problématique est liée : il faut que la SNCF puisse se battre avec les mêmes moyens face à des entreprises dont les salariés ne sont pas soumis au statut. Comment voulez-vous que la SNCF obtienne la DSP dans une région, avec son organisation du travail, avec ses règles, et donc ses couts, face à des entreprises qui ne sont soumises qu'à la convention collective? Attention : quand je parle de couts, c'est de l'ensemble de l'organisation dont je parle. Parce qu'il parait évident que, pour compenser les contraintes (découchers, travail de nuit...), les agents des nouveaux opérateurs aient probablement des primes en compensation. Je parle bien du cout d'ensemble, où avec une organisation plus souple, que ce soit au niveau de l'organisation du travail ou de la multi-qualification, au final, même si chaque agent est payé individuellement plus cher, l'ensemble des salariés coute moins cher. Je vais forcer volontairement le trait : comment la SNCF pourrait-elle remporter une DSP si elle dit, il me faut payer 1.000 agents tous métiers confondus pour faire ce que demande le cahier des charges, là où avec leurs organisations plus souples, les nouveaux opérateurs n'en demandent que 900. Il est même possible que certains opérateurs proposent de "compenser" la différence de prix par de nouveaux services, des services que la SNCF ne peut pas proposer (sans demander plus cher).

Sans aller ailleurs en Europe, rien qu'en France, l'ouverture à la concurrence / fin du monopole a conduit à la fin du statut dans les entreprises publiques qui ont précédé la SNCF (EDF - La Poste - France Télécom...), à des degrés divers selon que le statut ne concernait que cette entreprise ou l'ensemble du secteur. Plus généralement, je ne suis pas certain qu'on puisse tirer des enseignements sur la façon dont ça s'est passé ailleurs : les conditions ne sont jamais les mêmes, depuis la libéralisation totale, voire sauvage, à l'ouverture timide accompagnée de mesures fortes destinées à protéger le rail contre la route.

C'est fou comme, avec le temps, la perception des choses peut évoluer : au 19è siècle, c'était " des « chaînes dorées » dans lesquelles sont enserrés les « prolétaires du rail »." Aujourd'hui, c'est devenu un acquis social à défendre pour les syndicats. http://www.lettreducheminot.fr/social/cheminots-aux-origines-statut/

Je m'intéresse beaucoup aux sujets ferroviaires, mais vu de l'extérieur, puisque je ne suis pas agent SNCF. Je lis beaucoup d'articles qui paraissent en ce moment sur la réforme ferroviaire, de chaque côté pourrait-on dire, c'est à dire des articles soutenant la réforme proposée par le gouvernement, et d'autres allant dans le sens des syndicats. A la lecture de la presse, j'ai franchement l'impression d'un dialogue de sourds. Non seulement sur la réforme en elle-même, mais aussi et surtout sur la perception qu'ont les syndicats, syndicalistes et certains cheminots du discours gouvernemental. Personnellement, à aucun moment, que ce soit dans la bouche du premier ministre, dans celui de la ministre ou du président G. Pépy, je n'ai entendu de paroles déplacées stigmatisant les cheminots, les insultant, ... au contraire. Et pourtant, quand on écoute les syndicats, on a l'impression qu'ils n'ont pas entendu la même chose : "Est ce qu’on va les laisser trainer les cheminots dans la boue comme c’est le cas depuis un mois ? À un moment donné on en a marre." Le seul endroit où j'ai entendu "quelqu'un trainer dans la boue" la SNCF en général et les cheminots en particulier, c'est sur les réseaux sociaux ou dans la presse, dans la bouche de certains usagers se plaignant du service rendu.

https://www.ladepeche.fr/article/2018/03/13/2758696-sncf-pourquoi-le-gouvernement-joue-la-carte-des-ordonnances.html

J'ai même quelque part une pétition militant à la fois pour l'abandon de l'ouverture à la concurrence ET pour la gratuité du train...

Dans le Var, le billet par bus est à 1 € quelque soit le trajet. Effectivement, si une région adopte la même politique, la fréquentation va exploser.

Je confirme (ce sera la région qui fixera le prix des billets régionaux) et je vais plus loin : avec une convention comme actuellement, il y a des domaines où la région n'a pas franchement la main, et où elle est obligée d'accepter les décisions de la SNCF. Avec une délégation de service public, c'est la région qui décide! Les différentes entreprises qui souhaitent obtenir le marché, doivent s'y soumettre. Avec le risque supplémentaire, en cas de manquement grave au cahier des charges fixé par la région, que la DSP soit annulée et qu'il y ait un nouvel appel d'offres. Cela s'est déjà vu dans d'autres domaines. PS : TER est une marque déposée par la SNCF.

Un article sur l'historique du statut des cheminots, de la constitution du réseau : https://www.usinenouvelle.com/article/sncf-le-statut-a-ete-fabrique-en-1920-pour-remercier-les-cheminots-de-leur-engagement-pendant-la-grande-guerre.N664369

La région Occitanie va signer dans quelques jours une nouvelle convention TER pour 8 ans. Elle prévoit la réouverture de 6 lignes actuellement fermées dont Alès-Bessèges et Montréjeau - Luchon . http://bfmbusiness.bfmtv.com/entreprise/a-toulouse-la-sncf-rouvre-des-petites-lignes-1392220.html

"Modèle social français"? "Issu de la CNR"? J'aimerais bien qu'on m'explique de quoi on parle exactement, parce que la plupart des pays européens ont la même modèle social, à quelques variantes près : assurance maladie, retraite, chomage... Bien sûr je ne parle pas de la Grande-Bretagne.

Salut, Si tu as loupé les tests psychotechniques pour un recrutement à la SNCF, c'est mal barré puisque ce sont les mêmes quelle que soit l'entreprise.

Traitez-moi de naïf si vous voulez... mais non, je n'y crois pas une seule seconde.

Une chose m'étonne : il est proposé de renationaliser les autoroutes pour financer l'entretien du réseau. Soit. Mais où trouver les milliards nécessaires pour financer cette renationalisation?

"Surement plus efficace", je ne sais pas. Mais face à la concurrence de la route (autocars et voitures individuelles) et de l'avion, ce n'est probablement pas la meilleure chose à faire pour gagner des parts de marché...

Dans les interventions de ceux qui s'opposent à la réforme et surtout à l'arrêt du recrutement au statut, nombreux sont ceux qui affirment que le statut n'est pas à l'origine de la dette de la SNCF et que ce n'est pas une raison pour le remettre en cause. Or, j'ai lu le rapport Spinetta, j'ai écouté l'intervention du premier ministre (je l'ai même lue pour bien comprendre ce qu'il annonçait) et à aucun moment, il n'est fait de lien entre le statut des cheminots et la dette de la SNCF. L'explication qui est donnée pour arrêter le recrutement au statut, c'est l'ouverture à la concurrence : face à des entreprises recrutant aux conditions fixées par la convention collective, la SNCF ne peut pas être la seule à recruter au statut.

Je ne comprends pas votre affirmation sur la "fin du modèle social français issu du CNR". A la libération, les 2 grands acquis sociaux pour l'ensemble de la population ont été la sécurité sociale et la retraite. Ces 2 acquis, sauf erreur de ma part, les cheminots ont été parmi les premiers à en bénéficier, bien avant la 2è Guerre Mondiale, et même avant la création de la SNCF en 1938. Toujours sauf erreur de ma part, aucun de ces acquis n'est remis en cause, pour l'ensemble de la population française, par une réforme qui ne concerne que l'organisation du système ferroviaire. Ou j'ai loupé quelque chose quelque part?

Voila qui va rendre difficile le plan de remise sur pied de Fret SNCF : La Cour de justice de l'Union européenne juge que France doit récupérer 642 millions d'euros d'aides d'Etat accordées au Sernam, l'ex filiale de la SNCF. : https://www.lesechos.fr/industrie-services/tourisme-transport/0301387225245-aides-illegales-la-sncf-condamnee-a-rembourser-letat-2159133.php

Dans l'interview ce matin de G. Pépy sur Europe 1, il a avancé que le statut des cheminots pouvait avoir des effets pervers. Il en a cité un : selon lui, le statut empêcherait d'embaucher autrement qu'au 1er niveau, alors que la SNCF aurait dû pouvoir l'embaucher au 2è ou au 3è niveau pour tirer parti, pour "valoriser" une expérience professionnelle précédente ou ses diplômes.

Il soulève, sans le dire, la question de base du débat sur la réforme : comment gérer un service public? - est-ce que la puissance publique (état et collectivités locales) doit être à la fois l’ordonnateur et l'exécutant (au travers d'un EPIC ou d'une société de droit public)? Ou est-ce que la puissance publique peut déléguer l'exécution à une ou plusieurs sociétés privées? La situation actuelle (la puissance publique ordonne et gère) soulève (pour moi) la difficulté de savoir ce qu'on peut faire lorsque l'EPIC ne répond pas au besoin édicté par l'autorité organisatrice (ce qui est la situation dont se plaignent un certain nombre de régions). Pour le gouvernement, la solution c'est de mettre fin au monopole de SNCF Mobilités. Est-ce la seule solution? Je ne sais pas, mais sauf erreur, je n'ai entendu personne (hommes politiques, syndicalistes, journalistes...) se poser la question ou y répondre...

Il y a un autre point dans la méthode choisie qui pourrait limiter l'ampleur d'un conflit : le gouvernement a annoncé que, même après la présentation du projet de loi d'habilitation pour une ou plusieurs ordonnances, la concertation se poursuivrait : si elle parvient à des points d'accord, ceux-ci seront retirés des ordonnances pour être repris dans un projet de loi "normal". A noter aussi que, dans son discours, le premier ministre a laissé entendre qu'il souhaitait une SNCF "unifiée". Cela pourrait être la réalisation d'une revendication de longue date des syndicats.

Dans l'article du Monde cité par jackyv, 2 "affirmations" dont je ne sais si elles sont justes ou pas : - seules Europorte et VFLI seraient à l'équilibre, - La concurrence "semble surtout avoir ralenti la chute" du fret ferroviaire.

En lisant, ici et ailleurs, les interventions des uns et des autres, en les écoutant à la radio ou à la télévision, j'ai l'impression que certains mots, certaines expressions sont employées un peu n'importe comment, ou plus exactement en ayant, en fonction de celui qui s'exprime, des sens différents. Le meilleur exemple, je crois, c'est "service public", parfois suivi, mais pas toujours, de "ferroviaire". J'ai l'impression que chacun met un petit peu ce qu'il veut dans cette expression, qui en finit par vouloir dire tout et son contraire... En revanche, je crois avoir compris que, pour certains, "service public" signifie forcément qu'il soit assuré par une entreprise publique. Mais là aussi, certaines expressions sont surprenantes : "le privé"... Cela peut surprendre d'entendre cette expression utilisée quand on parle d'une régie régionale (ou départementale) des transports, de la filiale d'un grand groupe public à capitaux 100% publics, voire d'une association (mais ça c'est dans un autre contexte)... Imaginez donc la difficulté de s'entendre quand on utilise une telle expression sans que tous les participants à la discussion en aient la même définition...

Non, il n'y a pas d'incohérence parce que l'Etat n'a pas payé la comprensation promise! Donc le cout du sillon est bien de 4,80 € en France.

Personnellement, je pense que vous avez tort, et principalement pour 2 raisons : - d'abord parce que l'état est un très mauvais gestionnaire, qui prend d'abord ses décisions pour des raisons politiques et non pour répondre aux besoins des clients, - ensuite parce que je pense que, lorsqu'on est en position de monopole, on fait ce qu'on veut. Comme on est tout seul, rien ne vous pousse à vous adapter aux demandes des clients : "vous n'êtes pas content, allez voir ailleurs!" (un ami travaille dans une boite qui a reçu cette réponse lorsqu'elle voulait transporter ses bouteilles par le train). Etre en situation de concurrence a forcément des effets pervers, indésirables. Oui, c'est vrai, le client va peut-être choisir l'entreprise la moins chère. Mais même moins chère, si elle ne répond pas à ses besoins fondamentaux (réactivité, respect des horaires...), il ira voir ailleurs. Mais ce n'est que mon avis.