gilles_tagada

Je crois comprendre justement qu'il voulait dire le contraire, que cela n'avait rien changé quand la part de l'Etat est passée à 100%. Ceci dit, les exemples que vous citez sont à double tranchant... France Telecom, la chute des prix est-elle une mauvaise chose pour le client? Les boutiques ferment parce que, comme pour l'achat des billets SNCF, de plus en plus de gens ne se déplacent plus et passent par internet... EDF : les couts de production augmentent, il est donc normal que le prix de l'électricité aussi. C'est au client de payer, pas au contribuable... Pour le service clients, personnellement, je ne m'en suis jamais plaint. Les autoroutes ont toujours été gérées comme des sociétés de droit privé. Leur vente a permis à l'Etat de récupérer de fortes sommes, qui ont été réinvesties dans les services publics et dans son désendettement. Il y a toujours eu des hôpitaux privés, à côté des hôpitaux publics. Et je ne crois que quelqu'un soit parvenu à démontrer que l'hôpital public était meilleur pour le patient que le privé, et que le privé était par définition plus cher. Tu sais qui est l'actionnaire de Transdev? L'Etat au travers de la Caisse des Dépots et consignations. Donc son actionnaire, c'est nous les contribuables.

Et rappelez-moi une chose : quelles sont actuellement, à part la SNCF, les 3 entreprises qui assurent du transport ferroviaire de voyageurs? Et quel statut public ou privé? Et quel actionnariat public ou privé? Et qui est la plus ancienne la SNCF ou l'une de ces 3 là?

Il ne s'agit pas savoir si on fait un cadeau à des boites privées (j'en doute fortement d'ailleurs). Mais de savoir ce qui est mieux placé pour définir les service public? Qui est le mieux pour l'assurer? Qui est le mieux placé pour le définir : l'Etat depuis Paris de façon technocratique en ne laissant que peu de marges aux régions qui n'ont qu'à payer et à se taire? Ou directement sur place dans les régions, au plus près de l'usager? Qui est le mieux placé pour l'assurer : une entreprise publique qui en a le monopole? Ou une entreprise privée qui, pour conserver sa place et se démarquer doit innover et maitriser ses couts?

Vous avez raison : les promesses faites aujourd'hui seront pas forcément respectées par les successeurs de ceux qui les font. Vous estimez que le ferroviaire doit rester une entreprise publique, intégrée. Soit, je respecte. Mais est-ce vraiment le mieux pour le service public fourni aux usagers, quand l'Etat pousse la SNCF à construire des lignes TGV au détriment de l'entretien des lignes classiques, quand l'Etat pousse la SNCF à acheter des TGV dont elle n'avait pas besoin, à acheter français quand ce n'était pas forcément le matériel ni le plus adapté, ni le moins cher. Bref, est-ce que l'Etat est vraiment le mieux placé pour bien gérer le service public?

L'article complet à lire dans Capital : https://www.capital.fr/entreprises-marches/la-suppression-du-statut-des-cheminots-pourrait-couter-plus-cher-a-la-sncf-1277703 Dommage que l'article (et que les confidences de la source proche de la direction) s'arrête au seul aspect salarial de la disparition du statut. Ce qui est dit très probable exact. Si les contraintes du métier de cheminot ne sont plus compensées par des dispositions protectrices du statut, il faudra le faire par des primes. Si les exploitants ferroviaires ont du mal à trouver du personnel formé et habilité dans tel ou tel métier, ils offriront des salaires attractifs. En revanche, je ne crois pas un seul instant à une augmentation plus rapide des salaires dans la seule SNCF privatisée. Mais la SNCF sera bien sûr obligée de s'aligner sur ses concurrents si elle veut conserver son personnel. Mais surtout je trouve regrettable que l'article n'aborde pas du tout les autres motifs qui justifient pour le gouvernement la suppression du statut dans l'optique de l'ouverture à la concurrence : multi-qualification, souplesse... En gros et pour caricaturer, là où le statut exige 5 personnes, sans statut, on peut n'en utiliser que 2. Donc, et au final, même si individuellement, ces 2 personnes sont mieux payées, pour l'entreprise, cela coute moins cher que d'en employer 5. Pour mémoire, le gouvernement avance que la SNCF est plus chère de 30% qu'un exploitant privé. Et encore récemment, le Canard Enchainé rapportait les moyens très imaginatifs de TER pour augmenter la facture payée par les régions. Le statut, dit-on, garantit qu'un agent ne pourra être licencié que pour "faute grave". Ce qui est très bien dans un monopole. Je pose la question parce que je ne connais pas la réponse : le statut interdit-il ou limite-t-il fortement aussi les démissions des agents?

Les critères sur lesquels se base l'ARAFER ce sont ceux qui sont fixés par la loi. Le problème est que, comme souvent, la loi fixe des critères, puis, des entreprises publiques ou le gouvernement ne l'appliquent pas. De toutes façons, la suppression de l'avis conforme ne changera au final pas grand chose, seulement que les délais seront plus longs : si les critères fixés par la loi ne sont pas respectés, si l'avis de l'ARAFER est négatif, les exploitants lésés (y compris FRET SNCF et SNCF Mobilités) s'empresseront de porter le DRR devant les tribunaux!

Petite précision : le CUU-MRFP (Contrat Uniforme d'Utilisation des Matériels Roulants Ferroviaires Préservés ) n'est pas une convention de préservation. Il s'agit des dispositions qui régissent désormais la circulation occasionnelle sur le RFN des matériels préservés. Elles remplacent l'IN 3431 et autres déclinaisons.

Bien sûr que cette problématique est liée : il faut que la SNCF puisse se battre avec les mêmes moyens face à des entreprises dont les salariés ne sont pas soumis au statut. Comment voulez-vous que la SNCF obtienne la DSP dans une région, avec son organisation du travail, avec ses règles, et donc ses couts, face à des entreprises qui ne sont soumises qu'à la convention collective? Attention : quand je parle de couts, c'est de l'ensemble de l'organisation dont je parle. Parce qu'il parait évident que, pour compenser les contraintes (découchers, travail de nuit...), les agents des nouveaux opérateurs aient probablement des primes en compensation. Je parle bien du cout d'ensemble, où avec une organisation plus souple, que ce soit au niveau de l'organisation du travail ou de la multi-qualification, au final, même si chaque agent est payé individuellement plus cher, l'ensemble des salariés coute moins cher. Je vais forcer volontairement le trait : comment la SNCF pourrait-elle remporter une DSP si elle dit, il me faut payer 1.000 agents tous métiers confondus pour faire ce que demande le cahier des charges, là où avec leurs organisations plus souples, les nouveaux opérateurs n'en demandent que 900. Il est même possible que certains opérateurs proposent de "compenser" la différence de prix par de nouveaux services, des services que la SNCF ne peut pas proposer (sans demander plus cher).

Sans aller ailleurs en Europe, rien qu'en France, l'ouverture à la concurrence / fin du monopole a conduit à la fin du statut dans les entreprises publiques qui ont précédé la SNCF (EDF - La Poste - France Télécom...), à des degrés divers selon que le statut ne concernait que cette entreprise ou l'ensemble du secteur. Plus généralement, je ne suis pas certain qu'on puisse tirer des enseignements sur la façon dont ça s'est passé ailleurs : les conditions ne sont jamais les mêmes, depuis la libéralisation totale, voire sauvage, à l'ouverture timide accompagnée de mesures fortes destinées à protéger le rail contre la route.

C'est fou comme, avec le temps, la perception des choses peut évoluer : au 19è siècle, c'était " des « chaînes dorées » dans lesquelles sont enserrés les « prolétaires du rail »." Aujourd'hui, c'est devenu un acquis social à défendre pour les syndicats. http://www.lettreducheminot.fr/social/cheminots-aux-origines-statut/

Je m'intéresse beaucoup aux sujets ferroviaires, mais vu de l'extérieur, puisque je ne suis pas agent SNCF. Je lis beaucoup d'articles qui paraissent en ce moment sur la réforme ferroviaire, de chaque côté pourrait-on dire, c'est à dire des articles soutenant la réforme proposée par le gouvernement, et d'autres allant dans le sens des syndicats. A la lecture de la presse, j'ai franchement l'impression d'un dialogue de sourds. Non seulement sur la réforme en elle-même, mais aussi et surtout sur la perception qu'ont les syndicats, syndicalistes et certains cheminots du discours gouvernemental. Personnellement, à aucun moment, que ce soit dans la bouche du premier ministre, dans celui de la ministre ou du président G. Pépy, je n'ai entendu de paroles déplacées stigmatisant les cheminots, les insultant, ... au contraire. Et pourtant, quand on écoute les syndicats, on a l'impression qu'ils n'ont pas entendu la même chose : "Est ce qu’on va les laisser trainer les cheminots dans la boue comme c’est le cas depuis un mois ? À un moment donné on en a marre." Le seul endroit où j'ai entendu "quelqu'un trainer dans la boue" la SNCF en général et les cheminots en particulier, c'est sur les réseaux sociaux ou dans la presse, dans la bouche de certains usagers se plaignant du service rendu.

https://www.ladepeche.fr/article/2018/03/13/2758696-sncf-pourquoi-le-gouvernement-joue-la-carte-des-ordonnances.html

J'ai même quelque part une pétition militant à la fois pour l'abandon de l'ouverture à la concurrence ET pour la gratuité du train...

Dans le Var, le billet par bus est à 1 € quelque soit le trajet. Effectivement, si une région adopte la même politique, la fréquentation va exploser.

Je confirme (ce sera la région qui fixera le prix des billets régionaux) et je vais plus loin : avec une convention comme actuellement, il y a des domaines où la région n'a pas franchement la main, et où elle est obligée d'accepter les décisions de la SNCF. Avec une délégation de service public, c'est la région qui décide! Les différentes entreprises qui souhaitent obtenir le marché, doivent s'y soumettre. Avec le risque supplémentaire, en cas de manquement grave au cahier des charges fixé par la région, que la DSP soit annulée et qu'il y ait un nouvel appel d'offres. Cela s'est déjà vu dans d'autres domaines. PS : TER est une marque déposée par la SNCF.

Un article sur l'historique du statut des cheminots, de la constitution du réseau : https://www.usinenouvelle.com/article/sncf-le-statut-a-ete-fabrique-en-1920-pour-remercier-les-cheminots-de-leur-engagement-pendant-la-grande-guerre.N664369

La région Occitanie va signer dans quelques jours une nouvelle convention TER pour 8 ans. Elle prévoit la réouverture de 6 lignes actuellement fermées dont Alès-Bessèges et Montréjeau - Luchon . http://bfmbusiness.bfmtv.com/entreprise/a-toulouse-la-sncf-rouvre-des-petites-lignes-1392220.html

"Modèle social français"? "Issu de la CNR"? J'aimerais bien qu'on m'explique de quoi on parle exactement, parce que la plupart des pays européens ont la même modèle social, à quelques variantes près : assurance maladie, retraite, chomage... Bien sûr je ne parle pas de la Grande-Bretagne.

Salut, Si tu as loupé les tests psychotechniques pour un recrutement à la SNCF, c'est mal barré puisque ce sont les mêmes quelle que soit l'entreprise.

Traitez-moi de naïf si vous voulez... mais non, je n'y crois pas une seule seconde.

Une chose m'étonne : il est proposé de renationaliser les autoroutes pour financer l'entretien du réseau. Soit. Mais où trouver les milliards nécessaires pour financer cette renationalisation?

"Surement plus efficace", je ne sais pas. Mais face à la concurrence de la route (autocars et voitures individuelles) et de l'avion, ce n'est probablement pas la meilleure chose à faire pour gagner des parts de marché...

Dans les interventions de ceux qui s'opposent à la réforme et surtout à l'arrêt du recrutement au statut, nombreux sont ceux qui affirment que le statut n'est pas à l'origine de la dette de la SNCF et que ce n'est pas une raison pour le remettre en cause. Or, j'ai lu le rapport Spinetta, j'ai écouté l'intervention du premier ministre (je l'ai même lue pour bien comprendre ce qu'il annonçait) et à aucun moment, il n'est fait de lien entre le statut des cheminots et la dette de la SNCF. L'explication qui est donnée pour arrêter le recrutement au statut, c'est l'ouverture à la concurrence : face à des entreprises recrutant aux conditions fixées par la convention collective, la SNCF ne peut pas être la seule à recruter au statut.

Je ne comprends pas votre affirmation sur la "fin du modèle social français issu du CNR". A la libération, les 2 grands acquis sociaux pour l'ensemble de la population ont été la sécurité sociale et la retraite. Ces 2 acquis, sauf erreur de ma part, les cheminots ont été parmi les premiers à en bénéficier, bien avant la 2è Guerre Mondiale, et même avant la création de la SNCF en 1938. Toujours sauf erreur de ma part, aucun de ces acquis n'est remis en cause, pour l'ensemble de la population française, par une réforme qui ne concerne que l'organisation du système ferroviaire. Ou j'ai loupé quelque chose quelque part?

Voila qui va rendre difficile le plan de remise sur pied de Fret SNCF : La Cour de justice de l'Union européenne juge que France doit récupérer 642 millions d'euros d'aides d'Etat accordées au Sernam, l'ex filiale de la SNCF. : https://www.lesechos.fr/industrie-services/tourisme-transport/0301387225245-aides-illegales-la-sncf-condamnee-a-rembourser-letat-2159133.php