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Dans l'interview ce matin de G. Pépy sur Europe 1, il a avancé que le statut des cheminots pouvait avoir des effets pervers. Il en a cité un : selon lui, le statut empêcherait d'embaucher autrement qu'au 1er niveau, alors que la SNCF aurait dû pouvoir l'embaucher au 2è ou au 3è niveau pour tirer parti, pour "valoriser" une expérience professionnelle précédente ou ses diplômes.

Il soulève, sans le dire, la question de base du débat sur la réforme : comment gérer un service public? - est-ce que la puissance publique (état et collectivités locales) doit être à la fois l’ordonnateur et l'exécutant (au travers d'un EPIC ou d'une société de droit public)? Ou est-ce que la puissance publique peut déléguer l'exécution à une ou plusieurs sociétés privées? La situation actuelle (la puissance publique ordonne et gère) soulève (pour moi) la difficulté de savoir ce qu'on peut faire lorsque l'EPIC ne répond pas au besoin édicté par l'autorité organisatrice (ce qui est la situation dont se plaignent un certain nombre de régions). Pour le gouvernement, la solution c'est de mettre fin au monopole de SNCF Mobilités. Est-ce la seule solution? Je ne sais pas, mais sauf erreur, je n'ai entendu personne (hommes politiques, syndicalistes, journalistes...) se poser la question ou y répondre...

Il y a un autre point dans la méthode choisie qui pourrait limiter l'ampleur d'un conflit : le gouvernement a annoncé que, même après la présentation du projet de loi d'habilitation pour une ou plusieurs ordonnances, la concertation se poursuivrait : si elle parvient à des points d'accord, ceux-ci seront retirés des ordonnances pour être repris dans un projet de loi "normal". A noter aussi que, dans son discours, le premier ministre a laissé entendre qu'il souhaitait une SNCF "unifiée". Cela pourrait être la réalisation d'une revendication de longue date des syndicats.

Dans l'article du Monde cité par jackyv, 2 "affirmations" dont je ne sais si elles sont justes ou pas : - seules Europorte et VFLI seraient à l'équilibre, - La concurrence "semble surtout avoir ralenti la chute" du fret ferroviaire.

En lisant, ici et ailleurs, les interventions des uns et des autres, en les écoutant à la radio ou à la télévision, j'ai l'impression que certains mots, certaines expressions sont employées un peu n'importe comment, ou plus exactement en ayant, en fonction de celui qui s'exprime, des sens différents. Le meilleur exemple, je crois, c'est "service public", parfois suivi, mais pas toujours, de "ferroviaire". J'ai l'impression que chacun met un petit peu ce qu'il veut dans cette expression, qui en finit par vouloir dire tout et son contraire... En revanche, je crois avoir compris que, pour certains, "service public" signifie forcément qu'il soit assuré par une entreprise publique. Mais là aussi, certaines expressions sont surprenantes : "le privé"... Cela peut surprendre d'entendre cette expression utilisée quand on parle d'une régie régionale (ou départementale) des transports, de la filiale d'un grand groupe public à capitaux 100% publics, voire d'une association (mais ça c'est dans un autre contexte)... Imaginez donc la difficulté de s'entendre quand on utilise une telle expression sans que tous les participants à la discussion en aient la même définition...

Non, il n'y a pas d'incohérence parce que l'Etat n'a pas payé la comprensation promise! Donc le cout du sillon est bien de 4,80 € en France.

Personnellement, je pense que vous avez tort, et principalement pour 2 raisons : - d'abord parce que l'état est un très mauvais gestionnaire, qui prend d'abord ses décisions pour des raisons politiques et non pour répondre aux besoins des clients, - ensuite parce que je pense que, lorsqu'on est en position de monopole, on fait ce qu'on veut. Comme on est tout seul, rien ne vous pousse à vous adapter aux demandes des clients : "vous n'êtes pas content, allez voir ailleurs!" (un ami travaille dans une boite qui a reçu cette réponse lorsqu'elle voulait transporter ses bouteilles par le train). Etre en situation de concurrence a forcément des effets pervers, indésirables. Oui, c'est vrai, le client va peut-être choisir l'entreprise la moins chère. Mais même moins chère, si elle ne répond pas à ses besoins fondamentaux (réactivité, respect des horaires...), il ira voir ailleurs. Mais ce n'est que mon avis.

Je voudrais comprendre : vous êtes contre le transport de marchandises par camion, mais vous êtes aussi contre le fait que le prix des sillons baisse? Alors comment voulez-vous que le train réussisse à reprendre des parts de marché au camion?

Ne généralisez pas : des suicides en entreprise, c'est malheureux mais il n'y en a pas que dans les anciens monopoles d'état privatisés, loin s'en faut. Des patrons autoritaires, des salariés en dépression, de mauvaises conditions de travail non plus! Je veux croire que c'est l'exception et qu'il faut la combattre.

Un article dans le Monde sur l'ouverture à la concurrence dans le fret : http://www.lemonde.fr/economie/article/2018/03/05/le-fret-ferroviaire-ou-les-lecons-d-un-desastre_5265825_3234.html Avec une affirmation dont je ne peux dire si elle est ensuite étayée, démontrée, puisque je n'ai accès qu'à la version gratuite de l'article : " Pis, le fret ferroviaire a perdu près de deux points de parts de marché. La ­concurrence est-elle le fossoyeur du fret ? Pas sûr. Elle semble surtout en avoir ralenti la chute. " et aussi " Rares sont les entreprises à être à l’équilibre. Seules Europorte, la filiale de Getlink (ex-Eurotunnel), et VFLI le sont. "

Quel que soit le pays sur lequel on se base, il y aura toujours des aspects positifs et des aspects négatifs. Si, si, même en Grande-Bretagne, en cherchant bien. Et une comparaison ne peut se résumer à une phrase lapidaire, à une page ou en un reportage de quelques minutes. Si on veut que cela soit utiliser, qu'on puisse en tirer des enseignements (c'est à dire reprendre ce qui marche et surtout ne pas reprendre ce qui ne marche pas), sur un sujet aussi vaste, aussi compliqué que le système ferroviaire, il faut plusieurs centaines de pages, avec une analyse approfondie des tenants, des aboutissants, de ce qui peut paraitre une bonne idée à première vue mais qui peut avoir des effets pervers sur le long terme... Et la conclusion serait très certainement qu'aucun pays ne peut être, en bloc, quelque chose qu'on peut appliquer tel quel en France, parce que les histoires sont différentes, les environnements (en particulier industriels) sont différents, parce que telle solution qui est jugée acceptable dans tel pays, serait rejetée massivement en France. Et à propos de ce "chiffon rouge qu'on agite", je ne pense pas que cela soit très efficace. J'aurais même tendance à croire que c'est contre-productif.

Désolé, mais la comparaison avec la réforme telle qu'elle a été menée en Grande-Bretagne n'est pas pertinente du tout. Pourquoi? - parce que l'idée en Grande-Bretagne était de cesser de subventionner le système. La méthode a donc été, comme pour les autoroutes en France, de mettre aux enchères des concessions. Résultat : le prix du billet a forcément augmenté, c'est vrai, parce que les entreprises devaient payer l'entretien des voies, et qu'en réalité, il n'y a pas de concurrence puisque chaque entreprise a sa concession sur laquelle elle est seule à circuler. - en France, il n'est pas du tout question d'utiliser cette méthode : SNCF Réseau continuera d'entretenir le réseau et à prélever des péages, les régions continueront à subventionner les "lignes régionales" et il y aura concurrence sur les lignes à grande vitesse. Par conséquent, il n'y a aucun risque qu'on puisse voir une série de catastrophes comme on a vu en Grande-Bretagne, ni une augmentation du prix des billets. Si vous souhaitez faire des comparaisons pertinentes, regardez plutôt du côté de pays qui ont adopté la méthode vers laquelle on s'oriente, c'est à dire l'Allemagne et l'Italie, si je ne me trompe pas.

L'information officielle : source SNCF http://www.sncf.com/sncv1/fr/Presse/HTML-statut-cheminot-qu-est-ce-que-c-est/789234

Je trouve dommage la façon dont certains laissent de côté les questions principales des négociations / concertations à venir : "que faut-il faire pour que l'entreprise publique SNCF résiste lors de l'ouverture à la concurrence? Que faire pour éviter qu'elle se fasse tailler des croupières par les ex-monopoles étrangers qui ont su s'adapter dans leur pays à la concurrence, souvent face à la SNCF? Comment organiser la SNCF pour éviter la disparition / faillite de SNCF Mobilités (et Fret)?" Et aussi "que faire pour les agents SNCF au statut actuellement au TER qui vont se retrouver à travailler pour VFLI, Thello, Trenitalia, DB, SNCB, ou pour une régie régionale des transports?" J'ai l'impression, vu de l'extérieur, que tout le monde fait semblant d'oublier que la fin du monopole de la SNCF (d'ailleurs il ne faut pas dire ça, "monopole" semble être un gros mot : il faut dire "ouverture à la concurrence") approche à grands pas. Quand on regarde les autres ex-monopoles, il a fallu plusieurs années pour leur faire franchir le pas et leur permettre, plusieurs années plus tard, de conserver plus de la moitié des parts de marché.

La convention collective validée l'an dernier concerne les salariés des entreprises ayant pour activité principale : – le transport ferroviaire (1) de marchandises et/ ou de voyageurs, titulaires d'un certificat de sécurité ou d'une attestation de sécurité délivrés en application de l'article L. 2221-1 du code des transports ; – la gestion, l'exploitation ou la maintenance sous exploitation des lignes et installations fixes d'infrastructures ferroviaires, lorsque ces entreprises sont titulaires d'un agrément de sécurité ou d'une attestation de sécurité délivrés en application de l'article L. 2221-1 du code des transports ; – la maintenance, hors réparation, des matériels ferroviaires roulants ; – l'exercice des tâches et des fonctions de sécurité ferroviaire telles que définies réglementairement, et des salariés des établissements pour lesquels la loi le prévoit. https://www.legifrance.gouv.fr/affichIDCC.do;jsessionid=3A0DDA324B1E047F25967FF3D2020A6F.tplgfr35s_2?idConvention=KALICONT000033373201

Je crois me souvenir que, même à l'époque du monopole EDF-GDF, il restait (pour des raisons historiques) des sociétés locales de distribution d'électricité et de gaz (à Strasbourg, je crois). Le statut des personnels n'était donc pas spécifique à l'entreprise mais au niveau de la convention collective. Très logiquement, cette convention collective a donc concerné tous les nouveaux entrants. Pour le chemin de fer, l'ancienne convention collective (du temps des anciennes compagnies) a été abrogé à la création de la SNCF en 1938. Pour les nouveaux entrants, il a donc fallu repartir de 0. La convention collective "nouvelle" est entrée en vigueur l'année dernière.

La convention collective a été validée en 2016 et 2017. Elle s'applique au transport de marchandises et de voyageurs : https://www.legifrance.gouv.fr/affichIDCC.do?idConvention=KALICONT000033373201&fastReqId=1510664232&fastPos=4&oldAction=rechConvColl

3 remarques si vous le permettez : - d'un côté, dans le feu du débat face à des journalistes ou des contradicteurs "coriaces", je pense que ce doit être facile de passer à côté, de ne pas relever une contre-vérité. - de l'autre, même des syndicalistes SNCF ne sont pas à l'abri d'un argument erroné ou un peu forcé. Hier, je crois, l'un d'entre eux a voulu montrer que le billet de train coutait moins cher en France qu'en Grande-Bretagne. C'est peut-être vrai, je ne sais pas. Mais les chiffres qu'il a cité, eux, sont manifestement faux : il a parlé de 5 € les 100 km en France (prix d'un MSC - CNS - 101.4 km : 17,80 € et ça peut monter jusqu'à 36,60 € si on prend le TGV entre MSC et TLN). - réduire une comparaison à un seul argument, destiné à frapper les esprits, est forcément réducteur et peut se retourner contre celui qui l'utilise. Je suivais l'autre jour une discussion sur la privatisation du rail en Grande-Bretagne et ses "supposées" conséquences en matière de sécurité. Une personne avançait que la privatisation avait provoqué de nombreux accidents, et qu'il y avait eu 58 morts, et que cela avait conduit le gouvernement britannique à renationaliser l'entretien du réseau. Ah? Donc la privatisation a été une mauvaise chose? Sauf que si on creuse un peu, on se rend compte que, sur la même période, il y a eu 56 morts sur le réseau français. Ah? Donc la privatisation n'a pas eu de conséquences? Et si on creuse encore, on se rend compte que la cause des accidents n'est pas la même : en France, ce sont principalement des accidents à un passage à niveau, en Grande-Bretagne, des collisions entre trains. Ah? Donc la privatisation a donc bien été une mauvaise chose? Et on pourrait continuer ainsi encore longtemps. La seule comparaison qui permettrait d'établir un diagnostic, ce serait de comparer l'évolution dans le temps du nombre d'accidents en Grande-Bretagne : peut-être que, à la privatisation, le réseau était-il si délabré que les compagnies privées ne pouvaient pas rétablir la situation d'un coup de baguette magique?

Même pas : je lisais ici je crois le récit d'un cheminot qui l'a fait. On lui a répondu que c'était un montage!

Je ne comprends toujours pas la focalisation sur les ordonnances. Lorsque je lis les préconisations du rapport sur les changements à apporter, je constate que ce qui relève de l'ordonnance est finalement très limité et sera forcément très général. Uniquement les grands principes. Le gros des modifications concernera soit des documents internes à la SNCF, soit la future convention collective. Jusqu'en 1982-83, la SNCF était une société d'économie mixte, où l'état ne possédait que 51% des parts. Le reste était détenu par les actionnaires des anciennes compagnies.

Voici les mots employés, à vous de juger ce que cela signifie :

Je viens de regarder l'intervention du premier ministre, et je constate qu'un certain nombre de points n'ont pas été repris par ailleurs : - augmentation des moyens pour l'entretien du réseau : 10 millions € / jour pendant 10 ans (confirmation d'un engagement déjà annoncé), - une SNCF "rassemblée" : préférence pour le modèle à l'allemande, type DB.

Avec les ordonnances, il y a 2 débats au Parlement : le premier lors de l'examen du projet de loi d'habilitation, par lequel le Parlement autorise le gouvernement à prendre une ordonnance et précise les sujets sur lesquels le gouvernement est autorisé à le faire. Ce n'est pas un chèque en blanc. Et un 2è débat, dans un délai prévu par la loi d'habilitation, a lieu lors de sa ratification par le Parlement. Il s'est déjà vu que, à cette étape, le Parlement modifie en certaines dispositions. http://www.vie-publique.fr/decouverte-institutions/institutions/administration/action/voies-moyens-action/qu-est-ce-qu-ordonnance.html

Quel que soit le métier, une partie de la population jeune a des difficultés à accepter les contraintes. Je lisais il y a peu que la Royal Navy avait beaucoup de mal à recruter. La raison avancée : l’addiction aux réseaux sociaux. Lorsque j'ai fait ma formation de "préposé à la conduite" à Tours il y a 3/4 ans, le formateur nous avait expliqué que certains avaient beaucoup de mal à accepter les horaires décalés. Mais la presse ne donne les chiffres que d'aujourd'hui : qu'en était-il avant? Y avait-il autant d'échecs?

Bonjour, Je précise pour commencer que je ne suis qu'un citoyen lambda, qui cherche à comprendre. Et entre les rodomontades des uns et les déclarations des autres, c'est parfois compliqué. La proposition du rapport Spinetta d'arrêter les recrutements au "statut", je comprends que cela choque les cheminots actuels, de même que les modalités du transfert à un autre exploitant que la SNCF qui aurait remporter la DSP TER dans une région. Jusqu'ici, pas de soucis, je comprends pourquoi les cheminots et leurs syndicats pourraient ne pas être d'accord avec ce qui sera annoncé. Par contre, j'aimerais qu'on m'explique pourquoi l'utilisation des ordonnances serait un "chiffon rouge"? Que ce soit par une loi ou par une ordonnance, cela ne change rien : la différence se situe au niveau de la durée des débats au Parlement. Est-ce que ce n'est pas une opposition de principe, où quoi que décide le gouvernement, de toutes façons, on est contre? De mon point de vue extérieur, je pense qu'il y a un gros travail d'explication à faire, si les cheminots et leurs syndicats souhaitent que leur opposition à la réforme soit comprise par la population en général et par les voyageurs en particulier.