gilles_tagada

Vous avez raison : nous sommes dans une société bloquée par le conservatisme. Depuis des décennies, des partis politiques, des syndicats, font leur beurre en prônant le status-quo et des lendemains qui chantent. Et lorsqu'ils arrivaient au pouvoir, soit ils faisaient le contraire des plateformes sur lesquelles ils étaient élus, soit ils reculaient à la moindre contestation. Il est regrettable les élus que nous les citoyens nous avons mis au pouvoir aient reculé à chaque fois qu'ils avaient la possibilité de préparer le pays aux évolutions qui se profilaient à l'horizon. Et nous les citoyens en sommes les premiers responsables : nous préférons porter au pouvoir quelqu'un qui nous promet un avenir tout rose plutôt que du sang et des larmes. Alors qu'on savait depuis au moins une vingtaine d'années que la fin du monopole de la SNCF finirait par arriver un jour, nos gouvernants et les syndicats ont préféré jouer la montre et le conservatisme plutôt qu'une préparation lente et en douceur. Quand on regarde ce qui s'est passé lors de l'ouverture à la concurrence dans d'autres domaines, d'anciens monopoles ont plutôt bien réussi à tirer leur épingle du jeu lorsqu'ils étaient bien préparés, bien organisés pour affronter la concurrence. Malheureusement pour la SNCF, l'évolution pour se préparer à la concurrence risque d'être très brutale et douloureuse. Et on ne peut que le regretter, qu'on soit amoureux du chemin de fer, simple citoyen ou agent...

Et il y a aussi cet article : Ferroviaire: «L'offre s'est améliorée partout où la concurrence a été introduite» http://www.lefigaro.fr/societes/2018/02/15/20005-20180215ARTFIG00021-ferroviaire-l-offre-s-est-amelioree-partout-o-la-concurrence-a-ete-introduite.php

Désolé de vous contedire, mais si un sémaphore ne peut présenter que avertissement et voie libre, ce n'est plus un sémaphore.

Plus sérieusement, il me semble avoir vu sur certaines lignes ce type de signalisation, des lignes où officiellement, il s'agit d'IPCS, avec les tableaux qui vont bien, mais où la signalisation ressemble à s'y méprendre à du banalisé : entre les pas d'IPCS, il y a des sémaphores.

A ma connaissance, à ce jour, personne n'envisage une ouverture à la concurrence libre et sans restriction. De toutes façons, la plupart des relations ont besoin d'un financement public pour pouvoir fonctionner. D'après les chiffres que j'ai entendus, le voyageur TER ne paierait que 30% du prix réel de son billet. Ce seront donc les différentes "autorités organisatrices des transports" (Etat et régions) qui lanceront des appels d'offre, et qui définiront à quoi ressemblera le train de demain. En fonction des régions, les réponses apportées pourraient très bien être différentes, la marge de manœuvre de l'AOT étant plus grande qu'aujourd'hui, face au monopole SNCF. Il est possible qu'on assiste à une réduction de l'engagement public dans certaines régions, ce que les opposants à la fin du monopole craignent, on peut les comprendre. Mais il est aussi possible que certaines régions décident de maintenir à un niveau constant leur financement, les économies réalisées étant réinjectées sous forme d'augmentation du service (augmentation des dessertes, réouverture de lignes, de gares, augmentation du niveau de service, de la présence de personnel en gare...).

Sur le même sujet : https://maligne-ter.com/nice-tende/ligne-de-breil-nouveaux-horaires-a-partir-du-12-fevrier-2018/

Quel que soit le statut, l'Etat est un très mauvais actionnaire, qui privilégie souvent la politique à l'intérêt économique de l'entreprise. Vous ne vous souvenez pas des TGV que la SNCF devait acheter, alors qu'elle n'en avait pas besoin, simplement pour sauver Alstom? Ou les lignes TGV dont l'Etat a imposé la construction en laissant l'ardoise à la SNCF? Et les levers de boucliers (politiques, mais souvent d'opposition avec retournement du bouclier à chaque alternance) lorsqu'on apprend que la SNCF ou une de ses filiales achète ou envisage d'acheter du matériel roulant à une entreprise étrangère? Des exemples comme ceux-là, on pourrait en trouver des tonnes, quelle que soit l'époque, quelle que soit l'entreprise publique. Y compris dans les années glorieuses 50 à 70. Contrairement à ce que certains pensent, les actionnaires ont souvent une bien meilleure vision de l'intérêt de l'entreprise à long terme. Sauf qu'il est de bon ton dans certains milieux de croire que les actionnaires ne pensent qu'à une seule chose : l'intérêt immédiat de leur portefeuille, quitte à couler la boite. Soit. Mais si la boite coule, l'action ne vaut plus rien, et le manque à gagner est bien plus important que le dividende annuel.

Tout ce que le rapport préconise, c'est que l'état ne mette pas d'argent dans la suite. Si la région veut financer seule la réouverture d'Oloron - Canfranc, avec des financements européens, libre à elle.

Si ce n'est plus SNCF qui exploite les trains régionaux, il n'y a pas de raison que SNCF ait des agents dans les gares de la région (sauf pour TGV et Intercités). Il est donc probable que ce serait dans ce cas des agents d'accueil du titulaire de la DSP qui recueilleront les plaintes et doléances des clients. Et il est aussi probable que le cas inverse se présente : que ces mêmes agents d'une compagnie privée s'en prennent plein la figure en cas de retard d'un TGV ou d'un train intercités. "Étonnant, non?"

D'après ce que je comprends, pour les DSP TER, ce sont les régions qui décideront : une seule DSP pour toute la région, ou plusieurs DSP avec seulement quelques lignes (voire une seule)... Ce sera aussi les régions qui décideront du niveau de service minimum attendu. J'ai lu que les régions voulaient avoir le maximum de liberté, dans ce sens qu'elles ne sont pas toutes prêtes à faire le grand saut : certaines souhaitent aller le plus vite possible, alors que d'autres vont laisser les premières essuyer les plâtres et voir ce qui se passe.

Rouverte à l’été 2016, cette ligne affiche des chiffres de fréquentation plutôt satisfaisants dus principalement à une clientèle touristique qu’un partenariat intelligent entre la SNCF et les acteurs locaux a su attirer. http://www.railpassion.fr/reseaux-francais/oloron-bedous-an-apres/

Buffet de Limoges : Gares & Connexions souhaite "faire revenir une offre de restauration": https://www.lepopulaire.fr/limoges/economie/commerce-artisanat/2018/01/27/et-pourquoi-pas-un-restaurant-etoile-a-la-place-du-buffet-de-la-gare-a-limoges_12717138.html

Il y a effectivement le site TER spécifique à chaque région, mais qui ne donne que les horaires des trains et des bus SNCF. Pour avoir les horaires de tous les transports publics, en général, c'est sur un site géré par la région qu'il faut aller.

Oui, les autorails X2100.

Pour en revenir au sujet de base, en région PACA : https://www.pacamobilite.fr/

Historiser le fonctionnement n'est pas le problème. Je pense que c'est plutôt l'horodatage. Ce qui suppose de trouver un moyen fiable et peu couteux de distribuer l'heure à tous les PN de France et de Navarre.

"SNCF Mobilités vient d'être condamnée à verser aux agents de conduite de la région Auvergne-Nivernais les indemnités de modification de commande qu'elle refusait de payer depuis plusieurs années", annonce le syndicat SUD-Rail dans un communiqué. http://www.lefigaro.fr/flash-eco/2018/01/12/97002-20180112FILWWW00137-des-conducteurs-sncf-indemnises.php

J'ai l'impression qu'il y a (avait?) une autre voie de l'autre côté du quai.

Ce que vous expliquez concerne les 4630, 4750 et 4900 (équipés d'une boite Voith). Pour les séries précédentes (4300 et 4500), équipés d'une boite . A partir des 4630 (donc 4750 et 4900), ils étaient équipés d'une boite mécanique automatique. Le conducteur ne commande pas directement la puissance du moteur. Malgré des technologies différentes, le couplage des 5 séries est possible, jusqu'à 7 caisses au total.

Un article sur le sujet : https://e-metropolitain.fr/2018/01/06/pyrenees-orientales-petition-aider-sapeur-pompier-volontaire/

Lu dans les "normes de tracé horaires des lignes nationales (TR01B03)": à Lorient : tous les trains de voyageurs du sens pair desservant cette gare et uniquement du sens pair(Lorient  Quimper) sont à recevoir avec code réception Thor signal fermé KV2 (ne pas utiliser code KV1) cause proximité PN 468 SAL4 en sortie de gare. Sur la ligne des CP, les PN automatiques sont presque tous "à franchissement conditionnel" (comme l'indiquent certains articles mais pas tous). De plus, le conducteur était informé du dérangement de ce PN. La vidéo ne montre pas le début de la procédure de franchissement : arrêt du train avant le PN, descente du chef de train qui va interrompre la circulation routière, franchissement par le train et arrêt pour récupérer le chef de train.

Un 2200, rouge et blanc, sous la neige... Eh oui, il peut neiger "très beaucoup énormément" à basse altitude dans le Var!

Sauf erreur, 3 sont préservés avec leur moteur Saurer d'origine : le 2204 par l'ATTCV avec sa livrée rouge et blanche d'origine, les 2213 et 2215, en livrée "Train des Merveilles", par l'éco-musée de Breil-sur-Roya. 4 autres sont préservés par la AAATV à Montluçon (dont 2 agréés RFN) et 2 par le CFHA à Bort-les-Orgues.

Le dernier X2200 encore en service, le X2208, a été radié ce vendredi 29 décembre 2017.

Bonjour, Je trouve simpliste de toujours casser du sucre sur le dos de la SNCF, même dans les cas où elle ne fait que subir une situation où elle n'a aucune responsabilité. Et je trouve aussi très réducteur de rendre sa direction responsable de tout ce qui s'y passe. Il ne faut pas oublier que SNCF est une entreprise publique qui applique les décisions du pouvoir politique avec les moyens que celui-ci lui donne. Pour ne donner que quelques exemples : - la priorité donnée aux TGV? C'est le politique qui a imposé de construire des LGV, qui étaient à l'époque considérées comme des moyens de développement du territoire. Il suffit de voir actuellement les cris d'orfraie poussés par les responsables locaux qui voient avec horreur s'éloigner "LEUR" LGV pour s'en convaincre. - la déshumanisation des gares, la disparition des contrôleurs, l'EAS? ce sont les régions qui sont les AOT des TER. Ce sont elles qui fixent les moyens alloués à tel ou tel domaine que la SNCF traduit ensuite en horaires d'ouverture des guichets, nombre de contrôleurs... - les problèmes rencontrés par le fret? Les causes sont nombreuses, cela va de l'évolution du mode de production dans les entreprises (flux tendu, sans stock), de la réduction du nombre d'usines en France, en particulier l'industrie lourde qui faisait fortement appel au rail, de la rigidité du système ferroviaire, de l'augmentation des travaux de nuit et du nombre de TER qui laissent peu de place aux trains lents de fret... Et il y en a certainement d'autres... Tout ça pour dire quoi? Je pense que tout le monde est d'accord pour dire que le seul moyen d'obtenir des améliorations passe obligatoirement par des moyens financiers supplémentaires. Et il n'y a pas de recette miracle. Soit l’État et les collectivités locales augmentent leurs financements (et il y aura inévitablement une augmentation des impots). Soit SNCF augmente le prix des billets. Autant dire que ce n'est pas dans l'air du temps.