gilles_tagada

Sur le service aussi, le fret ferroviaire a perdu face au transport routier, sauf sur certains transports de niche : aucune réactivité (essayez de monter un train la veille pour le lendemain : on va vous rire au nez. Pour des camions, on vous proposera 50 camions alors qu'il n'en faut qu'un seul), absolue nécessité d'anticiper le transport plusieurs mois quand ce n'est pas des années à l'avance, faible fiabilité (retards, annulations...), lenteur, nécessité de prévoir (la plupart du temps) un transbordement dans un camion pour la desserte terminale, très faible capacité d'adaptation (si le chargement prend plus de temps que prévu, le train n'attend pas, le camion si)... Quel que soit le critère sur lequel on se base, le transport de marchandises par voie ferrée est moins performant que par la route. Et pas seulement sur les critères financiers. C'est regrettable, surtout pour notre planète, mais c'est comme ça. Et l'aspect financier est loin d'être le seul où la voie ferrée a perdu face à la route. C'est toute l'organisation du transport ferroviaire de marchandises qu'il faudrait revoir, pas seulement le prix, mais aussi la réactivité, la rapidité pour accorder des sillons entre autres...

Toute activité a un coût : soit c'est l'utilisateur qui paie entièrement ce coût, soit la collectivité subventionne pour améliorer le service, la desserte. J'ai toujours été surpris que, lorsque les collectivités locales ont été "sollicitées" pour financer les LGV, aucune ne se soit posé la question de savoir si les hypothèses de desserte faites par SNCF Réseau allaient être respectées, des années plus tard, par SNCF Mobilités... car le "contrat" a été passé avec Réseau, sans consulter Mobilités prétend cette dernière, et sans que Mobilités ne signe...

Beaucoup d'utilisation du conditionnel... Que cette réduction de desserte soit exacte ou pas, ce n'est pas la conséquence de la réforme : la SNCF n'a (presque) aucun contrat pour les TGV, elle fait ce qu'elle veut. Et c'est même le contraire si je ne m'abuse : le Sénat a fait ajouter des dispositions permettant justement aux régions de passer des contrats de service public pour maintenir des dessertes TGV qu'un opérateur voudrait supprimer. Ou je fais erreur?

Ou l'identification d'une voie?

1°) Il s'agit de la Grande-Bretagne, donc vos impôts ne peuvent servir à renflouer les comptes de ces boites... 2°) Est-ce que ça vous emmerde tout autant quand, en France, nos impots servent à renflouer les comptes de boites publiques incapables de gérer correctement un service public? Je crois connaitre la réponse, puisque vous répétez à l'envi qu'un service public n'a pas besoin d'être économiquement rentable : la boite publique qui le gère sera donc nécessairement en déficit et aura besoin de nos impots pour être renflouée. Ai-je bien compris?

Article incomplet et à la limite de la caricature : ce n'est pas la première fois que l'Etat est obligé de se substituer à une compagnie suite à la défaillance de celle-ci ou à la mauvaise qualité des services rendus. Et surtout, l'article oublie complètement de préciser que, comme pour les précédentes fois, ce ne sera qu'une période transitoire, en attendant qu'un nouvel attributaire soit désigné. On est donc loin d'une "marche arrière"!

Dans la gare en elle-même, c'est bien la SNCF (Gares & Connexions) qui est responsable du projet. En revanche, tout autour, c'est la mairie de Paris. Vous savez bien que les procédures administratives, en particulier lorsqu'il s'agit d'un projet d'une telle ampleur, sont très longues et compliquées. Il faut d'abord que les architectes prennent en compte le résultat de la concertation dont vous parlez, que les demandes de permis de construire soient instruites... Il y a aussi la question des monuments historiques, il y a peut-être des procédures "loi sur l'eau" ou autorité environnementale... Que sais-je encore? Et puis certains riverains ne sont peut-être pas contents de tel ou tel aspect du projet et vont (ou ont déjà) déposer un recours devant le tribunal administratif... Bref, il peut encore s'écouler quelques années avant le premier coup de pioche.

En France, pour mettre une amende, il faut que l'agent de police ait constaté personnellement l'infraction, c'est à dire qu'il ait été présent sur les lieux. Ou qu'un agent assermenté présent sur les lieux ait constaté l'infraction, fait un rapport au vu duquel l'agent de police ou de gendarmerie pourrait mettre une amende. Mais en Belgique, je ne sais pas.

La SNCF ne vend pas son matériel radié, en tous cas, pas à des associations. La seule piste pour une association est de monter un dossier de préservation auprès de la Cellule des Matériels Radiés. Mais il faut impérativement avoir un lieu de garage, de préférence relié au RFN.

Désolé pour toi. Parce que personnellement, je n'ai jamais eu à me plaindre du sav de mon opérateur téléphonique, de mon fournisseur d'accès à internet ou de mon fournisseur d'électricité. Peut-être est-ce parce que je ne suis plus chez les anciens monopoles? En fait, le seul "ex-service public" dont j'ai à me plaindre, c'est la SNCF. Dommage.

Une concurrence sauvage, non. Une concurrence encadrée, sous surveillance : oui. Il peut y avoir des ratés par ci par là, mais de façon générale, ça fonctionne bien, non? Quand on n'est pas content d'un produit, d'un vendeur, on va voir ailleurs si l'herbe est plus verte... Avec, c'est vrai, le risque que ça ne soit pas le cas. Heureusement, pour chacun d'entre nous, qu'il n'y a pas de monopole dans la construction de voitures, de maisons, de vêtements, ... ! Vous imaginez le bordel?

Depuis quelques années déjà, au moins dans certaines gares, il y a eu "séparation des fonctions". Un agent SNCF Réseau accorde "l'accès au réseau" en ouvrant le signal, mais ne donne pas le départ. C'est "officiellement" un agent de l'EF qui est chargé de donner le départ. Mais l'organisation pratique sur le terrain, entre les "relations contractuelles", le fait que tous portent le même uniforme et les organisations dérogatoires, c'est parfois difficile de l'extérieur de savoir qui donne le départ...

Comme l'intérêt des opérateurs sera que leurs clients soient acheminés, que ce soit le TER ou le TGV qui soit en retard, il y a fort à parier que, comme dans l'aérien, des accords plus ou moins officiels seront conclus entre les opérateurs de toute la France pour gérer ce genre d'incidents. Sauf erreur, la loi qui doit être adoptée aujourd'hui, prévoit que, comme dans l'aérien, on puisse prendre un seul billet pour le voyage, quel que soit le nombre d'opérateurs différents. Aujourd'hui, le plus gros vendeur de billets de train, c'est Oui, et il n'y a pas de raison que cela change à brève échéance. C'est donc avec Oui que le voyageur a un contrat, pas avec la SNCF, Thello ou un autre opérateur. En cas de retard ou d'annulation, il sera donc de l'intérêt de Oui que des accords de réciprocité existent en cas de retard ou d'annulation.

Ce n'est pas une blague. Les éventuels concurrents de la SNCF regardent à quel niveau va être placé le curseur, entre la loi et la future convention collective. Et c'est probablement cette dernière qui sera probablement décisive : si elle donne trop de protection aux salariés, si elle ressemble trop à l'actuel statut, certains ont déjà annoncé qu'ils ne se lanceraient pas. Déjà dans la loi, il y a différentes mesures qui sans être ouvertement "pro-SNCF", vont dans le sens de ce qu'elle avait préparé, comme Ouigo par exemple : quiconque aurait voulu lancer un TGV low-cost y réfléchira à 2 fois puisque la place est déjà prise...

"La réforme ferroviaire entérine la fin du monopole de la compagnie publique à partir de fin 2019. Mais les pertes de marchés de l'opérateur historique resteront sans doute très limitées, car le texte, loin de la logique ultralibérale dénoncée par certains syndicats, est finalement très protecteur pour la SNCF." https://www.lesechos.fr/idees-debats/editos-analyses/0301803446221-sncf-une-mise-en-concurrence-tres-protectrice-2183656.php

Il y a une énorme différence : est-ce que ces 25.000 personnes se déplacent ou pas? Travaillent-elles sur place ou doivent-elles faire des km en car/voiture pour rejoindre Lorient, Vannes ou Rennes?

Tant que rien n'est signé...

C'est désormais officiel : 2 autorails Caravelle X-4900 vont rejoindre le parc préservé par l'Association du Train Touristique du Centre-Var.

Le texte issu de la CMP : http://www.senat.fr/leg/pjl17-561.html

Et lorsque SNCF Réseau revoit entièrement les horaires pour les adapter à l'arrivée du TGV dans une région, quand cela prend aussi des airs de fiasco, que les correspondances entre TER sont complètement impossibles? On va parler des conséquences du monopole de la SNCF?

Je suis effaré de voir que certains, qui connaissent pourtant le fonctionnement du système actuel, puissent énoncer de telles contre-vérités. Aujourd'hui, et même demain après la réforme, l'entretien des voies du RFN est effectué par la seule SNCF Réseau. Selon la loi, ce devrait être lui qui en assure le financement. Or par manque d'argent, très souvent les régions sont forcées de mettre la main à la poche, ce qui n'est pas dans leur domaine de compétence : celui-ci s'arrête à l'organisation des transports régionaux et ne couvre pas l'entretien du réseau. Et je ne parle pas des collectivités locales auxquelles il est fait appel alors qu'elles n'ont aucune compétence dans le transport ferroviaire. Donc, si une ligne est fermée, c'est uniquement parce que SNCF Réseau (et l'Etat) ont laissé l'infrastructure se dégrader au point qu'il n'est plus possible de rouler. Vous allez me dire que c'est aussi la Région. Combien de fois a-t-on vu des régions vouloir la réouverture d'une ligne, ou le maintien en service d'une ligne, et être prêtes à financer les travaux (jusqu'à la totalité parfois) et qu'il ne se soit rien passé parce que SNCF Réseau a refusé d'effectuer les travaux? Ou, très récemment, a plus que doublé le montant des travaux... après que la Région ait accepté de les financer? Et que dire du sur-cout lorsque les travaux sont effectués sous maitrise d'ouvrage SNCF? A qualité égale bien sûr. A tel point que les Régions avaient déposé au Sénat un amendement pour qu'elles puissent avoir la maitrise d'ouvrage de certains travaux. Je ne sais pas s'il a été adopté.

Tout à fait d'accord avec @capelanbrest , aucun président de région n'est véritablement opposé à la concurrence. De toutes façons, ce sera la Loi. La seule chose qu'ils peuvent faire, c'est retarder l'échéance en renouvelant la convention actuelle à l'extrême limite de la période transitoire. Je pense que la seule véritable différence de position des exécutifs régionaux sur la question, c'est de savoir qui va essuyer les plâtres, quelles seront les erreurs qui seront commises lors des premiers appels d'offre à ne pas reproduire par les suivants. Quoi qu'en disent les opposants à la réforme, les hommes politiques, comme les syndicalistes, ne veulent qu'une seule chose : être réélus! Et si, dans le domaine du transport régional, il faut pour cela avaler son chapeau (pour les élus de gauche) et confier des lignes à des entreprises privées, tout simplement parce que, au vu des critères fixés, c'est non seulement la meilleure mais aussi la moins chère, ces hommes politiques le feront.

Il y a une chose que je ne comprends pas et que je voudrais qu'on m'explique dans un argument de ce genre : Selon vous, avec la réforme, les régions pourraient utiliser le transport régional comme variable d'ajustement de leur budget. Depuis la régionalisation, ce sont les régions qui définissent les services à effectuer, les fréquences, les capacités à mettre en place... Depuis cette époque, le service est donc être défini en fonction du besoin de la population et des moyens financiers de la région. Par conséquent, je ne comprends pas votre argument : en quoi la réforme va changer quoi que ce soit dans ce domaine? En quoi la réforme va-t-elle donner à la région plus de possibilité de fermer une ligne par rapport à la situation actuelle? Ou alors on nous aurait menti? Même avec la régionalisation, c'était la SNCF qui prenait toutes les décisions de façon technocratique, sans demander leur avis aux régions qui payaient bêtement la facture? Et sans recevoir la moindre explication sur ce qu'elles payaient?

Un article de France 3 à propos de l'accident : https://france3-regions.francetvinfo.fr/hauts-de-france/pas-calais/grande-synthe/grande-synthe-jeune-ouvrier-mortellement-renverse-train-gare-triage-1486765.html

Oui, c'est exact : la dette cumulée de tous les réseaux atteignait 37 milliards de F-or de l'époque (2.000 milliards €). Il faut dire que, dès cette époque, l'Etat obligeait les compagnies à construire des lignes forcément déficitaires (qu'on qualifiait d'électorale). Durant la grande crise de 1929, l'Etat aurait même obligé les compagnies à acheter des traverses métalliques pour donner du travail à l'industrie sidérurgique! L'Etat n'a pas repris les dettes, c'est la SNCF. Cela explique les nombreuses publicités pour les emprunts SNCF qu'on voyait à l'époque sur le fronton des gares. Quant à la question de savoir si l'Etat a remboursé la SNCF, je ne pense pas.