Flirt-fan

C'est fréquent comme composition ?? J'en ai jamais vu chez vous... Par contre les "dromadaires" existent à savoir une loco au milieu avec souvent des voitures de renfort (avec voiture pilote des deux cotés), mais principalement des voitures de renfort avec voitures pilotes derriere (ou devant) la rame habituelle en voiture pilote, parfois à un niveau (VU IV) alors que la rame de base est à deux niveaux (IC 2000). Quelques compagnies mettent des UM sur des liaisons très pentues lors des compositions très longues, mais c'est assez rare !

Le RER B est déja exploité sous forme d'intervalle, d'horaires et de missions totalement irrégulieres ! Le respect des horaires en période de pointe s'approche des 0%, les suppressions de train sont fréquentes de même que les missions effectuant des arrets "non prévus" style "ce train sera direct jusqu'à Paris. Attention, ce train s'arrêtera exeptionnellement dans toutes les gares du parcours". Vu la saturation de cette ligne, peut etre faudrait il raccourcir la ligne, la limitant à Aulnay sous Bois et mettre des Transiliens sur les branches avec un trajet direct jusqu'à cette gare. Une exploitation type métro peut etre adaptée. A New York la compagnie locale de métro fait bien des missions directes désservant uniquement certaines arrêts. De Paris à Aulnay, la configuration à 4 voies est identique à celle du métro New Yorkais, ce n'est pas l'intensité du trafic hors RER sur cette ligne qui l'empechera ! La concurrence entre les deux compagnies SNCF et RATP est peut etre une limite à l'exploitation de la ligne. Peut etre faudrait il l'exploiter par une société indépendante, style "chemin de fer du RER B", avec pourquoi pas un actionnariat de collectivités territoriales (Région, départements et communes traversées), comme ce qui se fait chez nos voisins helvetes! Ce qui me dérange beaucoup sur cette ligne, c'est d'un coté l'exploitation catastrophique qui va en s'agravant, et de l'autre l'absence de prise de conscience des opérateurs et des autorités publiques pour y répondre ! PS : le RER B+ et le ralentissement des liaisons vers CDG aura peut etre un effet positif pour la RATP, favorisant sa liaison par Roissybus avec des véhicules confortables et sans arrêt de Paris à l'aéroport. Un échange de plus dans la "guerre" SNCF-RATP ?

Bonjour, Pour avoir habité quelques années dans cette région que j'ai beaucoup apprécié, je trouve que le conseil régional a plus une politique "pro alsacienne" que de droite ou de gauche. Certes la région est dirigée par la droite, mais c'est plus un certain "centrisme rhénan". Pour ce qui est des TER, il faut reconnaitre que la région a fait beaucoup pour le train et le réseau est de très grande qualité, que ce soit en nombre de désserte, au niveau tarifaire, au niveau du confort du matériel, avec une améliration constante. Peut etre qu'un jour la région fera appel à d'autre soérateurs. La situation géographique y fera peut etre beaucoup, les liaisons France - Suisse et France - Allemagne pourraient être concernée et exploitées par les opérateurs historiques voisins (*) réputés pour leur grande qualité. Mais si cela devait arriver, la SNCF exploitera tout de même beaucoup plus de train et aura crée plus d'emplois que si la région n'avait pas investi dans le transport ferroviaire ou si elle avait fait le "minimum" ou le "standard". (*) : voir les opérateurs qui se sont portés candidats lors la mise en concurrence des lignes S5 et S6 du RER Bâlois, remporté par SBB Gmbh (la filiale allemande) !

Le TGV sur lignes classiques a une tarification kilométrique ou spécifique ? Avant c'était la tarification classique, mais les réductions étaient décidées selon le yield et non pas selon le calendrier tarifaire. A moins que désormais le yield du TGV n'accorde plus les meilleures réductions à ces trajet. Sinon on pourrait faire Paris Bordeaux avec Aqualys sur Paris Tours puis prendre un TGV au prix d'un TER (parfois meme moins cher en période blanche) !

Précises aussi qu'au Canada comme aux USA, les controles frontieres sont très longs. Les trains sont arretés en gare frontière, parfois dans des gares spéciales et les controles se font à bord. Le train ne repart qu'une fois les controles terminés. Les horaires mentionnent d'ailleurs les possibilités de retards importants pour ces trains. Ainsi, sur la ligne New York - Toronto, il est prévu un arrêt de 1h dans le sens USA > Canada et de 2h dans le sens Canada > USA dans les horaires !! Ca n'aide pas à faire des performances... Après je vois mal les Américains payer pour une ligne à grande vitesse au Canada. Et les Canadiens ne semblent pas tres interessés par la grande vitesse sur leur territoire. Et vu les vitesses pratiquées sur les lignes classiques, un systeme à la francaise de train sur LGV puis sur ligne classique ne semble pas forcément adapté. Il faut esperer que ces projets se réalisent.. Je suis juste un peu péssimiste sur les chances. La démocratie américaine est ce qu'elle est, mais les parlementaires ne sont pas des "godillots" comme en France et l'executif ne fait pas ce que bon lui semble.

Il serait déja bien d'appliquer les recettes Suisses/Allemandes pour le trafic d'agglomération ou au niveau d'une région, comme en Alsace ou en Loire Atlantique ! De même qu'inclure systématiquement un billet de transport public à l'arrivée dans chaque billet TGV comme le font les allemands pour faciliter l'utilisation des transports publics pour se rendre à la gare. Et particulierement dans les gares parisiennes, que ce soit pour les passagers en transit ou à destination finale de Paris. Vu les files d'attentes aux guichets RATP dans les gares, ce serait une idée judicieuse et peu couteuse.

Les ressources humaines, pour construire la ligne ??? Je crois que dans ce domaine, les Américains sont encore plus protectionnistes que nous, et je pense qu'il sera tres difficile pour Alstom ou les chinois d'importer leur propre main d'oeuvre ! Sur le fond du probleme... je ne suis pas très optimiste sur les possibilités de réalisation d'un réseau à grande vitesse aux USA. J'ai vu il y a quelques années une "exposition" sur la future grande vitesse en gare de Chicago. Ca fait rever, mais je reste très dubitatif, exepté peut etre sur certains axes. Pour résumer mon septicisme : pourquoi le contribuable américain va t il financer un réseau à grande vitesse, alors que le transport aérien rempli la mission de transport interville à un cout raisonnable pour l'usager? Le financement pour les infrastructures aériennes sont certes subventionnées, mais vu la taille du pays et le dimensionnement du réseau à grande vitesse, les aéroports seront toujours nécéssaires. Sans parler de la puissance des lobbys que ce soit politiques (pas d'argent public à dépenser) ou économiques (compagnies aériennes) qui s'opposeront à ces constructions. Pour la NAT ? Je suis d'accord avec toi... Mais Ce n'est pas ce qui est sorti dans la presse, chez les politiques et syndicats lorsque l'appel d'offre a été adjugé face à Alstom, forcant ensuite Bombardier à sous traiter une partie de la production à cette société pour éviter un procès pouvant entrainer une annulation de l'appel d'offre !

A relativiser : pour la construction des lignes, une bonne partie des couts n'est pas délocalisable ! Et pour la construction des rames, je ne serait pas surpris que les USA fassent preuve d'un certain protectionnisme exigeant qu'une grande partie du travail soit réalisé sur le sol américain (vu l'épisode des NAT en France, on n'est pas beaucoup mieux...) Les chinois savent construire pour pas cher, mais ne savent pas innover ni faire de la qualité !

Oui, les allemands ont (environ) 3 catégories de trains. Les ICE, les IC et les Régionaux. Si les ICE sont moins rapides, c'est aussi du à la structure du territoire allemand, des villes moyennes rapprochées avec peu de "domination" de l'une sur l'autre. Je ne crois pas qu'il soit envisageable de construire un contournement de Francfort sur un Hambourg - Bale comme cela existe à Lyon. La contrepartie est aussi des fréquences plus fortes Si les ICE sont plus chers, c'est aussi parce que la catégorie intermédiaire existe, qui permet d'y transférer la clientele "low yield", mais baisse la rentablité de la ligne. Par contre en allemagne, sur les liaisons longue distance l'avion (comme un Hambourg Munich) semble etre plus performant et souvent moins cher que le train. La concurrence est beaucoup plus développée (Air Berlin, Germanwings sont très présents aux cotés de Lufthansa). J'ai l'impression, peut etre fausse, qu'il y a une multi modalité complémentaire entre les différents modes de transport, y compris l'avion, la complémentarité train+avion semblant plus dévelppée qu'en France (accessibilité fréquente des aéroports par le train, tarifs pré/post acheminements plus répendus). Je ne suis pas sur que le TGV dans son ensemble soit rentable c'est à dire sans aucune participation de l'Etat. Je pense qu'il est nécéssaire que les pouvoirs publics financent (en partie) les infrastructures. Y aurait il en France une coexistance possible d'un réseau IC avec un réseau TGV ? Probablement oui. Mais ce réseau IC n'aurait peut etre pas été rentable et aurait affecté la rentabilité du TGV .

Petite question : Pourquoi est quand le projet initial, prolonger le RER E en lui faisant attraper le groupe II de Saint Lazare, a t il été abandonné ? Les voies nouvelles auraient été moins importantes à créer, il n'y aurait eu qu'un petit tunnel de raccordement aux nouvelles voies et il aurait été mis en service plus rapidement, quitte à créer par la suite une nouvelle ligne La Defense - Mantes (n'y a t il pas une infrastructure existante ?) Le trajet actuel St Lazare est d'environ 10 minutes, avec un temps de parcours quasi identique, le RER E n'aurait pas été plus long que via porte maillot. Quel est l'intéret de la désserte de la porte Maillot ? Il n'y a qu'une seule ligne de métro qui la déssert (la 1, en cours de saturation elle aussi), le RER C n'est pas très performant sur cet axe. Après il faudrait se poser l'interet de concentrer tout l'emploi dans un même secteur dépouvru d'habitations. Le concept des villes nouvelles en Ile de France était exactement l'inverse. De plus, les pouvoirs publics ne pourraient ils pas, comme les Suisses semblent commencer à le faire, inciter les sociétés, et déja les administrations, écoles, universités, à décaller les horaires de travail, afin d'étaler les heures de pointe ?

@caplanbrest Le yield management est aussi un moyen de sélectionner par l'argent la clientele du train, en particulier sur les périodes de pointe. Partir en weekend pour une famille modeste, départ le vendredi soir retour le dimanche soir, la ou les trains sont les plus chargés et aussi les plus chers doit etre souvent hors budget. Et en période creuse, il faut pouvoir voyager. Les meilleurs tarifs sont en journée, en semaine, la ou il faut remplir les trains. Difficile d'en profiter lorsque l'on est en famille avec des enfants et donc soumis aux contraintes scolaires. De plus, pour bénéficier des meilleurs prix, il faut acheter une carte de réduction et/ou reserver très longtemps en avance. Les milieux modestes peuvent aussi moins facilement "immobiliser" de l'argent que les revenus aisés. C'est probablement plus l'effet "yield management" que TGV en lui même. @Railfan Il semblerait oui. D'ailleurs certaines rames sur Paris Lyon étaient uniquement premiere classe. Qu'un TGV soit élitiste, plus cher que la tarification kilométrique habituelle, cela peut se comprendre. Mais contrairement à nos voisins allemands, nous n'avons pas conservé de réseau Intercity. Regardes sur Paris - Est : les prix sont désormais astronomique! Et les solutions pour faire Paris Metz (par exemple) en train classique sont tres complexes, et bien cachées par la SNCF (quasi impossibles à trouver sur le site de vente). Mais proposer un "choix" en conservant des relations Intercity en France aurait fait baisser le nombre de voyageurs TGV, et probablement leur rentabilité ! Il est fort probable que l'exploitation du TGV soit rentable. Ce qui ne l'est pas est l'infrastructure qui coute très chere et doit etre financée/subventionnée par l'argent public. Et une fois que tu as cette infrastructure, il faut la rentabiliser en faisant circuler le maximum de trains. Sans être désobligeants avec nos amis canadiens, il faut noter que la bas le transport public est tres mal développé (regardes la situation incompréhensible de l'aéroport de Montreal, que ce soit à Mirabel ou encore pire à Dorval), et qu'il ne semble pas etre très subventionné par les pouvoirs publics. Les trains de Via Rail sont très chers (je parle des lignes de l'axe Quebec Windsor), les billets aériens le sont aussi (contrairement aux USA, même en europe depuis les low cost). @dyonisos Pas forcément... Il faudrait rétablir des liaisons intercity avec du matériel de grande capacité style IC2000. Les nouvelles KISS pourraient être adaptées à cette nouvelle offre. Proposer des liaisons plus longues, mais à un prix compétitif, n'est ce pas un moyen d'augmenter la clientele ? Sur des liaisons "courtes", le gain de temps n'est pas si énorme pour une clientele loisirs peu pressée. Le succès de Teoz Eco n'est il pas révélateur ? Pour le sud est, des départs de Paris Austerlitz sont envisageable, comme cela se fait déja avec lunea, gare qui n'est pas totalement saturée. Mis à part peut etre la gare du nord, mais les autres gares désservies par des TGV ne semblent pas etre extremement saturées, encore moins les anciennes lignes. Pour la Normandie, il est vrai que la gare St Lazare est assez saturée. Mais lorsque le RER E sera prolongé (ce qui aurait peut etre déja été fait si le projet initial de le faire rouler sur le groupe II avait été maintenu), cela liberera des voies à quai. Regardes à la gare centrale de Zurich, les trains ont des temps de retournement très courts (même si il s'agit souvent de trains en continuation) avec des montées/descente importants. Cela réduirait le temps de stationnement des trains en gare et augmenterait le débit.

C'est sur... (Mais je suis assez fou pour l'avoir déja fait sur la Bernina...)

Merci pour la photo. Mais en Suisse, particulierement sur ces lignes de montagne, il ne faut pas hésiter à ouvrir la fenetre pour avoir un meilleur angle !! Je me rappelle prendre un Flirt au départ de Bâle. Sortie de gare à vitesse réduite. Dès les derniers aiguillages franchis (au croisement de la ligne de tram), plein gaz en légère descente ! Ca donne l'impression d'être dans un avion au décollage ! Merci pour les précisions ! J'aime beaucoup le matériel Stadler. Leur site internet est bien fait, avec des fiches sur chaque rame produite. Nouvel opus de la gamme : les KISS !! (Flirt, Spatz, Kiss, Tango... ils sont créatifs pour les noms !!) Ca veut dire rentrer à pleine vitesse et freiner au milieu du quai pour s'immobiliser juste au bon endroit !! Un beau freinage comme la RATP le pratique... sur la ligne 14 !!

Merci pour ces liens. J'avais déja trouvé il y a quelques années la carte dans une revue. Très interessant. Un autre lien concernant les trains suisses est particulierement instructif : http://reisezuege.ch/reisezuege/ Toutes les compositions y sont indiquées !! On s'aperçoit par exemple qu'un aller Zurich Bale est opéré en Cisalpino et des Interregio en Flirt, la nuit sur Lucerne - Zurich et le week end sur Bale - Zurich Aéroport, le soir sur Bale - Lucerne, en journée sur Lausanne Geneve et même sur un aller retour Lausanne Martiny de soirée le week end ainsi que sur un Voralpen Express partiel pour la version SOB. Les nouvelles rames à deux étages Siemens du RER Zurichois effectuent des services IR Zurich Schaffhouse. Les ICE en service local bénéficient déja de l'appellation ICE sur les tableaux horaires.

La composition maximale sur le tronçon ex-FO Brig - Andermatt - Disentis est limité à 6 voitures en raison des fortes rampes, en particulier sur le col de l'Oberalp. Les regles sont différentes sur Andermatt - Goschenen au profil plus accidenté avec la présence obligatoire de la locomotive coté Göschenen. Cependant, cette ligne n'est pas utilisée par le Glacier Express. Les Glacier Express circulent désormais de Zermatt à Coire/Chur de manière autonomes. De Disentis/Muster à Chur/Coire ils sont raccordés ensembles et circulent par deux rames. De Chur/Coire à St.Moritz, une composition circule également par deux, une autre circule seule en empruntant le ligne de l'Albula jusqu'à Filisur et la quatrieme est raccordée à un Regional Express. C'est uniquement dans ce train que des passagers non Glacier Express peuvent embarquer à bord et uniquement dans les voitures non panoramiques. Avec les nouvelles rames, leur composition est identique : 6 voitures dont une voiture bar / cuisinne incorporée au centre de la rame entre les voitures de 1e et de 2e classe. Sur la ligne de l'Albula, la composition maximale est de 14 voitures, principalement tractée uniquement par une seule locomotive. La composition standard pour les Regional Express de la ligne est de 6 voitures, 2 de 1e classe, 3 de 2e classe et 1 voiture fourgon, mais souvent rallongées avec des voitures supplémentaires, voitures restaurants, wagons de marchandise ou postaux, voir des voitures panoramiques (RhB) de 1e et 2e classe en hiver, intercallées dans la composition et soumises à supplément. Il semblerait également que des Allegra soient engagées dans ces compositions. Je ne connais pas les regles sur le tronçon ex-BVZ, mais il me semble que les trains régionaux peuvent etre plus long que sur la section ex-FO PS : un éditeur suisse propose des add on de qualité pour train simulator pour le réseau RhB : Heidi Express (Landquart - Davos), Glacier Express (Chur - St.Moritz / FIlisur - Davos), Arosa Express (Chur - Arosa). Le dernier opus Bernina Express St .Moritz - Tirano est de tres bonne qualité et prochainement sortira Glacier Express 2 (Chur - Disentis/Muster) par le grand canyon Suisse et les nouvelles compositions du Glacier Express, incluant la locomotive Glacier on Tour. J'espere que les add on continueront sur le réseau MGB !! Disponibles sous www.aerosoft.de

Les personnes comdamnées pour fraude fiscales n'auront plus le droit de faire des dépenses "extravagantes", c'est à dire de faire des achats de plus de 52€ et seront interdites de taxi et de TGV !!! http://www.lesechos.fr/economie-politique/monde/actu/afp_00311603.htm

Dans cette émission, un invité (je ne sais plus lequel) a fait une remarque très juste, qui est un peu le coeur du probleme : le transport coute cher, et le transport ferroviaire a des couts de bases (infrastructures, materiel) très elevés. La question à la base est donc : qui doit payer ? - L'usager ? -->> si il payait le cout réel, les tarifs seraient prohibitifs et seule la clientele affaire prendrait le train, pour l'autre se serait la voiture, le car (le jour ou ce sera liberalisé ce qui semble arriver), ou l'avion (voir les tarifs pratiqués par Ryanair sur des lignes intérieures... imbattables) - Le contribuable via l'Etat ? -->> La solution serait, comme pour les routes d'une certaine façon, que les infrastructures soient financées par l'Etat (via les impôts), la compagnie ne payant que l'exploitation propre. Cela rendrait le chemin de fer attractif au niveau tarifaire pour le client (le risque étant la saturation en pointe et le manque de financement pour désaturer le réseau, comme actuellement en Ile de France). Une condition serait d'exploiter le réseau par une compagnie publique (en régie) pour ne pas subventionner l'exploitation d'entreprises commerciales (sauf dans le cas de délégations de service public pour des liaisons déficitaires) - Le contribuable local ? -->> C'est un peu ce qui se fait via la seguementation des activités évoquées dans l'émission. En clair les trains non rentables régionaux sont exploités sous le label TER financé par les régions. C'est ce qui se produit actuellement. Mais la décentralisation actuelle renforce les compétences de ces collectivités sans transferts financiers (ou insuffisants). Le risque est donc à terme une réduction de l'offre par manque de moyens de ces collectivités (n'est ce pas ce qui semble se passer un peu en Rhone Alpes ?)... surtout lorsque l'on voit que certaines réformes couteuses décidées par l'Etat sont financées par ces collectivités (je pense au régime de retraite des cheminots, si j'ai bien compris, la réforme a entrainté une augmentation de la main d'oeuvre qui sera financée par... les régions !!) Le service public à la française n'est pas un modele et d'autres pays voisins ont un modele beaucoup plus développé. Il faudrait se poser la question de la place de la "mobilité douce" dans notre pays, à savoir trouver une solution personnalisée de porte à porte. Proposer ainsi un trajet Paris Hotel de Ville - Lyon Hotel de Ville avec l'horaire complet et fiable, un titre de transport unique ? Quel niveau de désserte minimal pour toutes les lignes ? Il faudrait également que les autorités organisatrices se "bougent" un peu plus. Regardez l'interconnection métro - sncf à Montparnasse et vous verrez l'ampleur du travail à faire : nombreux escaliers sur la station de métro, passage très difficile des portiques avec les valises et le pire... les escalators qui ne déscendent pas jusqu'au métro, il faut porter les valises pour le pallier intermédiaire !! Alors oui, le chemin de fer en France est en mauvais état, de la faute d'un peu tout le monde : - l'Etat qui exige une rentabilité de la SNCF qui veut devenir une compagnie de transport global et un des leader mondiaux, en se développant dans le cargo (Geodis) et à l'etranger (via Keolis), mais en oubliant de prévoir un conducteur pour un train de nuit à Belfort; - la compagnie elle même, qui semble être un mamouth très hiérarchisé, loin des préoccupations du quotidien, experte dans l'art du marketing pour emballer des coquilles vides. -les syndicats, bloqués sur une volonté de monopole du transport ferroviaire en France même si cela conduit à son affaiblissement et dont la priorité est la défense du statut (ce qui est compréhensible... meme si cette problématique est facilement réglable avec un peu de pragmatisme) et d'intérêts catégoriels sans voir que le monde change Je suis aussi surpris qu'une association d'usagers ne veuille pas imposer en France les modèles présents à l'étranger. Sont ils au courant du fonctionnement des ZVV (la communauté tarifaire Zurichoise) et auraient ils idée de demander au STIF de copier les recettes présentes la bas qui font du transport public un outil de qualité ? (c'est un exemple qui me semble etre le plus développé, mais on peut aussi aller voir coté allemand comment cela se passe). Leur réflexion semble se limiter à "les trains xxx - xxx sont arrivés avec xx minutes de retard, c'est pas bien"! Sur un axe en Ile de France, il y a 3 compagnies qui désservent un arrêts, avec chacune 3 poteaux horaires différents, 3 formats de fiche horaire différents, sans coordination des horaires et le fin du fin... le même numéro de ligne pour 2 lignes totalement différentes mais avec le même terminus et exploitées par la même compagnie !! Alors tant qu'on aura pas posé ces questions, et qu'on dira soit que le service public à la française est formidable, que c'est un modèle à exporter dans le monde entier (syndicats) ou que "la france c'est la honte, on ne sait pas faire décoller des avions sous la neige... mais pendant ce temps la l'aéroport de Bangkok fonctionnait parfaitement !! (intervention entendue hier soir !!), la problématique de la place du transport ferroviaire dans la chaine du transport public en France, de son cout et son financement, de son mode d'organisation, ne sera pas résolue. Une autre remarque fantastique entendue hier : "si la SNCF ne sait pas faire circuler autant de trains en pointe, qu'elle ne les fasse pas circuler" ! Certes, mais comment répondre à la demande ? En mettant les passagers qui n'ont pas eu de place dans les trains sur les routes ? En les selectionnant par l'argent (ce qui se fait déja par le yield management) ? Et la nouvelle taxe dont ce site s'est fait l'écho récemment (impot sur chaque locomotive, chaque voiture) ne va certainement pas aider la SNCF a absorber les pointes... Mais personne n'a fait mention de cette problématique hier !! C'est dommage car une émission comme hier aurait permis de poser ce débat !

Je ne sais pas. J'espere que la compagnie a des communiquants capables de se défendre. Ce n'est pas la pire des émissions non plus. Après oui, cette émission était le procès de la SNCF. Mais cela lui aurait peut etre permis de se défendre également. Elle aurait eu 1h15 d'une émission de grand public pour refaire son image. Personnelelment j'aurai trouvé cela moins arrogant qu'une conférence de presse disant : "voici MA version, LA vérité. FIN DE L'HISTOIRE". Un représentant syndical, un représentant de la compagnie, un représentant des usagers, un "spécialiste" exterieur, ca aurait fait un autre plateau ? Oui, et de SUD RAIL pour etre précis. Après le complot politique contre ce groupuscule est un peu gros également... Je ne sais pas si ils sont innocents ou coupables, mais j'ose esperer que la justice antiterroriste en france ne perde pas son temps avec ce genre de choses..

Apparemment les invités de cdanslair ne sont pas payés, y compris les récurrents. C'est quand même regrettable que la SNCF ait refusé de participer à l'émission ! Pour ce qui est des syndicats... il est vrai que l'acte de gloire de l'un d'eux est d'avoir fait envoyer la police pour expulser ses propres clients d'une de ses gares suite à une grêve "sauvage", ce qui a entrainé en pleine journée d'une des premieres gares de banlieue d'europe, empêchant les clients de rentrer chez eux. Mais comme l'a dit le leader de ce syndicat, "la continuité du service public n'existe pas en période de grêve". Quelle considération du client pour ce leader !! Alors sans être anti SNCF ou anti syndicat, je ne suis pas sur que les syndicats donnent une bonne image de la compagnie et que l'extreme corporatisme n'est pas forcément apprécié de tous. PS : pour ce qui est des saboteurs de la LGV, il me semble qu'un groupuscule anarchiste a été interpellé et que des poursuites judiciaires sont engagées par une juridiction anti terroriste. Et que ces jeunes ont eu le soutien de la branche politique de SUD...

Cdanslair sur France 5 sera consacré à ces incidents, ce soir sur France 5 à 17h45, rediffussion en soirée ou en VOD sur pluzz.fr

Effectivement pour le Jean Monnet ce sont des rames TER 200, j'ai été surpris de le constater en le prenant sur un court trajet cet été. Apparemment ce serait la situation habituelle. Les rames TER200 rénovées sont assez confortables, pas forcément inadapté sur un tel trajet. Il y a quelques années une rame Eurocity des CFF effectuait des rotations TER200... original aussi !! Pourquoi la SNCF n'a pas adopté un standard répendu en europe centrale : Regional, Regional Express, Interregio, Intercity, Eurocity TGV... Ca aurait eu le mérite de le clareté par rapport à des noms "marketings" et la majorité des trains auraient pu etre classés dans ces catégories. Et différencier les TER entre le périurbain, train avec arret à toutes les gares et train accéléré aurait clarifié l'offre.

Quelle est la justification du non affichage de la voie 20 minutes avant le départ ?? Certaines compagnies étrangères indiquent soit sur le récapitulatif de trajet (imprimable), soit sur les horaires sur internet, ou alors dans des guides horaires spécifiques de la gare, le quai de départ du train. A la SNCF cela semble etre un "secret d'Etat" aucun agent en gare ne voulant répondre avant cette fameuse limite, même si le train est à quai ou sa voie de réception prévue. Le résultat est le cahos que vous décrivez, mais qui arrive aussi en situation normale. Quand a 20 minutes du départ une UM de TGV Duplex, Atlantique ou autre est annoncée, tout le monde s'y dépeche, alors qu'un embarquement progressif serait plus agréable pour les passagers.

Un autre article, moins polémique, sur ce rapport trouvé sur lefigaro.fr : http://www.lefigaro.fr/flash-actu/2011/01/04/97001-20110104FILWWW00418-train-retarde-l-annulation-preferable.php La conclusion de la SNCF est interessante... Mais soit ce cahos avait été prévisible pour annuler le train. Soit il ne l'était pas (ce qui est le probable) et la question est : à quelle moment annuler le train et ou loger les passagers? Peut etre à Belfort en s'apercevant qu'il n'y avait pas de releve... Pour les passagers qui veulent porter plainte... sur quelle base et en demandant quoi ? La compagnie a déja prévue le rembourssement des billets, et un voyage gratuit sur cet axe... Il n'y a pas de texte comme dans l'aérien prévoyant des indemnisations en €€€ pour des retards au dela de la compensation du prix du billet.

Les Eurocity Bruxelles - Suisse, ils sont catégorisés comment ? C'était Grandes Lignes ou Corail selon les époques... je me demande meme si ca variait pas selon les gares !! A une époque la quasi totalité des trains étaient regroupés dans les différents guides horaires par régions... qui ont également disparus ! Je m'amusais à les collectionner étant jeune.

Merci pour les précisions ! Vu le ralentissement que cela engendre, il doit y avoir une perte de temps assez importante, et la procédure doit etre assez rare je suppose? Ou alors effectivement comme le dit Camino06, pour des raisons techniques. Cette histoire d'arret loupé revient de temps à autre dans les journaux. C'est plus annecdotique qu'autre chose. Un peu embettant pour l'usager, et surtout rageant de perdre aussi "betement" du temps de voyage et des complications. Mais une compensation commerciale adaptée doit suffir à enlever ce mauvais souvenir !