Pimouss36013

Bonsoir :-) J'ai une petite question concernant les pantos : y a t'il un pantographe spécifique pour chaque utilisation de cette 'machine ? Je m'explique : les Re 465 (version BLS et boostées des Re 460 SBB) sont mono courant 15000 V 16 2/3 Hz non ? Donc les pantos normaux levés devrait être les pantos arrière normalement (à moins que les PCT ne préconise autre chose). Ici ça fout le doute sur l'utilisation des pantos. J sais aussi qu'il y a des Re 460 ayant un semblant de panto Ax en plus de l'autre ressemblant à un Viessmann... Pimouss

Ni l'un ni l'autre :-D. C'est juste que la clim marche trop bien (encore mieux que les 27000... Si si c'est vrai...) et qu'il commençait a bien cailler en cabine.

Bon tant qu'on est sur le sujet des Traxx :-) >>> 41213 [ME100] Valenton - Saint Pierre des Corps

Ça va foutre une pagaille et des complications dans une procédure qui n'est pas des plus commode...

D'autant plus que les 50000 ne roulent pas encore sur le Grp IV... :-)

Bonjour :-) Je suis d'accord. Mais force est de constaté que c'est le "Made In Germany" qui se vend le mieux... :-/ Pimouss

Et pourquoi pas ? Faudrait il que VFLI mette sur pied sa propre agence d'essais ? Dans ce cas pourquoi la garder en filiale et toucher les ronds qu'elle rapporte ? Si même sur ça on fait de la concurrence, je trouve ça abusé.... Si en plus comme il a été dit plus haut, chaque EF travaille seulement avec son livret des masse des trains, en cas de secours un train d'ECR peut être inapte à assurer le secours au vu de son livret des masses alors que si le cas s'était présenté aujourd'hui, le secours aurait, peut être, pu être effectué... Pimouss :-)

Les masses vont disparaître ? Et en cas de secours on fait comment ? Il me semblait que la SNCF avait prévu de privilégier les Traxx sur le trafic Franco-Belge : d'où ma référence aux 36000... Pimouss :-)

Ça va peut être accélérer les modifs sur le Paragraphe 4 des RT en ce qui concerne les TRAXX MS 140 F KL... Et dire que la SNCF ne savait pas quoi faire de ses 36000...

MDR ah ça va :-D lol ! L'iPad a corrigé et je n'ai pas fait attention. Désolé :-) (Très fine n'empêche )

Salut :-) http://copainsdavant.linternaute.com/membre/6259019/1052619827/marc_bizien/ Socorail, CFTA, Veolia Cargo, Europorte.... Et tout ça en tant que DG... À 52 ans il a l'aire de connaître son affaire. Pimouss

Bah je sais que c'est une statodyne qui alimente les moteurs de traction lors du freinage réhostatique. Mais d'après ce qu'on m'a appris sur le sujet, il semble que cette statodyne est elle même entraînée par un moteur alimenté en 1500V au lieu de l'être par les roues (ce qui me paraîtrait plus logique...) Pimouss

Salut. Pour la possibilité de récupération sur la Ligne de la Maurienne je ne saurait te dire (après je ne sais pas si c'est techniquement évident à réaliser. Si Technicentre passe par là et qu'il veuille bien nous donner son avis sur le sujet.) Pour la Z 5300, le freinage est réhostatique. De ce fait, l'énergie créée est dissipée dans les rhéostats. La tension caténaire ou l'état du pantographe n'importe pas ici donc puisque c'est dans les rhéostats que la puissance est dissipée. :-) (Pour l'anecdote, la non utilisation de ce frein a été reprochée au conducteur de la Z5300 qui a cartonnée à PLY car il s'agissait d'un frein qui aurait pu, en plus du freinage réalisée sur un seul véhicule éviter la catastrophe) Pimouss :-)

Bonsoir Technicentre En tous cas merci pour ton intervention et tes précisions. Pimouss :-)

Radical le Regul' :-D

Bonjour. En règle générale, les EM électriques sont équipés de ponts redresseurs (sauf les EM mono courant 25000 V équipés de moteurs Synchrones ou Asynchrones mais on n'en pas en circulation en France). 1. Pour ce qui concerne la traction : - Nos engins mono courant 25000 sont équipés de moteurs à Courant Continu (donc on passe par un Transformateur > Redresseur/Lisseur > Hacheurs). - Pour les Engins Bi Courant équipés de moteurs à Courant Continu (BB22200) ont passe par un HMC et en fonction de la tension c'est Transfo > Redresseur/Lisseur > Hacheurs ou Hacheurs directement. - Pour les Engins à moteur à courant alternatif (MAS ou MSY) on passe encore par un HMC (voir un TFP avant le HMC) > Transfo > Redresseur > Onduleur ou Onduleur directement. Donc pour le freinage : - Mono 25000 et MCC : le redresseur doit être réversible (Thyristors à GTO ou IGBT plus récemment) sinon c'est du réhostatique. - Bi Courant 1500/25000 et MCC : pareil que pour le mono 25000 - EM Bi,Tri et Quadricourant à MAS ou MSY : on passe par un cycloconvertisseur. Après quand je te disait S/S Réversible, il fallait le voir dans le sens où la S/S joue le rôle de génératrice et ensuite de charge. Pimouss :-)

Bonjour Le freinage par récupération ne se fait que sous 25000 V ~ 50 Hz. Il peut (techniquement) se faire sous 1500 V = mais en respectant des règles très strictes concernant la tension produite et très complexes sommant quelle n'est pratiquement jamais réalisable. En effet, il ne faut pas qu'en freinant, on provoque des surintensités ou des surchauffes et il faut aussi que la tension produite (qui du coup lors du freinage par récupération sera tributaire de l'effort de freinage demandée) soit sensiblement la même que celle de la caténaire. Il faut donc mettre en place sur l'EM un système de régulation et ça implique tout l'usine à gaz que ça nécessite. Il y a aussi le côté sécuritaire qui interdit le freinage par récupération sous 1500 V : quand on roule et que la coupure d'urgence est ordonnée, on observe en cabine la Disjonction + l'indicateur de Tension ligne à 0. On applique les procédures relatives à l'absence de tension ligne et si rien ne revient au bout de 20" > on sort le grand jeu. Imagine que pendant que la coupure d'urgence est ordonnée, tu sois en freinage par récupération sous 1500 V, le DJ ne s'ouvrira pas et ton voltmètre ligne indiquera une tension non nulle. Donc tu sera en freinage par récupération, tu ne verra pas que l'alimentation de la ligne a été coupée. Tu risques donc, à la vue du rôle de la coupure d'urgence, d'heurter un obstacle par exemple etc. On réalise donc sous 1500 V du freinage rhéostatique. La puissance est moindre mais ça à le mérite d'être toujours efficace même DJ ouvert (pour l'anecdote, il a été reproché, en plus du reste, au conducteur de la Z5300 du carton de la Gare de Lyon de ne pas avoir utilisé ce frein qui aurait pu s'avérer efficace et ce même alors qu'1/8 de la rame seulement freinait...) En 25000V ~ c'est faisable car si la coupure d'urgence intervient lors d'un freinage, sur l'EM tu as un détecteur de 50 Hz qui, lorsque la tension est coupée, ouvre le DJ et indique une tension ligne nulle. Bien sur, pour que ça marche, il faut aussi que la ligne soit équipée de S/S réversibles ou qu'il y ai un train qui consomme cette énergie (il faut donc qu'il soit "dans le même canton électrique" (c'est à dire que le train freinant et le train tractionant soient situés entre les deux même S/S) Pimouss :-)

Bonsoir. Il me semble que ce sont les mêmes motrices à la différence que les EuroDuplex (3UA/4700) sont tricourant. Pimouss

Bonsoir :-) :-) La chose qui m'étonne le plus avant l'histoire des ex-SNCF dans le privé est la question des documents... C'est tellement évident et logique que revenir dessus me laisse perplexe... C'est surtout sur ça, qui visiblement n'est pas le sujet, que j'ai bloqué. Pimouss

Bonsoir 232S003 :-). Pardonne ma franchise mais je trouve ton discours démodé. Pas dans le sens des termes utilisés mais des arguments. Regarde : on est en 2013. Sur le RFN il y a déjà plein d'EF privées qui tournent en plus de SNCF pour le transport de marchandises sur le Rail. Tu avances que la SNCF a été obligée de servir sur un plateau toute une documentation ferroviaire dont aucun privé n'aurait été capable de produire pour circuler. Donc je te demande : comment la SNCF en est arrivée à cette documentation, aussi instructive et précieuse soit elle ? Grâce à ses ingénieurs, et notamment de l'expérience tirée de ses catastrophes. Devons nous comprendre que tu aurais souhaiteé que les EF privées se fabriquent la même documentation et de la même manière ? En recréant un Melun, un Flaujac, un Paris Lyon ??? Et la je ne parle que des documents réglementaires et d'applications. Pour ce qui est des documents d'exploitation, il est normal et obligatoire que le GID (nouvellement SGTC) diffuse ces documents qui ne sont comme "les modes d'emploi" de la ligne. Aucune EF ne peut et ne doit y circuler sur un réseau s'il n'a pas accès à ces documents et je pense que sur ça nous sommes d'accord. Donc pour ce qui est des documents, il était normal à mon humble avis qu'une entreprise qui a déjà l'expérience et les connaissances du ferroviaire, ne limite la pratique de la concurrence qu'au niveau du domaine de la production et non au domaine de la sécurité. Lorsqu'un train déraille, peut importe l'EF, les conséquences sont les mêmes et c'est tous les Cheminots (avec un grand C) qui sont concernés. Il faut savoir qu'Euro Cargo Rail est à SNCF ce que Captrain est à la DB AG. Et aussi bien que SNCF et RFF ont eux obligation de diffuser ces documents, DB AG et DB Netze ont dû faire la même chose. Ensuite, par rapport aux "traîtres" je cite, qui ont quittés la SNCF pour le privé, je pense qu'il faut être relatif. Tu dois, comme moi, sûrement connaître des gens qui étaient à la SNCF et qui partent au privé. Ils le font pour diverses raisons : déception du management, mauvaise vie du travail, salaire, etc. Je connais des conducteurs qui, comme tu le fait remarquer, était ou du moins faisaient partis intégrante de ce que tu appelles "Notre Force" ; c'est-à-dire qu'ils étaient bon au TGV, IC, FRET, Infra, TER, RER etc... Du jour au lendemain, ces mêmes CRL ont eu un "manager" tout droit sorti de l'école d'ingénieurs ou avec un quelconque BAC+5 leurs retirant des habilitations sur les EM ou les lignes, cloisonnement des activités oblige. Cette force, elle n'a pas été cassée par le privée mais par vos propres dirigeants. Ce sont vos dirigeants qui sabordent votre navire et s'enfuient sur des canots appelés ECR, VFLI, CB Rail etc. Ils ne trahissent pas SNCF (du moins pas à leur sens) mais vont au plus offrant car ils n'ont ni la décence ni la culture du ferroviaire qu'il faut pour, en tant qu'Agent SNCF, faut pour tirer sa boîte vers le haut. Ils ont plus la culture du profit et irons là où la carotte est la plus grosse. Je trouve quand même intriguant qu'en 2013, on trouve encore des agents SNCF qui puissent voir le privé comme un ennemi, comme des EF nons sécuritaires, comme les responsables de tous les maux du rail français. Pimouss 36013 :-)

Salut Jolie livrée. Mais elle sera encore plus belle sur les ICE D ;-)

Bonsoir C'est pas 21 ans plutôt ? Parce que 18 ça me parait vraiment jeune... 18 ans, en tête d'un RER... C'est trop jeune. Pimouss 36013

Bonsoir ADC Ce que je veux dire par la, c'est qu'il y a eu deux choses aberrantes. La première, c'est ce que j'expliquais plus haut. Une bourde (ou un attentat au choix) plus gros(se) que le monde a été comis(e). L'auteur de la connerie est encore en course parce que les formateurs (qui ce jour là étaient examinateurs) ont accepté que ce dernier poursuive la formation. Ce n'est pas normal. Et pour cause, tu le sait certainement mieux que moi, ce métier est un métier de sécurité qui n'en porte pas que le nom. À la fin, c'est un homme/une femme que l'on met en tête d'un train. 2000T de carburant en MA100, c'est pas un train, c'est une bombe. S'il est habilité un jour, on lui donnera ce train à faire. S'il nous fait comme il l'a si bien écrit un nez-à-nez avec un TER, qu'est ce qu'il dira ce formateur ? Qu'est ce que les gens qui savent diront ? C'est comme comme tu passes le permis. Tu as beau avoir été formé comme un chef et transformé en As du volant, si le jour J tu nous mange un feu rouge, c'est la porte. Pas parce que tu ne sais pas conduire, parce que c'est éliminatoire et c'est tout. Ça aurait normalement dû être un fusil à un coup : tu rates ta cible dehors. Mais non, il a été gardé. Toi, moi, nous tous qui lisons les posts de ce forum savons qu'un conducteur de train n'a pas le droit à l'erreur et c'est le cas de tous agents travaillant dans le ferroviaire. On doit assurer à 100%. Si y en a un qui n'assure qu'à 98% et que le train arrive à destination sans problème, c'est que dans la chaîne d'hommes et de femmes nécessaires pour faire rouler un train, il y en a un ou une qui aura assuré à 102%. Sinon c'est PLY, Flaujac, Melun... La deuxième chose aberrante, c'est qu'il y a eu deux poids, deux mesures. Une faute énormissime à été commise et son auteur reste en formation. Certains élèves virés l'on été pour avoir omit d'appuyer sur BP-FC DAAT lors du franchissement d'un carré de BAL - parce qu'en formation, on nous dit d'appuyer sur LES BP-FC (DAAT et KVB) et ce peu importe le type de cantonnement. D'autres parce qu'ils ont eu le malheur d'été trop grand et qu'en levant la tête, ils engageait la zone 3.... Je passe et des meilleurs. Donc voilà pourquoi je n'accepte pas cette déferlante en l'absence d'éléments permettant de juger correctement. Non mais c'est pas une attaque violente non plus simplement je te trouvai très pointu concernant le cas énoncé au début de cette histoire. Pimouss 36013

Bonjour Tu ne vaux pas mieux que lui, je le regrette. La plupart des posts qui sont écrits jusque là le sont sans connaissance des causes qui ont donné naissance à cette événement. Il est vrai que "les branleurs" comme ça été écrit plus haut n'ont pas leur place dans ce genre de formation certes. Néanmoins il y a des choses qui ne doivent pas passer. Le cas qui a été cité plus haut concerne un des exercices qui sont censés retranscrire le travail et la compréhension du candidat. Lors de cet exercice, on a eu un des 5 risques majeurs qui a été réalisé et ceux parce que pas une, ni deux mais trois règles élémentaires de sécurité ont été bafouées. Je ne sais pas pour vous mais pour moi, vis à vis de la sécurité ferroviaire qu'on m'a apprise, des principes et des valeurs du travail dans le domaine ferroviaire, de la rigueur ferroviaire etc, on est même plus dans les erreurs d'un conducteur. Là je parle complètement d'attentat. Et je pèse mon mot. Si vous saviez ce qui a été fait, vous veriez que c'est pareil d'isoler tout les équipements de sécurité d'un train et de circuler normalement, d'isoler une pédale d'annonce de PN où passent plein de véhicules routiers... Vous trouveriez ça aberrant j'imagine. Et pourtant c'est des conneries aussi grosses que ça qui ont été dites. Si vous prônez autant la rigueur et la sécurité qui vous a été inculqué à la SNCF, vous ne devriez pas laisser passer ou voir pour certains posts, accepter que ce cas là soit légitime pour poursuivre la formation. La personne qui a merdé peut avoir les meilleurs notes de la promo, être le meilleur ami du prof... ce que vous voulez mais peut importe : ici c'est une erreur de sécurité qui a été faite et qui a pour somme un nez-à-nez. Le pire dans tout ça, c'est que lui a été gardé pour poursuivre la formation. Certains ce sont fait virer pour avoir oublier d'appuyer sur un BP-FC, d'autres parce qu'ils non pas su expliquer pourquoi une 27000 ne peut pas rouler sur caténaire midi... alors que ça n'a pas été vu... Donc avant de tirer des conclusions hâtives, mieux vaut mieux se renseigner. Pimouss 36013

Purée je croyais être fou parce que j'ai eu la même réaction au début lol (mais le TER2N NG m'a rassuré )