Cyril83

Tu as entièrement raison mais je crois que tout le matériel nouveau ou rénové souffre du même défaut, à part peut-être certains matériels banlieue (exemple : les MI79 rénovés du RER B) où des aménagements "gadget" ne tiendraient pas une semaine tant l'usage est intensif et les dégradations quotidiennes. Je crois que la seule différence entre l'aménagement des TGV Lacroix et l'aménagement des AGC et TER 2N par exemple, c'est la griffe de Lacroix, le coût et les campagnes promotionnelles qui vont avec. Sinon on est bien loin des sièges résistants à toute épreuve (ou presque), dont les Corail d'origine avaient démontré qu'ils n'étaient en rien incompatibles avec le confort.

Photo prise en direction de Figeac ?

Midi-Pyrénées ?

Sud-Ouest ?

Vu en décembre dernier dans un Téoz Clermont-Fd - Paris. Pas de tablette à ma place et le truc collé sur la paroi entre deux fenêtres se décolle, empêchant l'usage de l'accoudoir. Cela donne une image pas terrible du tout. Mais en quoi cette situation serait impossible sur du matériel neuf dont l'aménagement intérieur semble tout aussi fragile ?

Ce qui est quand même dingue est que tous ces gens-là (enfin pas les conseillers régionaux PS d'Auvergne, puisqu'à l'époque, c'était encore Giscard) étaient les premiers à se féliciter de la mise en service des Téoz (dont on a fini par oublier, huit ans plus tard, qu'elle s'est traduite par une complication de l'accès aux trains - résa obligatoire - et par une augmentation de prix, merci le yield management). Aujourd'hui, on leur promet à nouveau de la poudre aux yeux - des "TGV de réemploi", avec probablement un aménagement Lacroix qui sera déjà vieillissant d'ici quelques années... - et ces élus se félicitent à nouveau. Puis, quand ils s'apercevront que la moquette commence à se décoller sans pour autant d'ailleurs que les futures "nouvelles" rames soient des poubelles roulantes, on entendra à nouveau crier que la SNCF se fiche de l'Auvergne et du Limousin. Le pire est effectivement que je n'ai pas l'impression que les Téoz soient dans un état "pitoyable" : les chaudrons Corail sont anciens, ce qui n'est pas nouveau, et l'aménagement intérieur se dégrade assez vite, ce qui n'est pas nouveau ni une spécificité des Téoz non plus, et devrait plutôt donner lieu à un débat sur... l'entretien des rames. Par ailleurs, j'admire la phrase "nous aurons la LGV mais le POLT ne sera pas abandonné" : il va effectivement sans dire que lorsque la question du financement du très contestable barreau Poitiers - Limoges aura - peut-être - été résolu, l'Etat n'aura rien de mieux à faire que de continuer à subventionner des trains "low cost" qui concurrenceront la LGV, sans que le concessionnaire, Vinci ou autre, n'y trouve à redire...

Peu importe puisque c'est payé par la princesse, au titre de la solidarité nationale.

C'est vrai que c'est impressionnant de voir ce qu'on peut faire avec des matériaux (plastique, moquette...) jetables.

Mais la Z7001 dérivait des Z7100, qui avaient elles-mêmes une seule caisse et étaient postérieures aux Z4400, non ?

Et aussi le 72500...

Encore mieux et déjà largement évoqué sur ce forum : la moquette couleur clair installée au sol (exemple : Téoz) a eu une fâcheuse tendance à se salir.

Peux-tu être plus précis s'il te plaît ? Parce que je ne crois pas une seconde qu'un TGV rentre sur une ligne de métro parisien. Sans compter que je me demande bien par quoi il aurait été remorqué, car les tracteurs électriques de la RATP ne permettent sûrement pas de remorquer un tel poids, et un diesel (genre UM de 67200) dans un tunnel, c'est pas génial. Bien sûr, ça marche sûrement beaucoup mieux avec une ligne de RER.

Merci beaucoup... je n'en avais jamais entendu parler !

Je ne l'ai pas cité car comme le T2 (La Défense - Issy) et contrairement au T4 (ligne des Coquetiers), il ne revendique pas l'appellation tram-train. Ces lignes bénéficient effectivement, sur une partie de leur parcours, d'une infrastructure située en dehors de la voirie mais qui reste dédiée au tram. Mais effectivement, d'un point de vue technique, le matériel de Rhônexpress semble bien correspondre à un tram-train, apte à des vitesses plus élevées (100 km/h tout de même) qu'un tram normal.

Sauf erreur de ma part, c'est le seul vrai tram-train de France ? Tram-train ne circulant que sur RFN : Ouest lyonnais, Nantes, Esbly-Crécy Tram-train ne circulant que sur une ligne dédiée : ligne des Coquetiers

Tu veux dire qu'il sera recruté chez Veolia ?

Ce n'est pas moi qu'il faut convaincre. D'où la forte probabilité que cela se déroule à des horaires exotiques, très tôt le matin et tard le soir... horaires peut-être plus exotiques encore que les livraisons par camion... d'où le risque de levées de boucliers. Et s'il n'y avait que Maurice à qui on livre des caisses de litrons...

On peut même imaginer les réactions à un projet de ligne de tram si ce système existait : "La mairie vous ment ! Elle vous montre un projet de tram, son objectif est en réalité de faire rouler sous vos fenêtres des trains de marchandises lourdement chargés en pleine nuit ! Pour votre santé et celle de vos enfants, refusons la ligne de tram-marchandise !"

Pourquoi pas ? avec des wagons adaptés qui restent à concevoir... Tout est question d'opportunité économique et politique. Néanmoins, le tram circulant le jour, ce type de trafic ne pourrait intervenir que la nuit. Les riverains y verraient-ils vraiment un avantage par rapport à la circulation des camions ? On peut en douter...

Le principe du surbooking étant de permettre l'accès à des trains complets, je ne suis pas convaincu que le surbooking (enfin pardon, la surréservation) ait un sens pour des trains où l'accès est de toute manière possible à tout momen avec un "billet ouvert" ou un billet avec placement libre. Un spécialiste pour confirmer/infirmer ?

Et je me demande même si un simple bogie à deux essieux tiendrait dans les courbes les plus serrées (bien sûr les trams ont aussi des bogies, mais les essieux ne sont-ils pas plus rapprochés que sur une voiture ou un wagon ?). Je ne parle même pas d'une voiture Corail de 26 mètres de long...

Evidemment... mais ce n'est pas ce qui empêcherait un 72000 ou une Class 66 de rouler sur une voie de tram. Merci beaucoup pour ces détails, mais du coup, quelle est la solution adoptée pour les trams trains (les vrais, pas ceux qui ne font que du tram ou que du RFN) ?

Pas vraiment. Le train en question était un omnibus (6 heures de trajet), aujourd'hui il est toujours omnibus, mais en deux morceaux (Paris - Dijon et Dijon - Lyon). Pas franchement attractif, quoique 6 heures de Corail omnibus avec un changement restent préférables à 6 heures de car.

Et la SNCF économiserait en outre sur les péages (paraît-il exorbitants pour les LGV). Seul problème : le mélange de plusieurs types de circulation sur lignes classiques. La PLM et la ligne Paris - Bordeaux ont un trafic fret dense, et si j'ai bien compris la saturation est notamment liée au fait que ce n'est pas facile de "mélanger" des trains de fret roulant à 80 ou 100 avec des trains de voyageurs roulant à 160 ou plus. Ce sont ces considérations qui expliquent notamment : - La volonté de construire la LGV Sud Europe Atlantique. - Le refus de RFF (évoqué ailleurs sur ce forum) d'augmenter la vitesse limite sur la ligne PLM entre Dijon et Lyon, bien que le profil permette de dépasser les 160 km/h... mais ce serait au détriment de la capacité de la ligne. Alors qu'effectivement, des trains rapides low cost sur ligne classique serait une solution à la saturation de la LGV Paris - Lyon. En espérant ne pas avoir trop déformé ce que j'ai pu lire sur ce forum...

Il faut prendre en compte : - la charge maximale à l'essieu ; - le gabarit ; - le rayon minimal de courbure... Je ne pense donc pas qu'on puisse faire rouler autre chose qu'un tram sur une voie de tram. Même chose d'ailleurs pour le métro parisien. L'écartement est le même mais la comparaison s'arrête là.