Cyril83

Sachant que le train parcourt quelques centaines de kilomètres et ne peut pas être à deux endroits au même moment…

Il y a un petit noyau qui continuera sans doute à envoyer de l’argent même après la clôture de la liquidation judiciaire.

Un article de la République du centre avec des images de ce à quoi la gare devrait bientôt ressembler : La gare d'Austerlitz, à Paris, une "belle endormie" qui s'éveille peu à peu et révèle ses trésors - Paris (75000) (larep.fr)

Certes. Cependant il n'empêche que Railcoop avait tout pour réussir mais se heurte depuis le début à des situations absurdes : refus de SNCF Réseau de fournir des sillons viables, refus de SNCF connect de vendre les billets de train, refus des banques de prêter de l'argent, refus de certaines collectivités de subventionner acheter des parts sociales et maintenant, absence de la comptable.

On ne parle pas des mêmes lignes.

Sais pas. Le nombre de voitures est donné uniquement pour les lignes entre Vienne et Hambourg, Amsterdam et Bruxelles. Avec un train qui comporte 5 tranches différentes (2 venant d’Innsbrück en plus des 3 tranches venant de Vienne) regroupées sur un tronçon commun pour économiser les sillons. Cela doit donner lieu à de sacrées manœuvres.

Double page sur le sujet dans Le Monde daté d’aujourd’hui avec propos du directeur TGV-Intercités de SNCF Voyageurs, du patron d’ÖBB, etc. En Autriche, les trains Nightjet seraient rentables moyennant une subvention de 10 % de l’État autrichien. Le taux de remplissage atteint 70 % sur la ligne Vienne - Paris. Gros obstacle en France et sans doute ailleurs en Europe : le renouvellement du parc. Ce n’est pas qu’une question de coût (élevé) mais aussi de saturation des capacités de production. C’est sur cet écueil que buterait Midnight Trains. Toujours en France, le taux de remplissage serait de 70 % sur Paris - Nice et Paris - Toulouse. La subvention publique serait équivalente au prix des billets, donc de la moitié du coût, ce qui permettrait d’offrir des tarifs accessibles. Le lancement de la ligne Paris - Aurillac est prévu pour la fin de l’année. Pour la suite, il faudra choisir entre renforcer les lignes existantes et en ouvrir de nouvelles.

L’un n’empêche pas l’autre mais la médiatisation de cette affaire anecdotique me semble totalement démesurée. Parmi les sites de presse qui ont publié une dépêche sur le jugement, lesquels ont écrit ne serait-ce qu’une ligne sur le énième accident grave sur le chantier du Grand Paris express ?

Il n’y a rien à récupérer actuellement puisque la valeur de rachat des parts sociales a été fixée à 0 pour les demandes de rachat formulées en 2022 (pas sûr que ce soit mieux pour 2023, si toutefois la faillite n’intervient pas avant la prochaine AG…). Ceux des sociétaires qui, après avoir investi au moins une part, ont accepté de reprendre en moyenne deux parts ces derniers jours, ont versé ces 200 euros supplémentaires (en moyenne) en sachant qu’ils ne récupèreront rien, sauf improbable retour à une meilleure fortune.

Pages 7 et 8 de ce document, l'histoire de ce raccordement (fermé en 2013 sur cette section, la section entre les Vallées et Colombes avait alors déjà disparu depuis de longues années) qui est antérieur à l'itinéraire de la ligne Paris - Saint-Germain-en-Laye qui passe aujourd'hui en contrebas : Mise en page 1 (bois-colombes.fr)

Pour ceux qui ne veulent pas se contenter d'attendre et de voir si cela aboutit ou non, il y a un fil dédié. Un projet plus irréaliste que Railcoop serait difficile à imaginer...

Pour les vaches qui bloquent les circulations, c'est une faute civile, pas une infraction pénale. Il ne me semble pas que la propriétaire du chat a entravé le départ du train : elle a simplement demandé que le train ne parte pas. Bref, il n'y a ici pas d'infraction mais éventuellement une faute civile (le fait d'avoir placé un chat dans un objet dont il pouvait s'échapper à tout moment, ce qui est malheureusement arrivé) mais qui n'a causé aucun dommage au transporteur (à part peut-être les frais de nettoyage), qui ne peut donc pas demander de réparation pour un dommage qui n'existe pas. Je comprends que le transporteur peut faire appel à la fois de l'amende et des dommages-intérêts, ce qui permettra de poursuivre cet intéressant feuilleton.

Ils évoquent la création d'un système d'information pour gérer les réservations. Railcoop n'a, sauf erreur de ma part, jamais envisagé ce léger détail, se contenant d'annoncer "on vendra sur internet et dans les gares" et "la SNCF ne veut pas vendre nos billets". Selon l'article, "les premiers trajets pourraient débuter dès 2024" (avant ou après la desserte Lyon - Bordeaux par Railcoop ?). Il suffit donc, pour les optimistes, d'y croire, et pour les autres qui ont en tête plusieurs précédents (Railcoop mais aussi Thello), d'attendre et de voir.

C'est bien cela (cela n'aura pas tenu longtemps !). On est à Bois-Colombes, sur la section Courbevoie - Les Vallées du raccordement de Courbevoie à Colombes. En tranchée à droite, la ligne de Paris-Saint-Lazare à Saint-Germain-en-Laye. 12 D11 - Google Maps

Pas du tout. On s'éloigne encore davantage par rapport à la proposition d'assouan (Sens).

Ce n'est pas vers Sens ni en Bourgogne.

Je réveille ce sujet avec cette photo extraite de Google Street View qui date d'une dizaine d'années. La ligne n'existe plus aujourd'hui, seule subsiste la maison du garde-barrière.

Je pourrais m’inspirer de la formulation de leurs messages à mon travail : « Qu’est-ce que tu as fait ce mois-ci ? - J’ai reçu ma paye. »

Plus tous ceux qui, comme moi, n’écriront pas car ils savent que c’est une perte de temps de discuter avec des marchands de tapis comme avec des marchands de parts sociales, de titres participatifs et de bons d’achat sur des prestations fictives.

À défait d’avoir des millions on récupère juste de quoi payer les charges courantes ainsi que les salaires du management et des communicants chargés de faire de la retape, et ainsi de suite. Il est clair qu’il n’y aura jamais la mise de départ pour faire rouler des trains, et que de toute façon le service ne serait pas rentable, comme le fret. Par ailleurs, le passage « on avance bien mais on ne peut pas vous dire sur quel sujet » est savoureux de la part d’une boîte qui expliquait récemment être totalement transparente.

C’est à bord d’un train que fait rouler la SNCF que je prends connaissance de la livraison hebdomadaire de pipeau. Attention tout de même : à lancer chaque mois un appel de fonds « exceptionnel » pour combler le trou dans la caisse, il est à craindre que le stock de gogos ne finisse par s’épuiser.

Cela fait quelques interventions de ta part que je lis aujourd'hui (qu'elles datent d'aujourd'hui ou soient un peu plus anciennes) et j'ai l'impression qu'à chaque fois que tu cites la SNCF, c'est pour rendre hommage (de manière ironique) à l'expertise de ses agents ou du moins de ses cadres pour t'étonner que tel aléa ne soit pas dûment anticipé (sans parler des discussions sur des problèmes plus théoriques comme la renumérotation du matériel moteur bicourant dont certains équipements sont isolés pour cause de non utilisation - cf. le sujet sur les BB26000). Me tromperais-je... ? Et y a-t-il besoin de chercher plus loin, dans le cas d'espèce, que des considérations budgétaires ?

En 2010, j'avais connu un léger incident dans un X72500 qui assurait la ligne Bordeaux-Lyon avant son "abandon par la SNCF" : les WC étaient totalement bouchés et les déjections s'accumulaient dans la cuvette. C'est d'ailleurs ce qui m'a convaincu d'acheter dix ans plus tard une part sociale de Railcoop : le fonctionnement en coopérative qui permet une participation directe des sociétaires intéressés au groupe de travail constitué sur le sujet, depuis la décoration des sanitaires jusqu'au choix du savon (biodégradable) et du papier (recyclé et non blanchi au chlore). C'est à ça qu'on reconnaît que le projet est sérieux, même si cette belle ambition se heurte à une argumentation aussi merdique que fosse de la part des septiques.

Je suis d’accord avec toi sur le caractère irréaliste du projet et sur le sort des sociétaires qui sont des particuliers, des associations ou des entreprises privées. Mais comme relevé dans l’article de LVSL et sur le compte Twitter de « Cyrille mécano » (un ancien de ce forum ?), les dirigeants de Railcoop, à défaut d’avoir une expérience de la gestion d’une entreprise et de connaître le chemin de fer, sont des professionnels de la levée de fonds et des communicants très efficaces. C’est, avec l’aveuglement et la complaisance de nombreuses collectivités (pas toutes : par exemple la mairie de Bordeaux, EELV comme celle de Lyon, ne semble pas avoir cotisé), ce qui a conduit la farce à se prolonger grâce à la manne que constitue l’argent du contribuable. Et ce n’est pas tout à fait fini.

Nouvel article de Mediacités : https://www.mediacites.fr/entreprise/toulouse/2023/06/26/menacee-railcoop-tente-un-dernier-coup-de-des/