Sébastien Martin

En résumé, on fait payer l'échange/remboursement 3€ pour une remise à disposition à J-1 et 10€ le jour même... ce n'est pas vraiment compliqué (moins que la jungle tarifaire !). Il y a bien d'autres professions où il est courant d'avoir des pénalités si on s'y prend tardivement. Un exemple : prenez une école de conduite, si vous ne décommandez pas 48h ouvrables à l'avance, les heures seront considérées comme prises quand même. Ou alors un séjour en vacances, vous perdrez les premières nuits. Ça semble normal à tout le monde, non ?

Ils veulent en effet le carnet avant tout pour les vaccins (et le cas échéant des antécédents médicaux). La principale conséquence si tu ne l'as plus est que tu devras très probablement les refaire.

Voici les fiches correspondant dans le catalogue des trains. Je ne connais pas les relais conducteurs en revanche. 4546_7___4446_7.txt

Et comme ça les trains à la voile avanceront vraiment grâce au vent ! koiquesse

Le problème principal sur le tronçon nord pour la gestion des circulations est que le block est peu découpé et ne permet pas efficacement de faire passer plus d'une douzaine de trains par heure et par sens. Cela suffit en milieu de journée mais pas à la pointe d'où l'usage des deux autres voies. La spécialisation des deux voies amène donc nécessairement des travaux de signalisation. Mais l'effet sera forcément bénéfique : beaucoup moins de conflits de circulation avec le trafic grande banlieue, TER et fret. À côté de cela, le choix de la desserte entièrement omnibus à la pointe répond davantage à un souci de maximiser la capacité de transport : on lisse mieux le trafic puisque quelle que soit la gare où l'on va il suffit de prendre le premier train qui passe (ou le second dans le cas où on va au-delà d'Aulnay), et on n'a pas de parcours directs souvent discutables (par exemple, faire deux directs de suite Gare du Nord > Aulnay). C'est vrai que ça rend les temps de parcours plus longs, mais si ça permet d'avoir des trains toutes les 3 ou 6 minutes. Cela étant dit, rappelons que sur le tronçon Sud, la RATP parvient, avec des installations mieux adaptées, à gérer le trafic de pointe sur deux voies seulement sans pour autant faire arrêter ses trains partout (les trajets ne sont allongés que de quelques minutes en pointe par rapport aux heures creuses).

Prochaine étape : les périodes d'essai de la SNCF :Smiley_50:

Bonjour, Je poste une version officielle du référentiel TT0020 qui reprend toutes ces abréviations dans la partie privée du site (car le document est officiellement interne SNCF).

En fait il y a un taux "standard" de marge horaire qui est appliqué en conception des sillons. De mémoire il doit être de 4 minutes 30 par 100 km pour les trains classiques. Pour les TGV sur LGV la règle est différente. Ce taux peut être ajusté : par exemple pour un train qu'on souhaite particulièrement rapide, ou inversement quand on sait que le sillon va être fréquemment perturbé par des travaux (on provisionne du retard en quelque sorte).

Et tu seras nécessairement en tort puisque le TGV est à réservation obligatoire. À titre d'indication le trajet Marne-la-Vallée Massy est par contre commercialisé à l'unité 16,70 ou 23,20...

C'est tout à fait normal qu'un intersecteurs s'arrête plus souvent ! Leur intérêt principal est l'absence de changement à Paris, même avec une moyenne moins élevée. Mais il est impossible de remplir un TGV entier direct Lille-Marseille par exemple, il n'y a pas le marché pour ça. On profite donc pour ouvrir un maximum d'O/D sur ce TGV pour satisfaire un maximum de personnes voulant avoir le TGV sans changement. D'où l'arrêt à toutes les gares.

La radio de manœuvre ce n'est ni plus ni moins qu'un gros talkie-walkie... adapté pour les besoins de la maison. (Je parle sur le principe bien sûr, pas du point de vue technologique.)

D'ailleurs il est certain que le vendeur de Vaucresson a toutes les clés en main pour juger de la fiabilité des ICE 3MF...

Je ne suis pas certain que le tram-train soit véritablement moins cher (du moins ce n'est pas l'enjeu par rapport au tramway sur réseau dédié). Le matériel roulant est plus complexe, les conducteurs doivent recevoir davantage de formation, etc. etc. Ce n'est que dans une évaluation globale que l'on peut dire que l'un coûte moins cher que l'autre.

OK!

Tu cites infolignes je suppose ? Ça fait déjà un bail que c'est comme ça...

Rares, rares... avec (environ) 2/3 des voyageurs journaliers de la SNCF transportés par Transilien ?

Pour le fret, on parle surtout de chargeur car c'est loin d'être toujours le véritable client qui est l'interlocuteur. Pour les voyageurs, force est de différencier selon l'activité. Selon moi : - pour VFE, tout voyageur est un client, puisqu'il est seul payeur du service qui lui est rendu, et qu'il est seul à choisir s'il utilise la SNCF ou pas. - pour TP (TER et Transilien), un voyageur est à la fois un client (car il paye quand même une partie de son billet) et un usager d'un service public financé par la collectivité qui est également cliente.

Tiens j'avais raté ce sujet. Ça me semble quand même sujet à caution car les équipements de traction des deux générations sont très différentes. On ne peut même pas mettre en UM une rame réseau et une rame PSE, alors mélanger les deux dans la même rame...

Il s'agit simplement d'une organisation où (schématiquement) trois « équipes » se relaient, par tranches de huit heures, pour assurer la continuité du travail. C'est très courant dans l'industrie par exemple pour des chaînes qui produisent 24h/24, par extension cela s'applique, dans la maison, aux postes assurés en permanence.

Un des « problèmes » qui se posent est que les voitures Téoz sont en coupons fixes de 7 voitures (jumelables en 14 voitures). Or 7 voitures sur Béziers-Neussargues c'est beaucoup vu la caténaire en place... Après, il serait techniquement tout à fait faisable de jumeler une rame Téoz jusqu'à Clermont avec deux tranches Aubrac et Cévenol en corail classique, mais VFE crierait sans doute au scandale.

Il me semble que la direction de la SNCF avait annoncé maintenir le Cévenol et l'Aubrac au moins jusqu'en décembre 2007. Mais au-delà, toutes les spéculations sont permises, puisqu'il est clair que la conversion de l'ensemble de la relation Paris-Clermont en Téoz est le but recherché.

Elle peut être écrite dessus, elle est quasiment toujours écrite sous cette forme XX:XX:XX:XX:XX:XX en effet (éventuellement avec des tirets). C'est un nombre sur 48 bits ; les premiers chiffres sont un préfixe du fabriquant.

Pour les proxys, il faut remonter beaucoup plus haut dans les couches, c'est au niveau 5/6 dans le modèle OSI (au niveau de HTTP pour ce qui est des proxys Web).

Pour être encore plus précis : L'adresse MAC c'est du niveau 2 : IP n'en pas connaissance (seul le protocole ARP, en sous-main, fait la correspondance). Ce n'est pas le serveur DHCP qui « arrête » les adresses MAC mais le premier routeur rencontré. Quand on a une « adsl box » avec un mode routeur ou un boîtier routeur/wifi/etc personnel c'est le boîtier qui fait office de serveur dhcp et de routeur. Donc l'adresse MAC ne quitte même pas la maison. Quand on utilise un modem ADSL cela dépend du type de transmission utilisée (PPPoA, PPPoE, etc.), a priori c'est au niveau du DSLAM de l'opérateur que cela se situe (et pour pinailler encore un peu dans le cas de PPP ce n'est pas du DHCP). Dans tous les cas, logger les baux DHCP n'a absolument aucun intérêt (du point de vue légal) parce qu'une MAC ce n'est qu'un identifiant technique qui se spoofe très facilement et ne donne aucune indication exploitable (mis à part le fabriquant du chipset réseau). Pour le reste du cours de réseau Google est notre ami lotrela

Sauf que l'adresse MAC ne se promène pas sur Internet, elle ne sert que pour les communications sur un même sous-réseau. Il est impossible par la simple lecture du trafic réseau de découvrir l'adresse MAC d'un serveur quelconque sur Internet.