Reno

Elles connaissent aussi des pannes et pas que des petites... En tous cas, elles me rappelles un peu les "machines de guerre" qu'étaient les CC 6500 même si plus fragiles et circulant uniquement sous continu. Par contre, niveau vitesse, il n'y a pas photo !

Tu as raison, seules les plaques d'identification des signaux sur mâts sont réflectorisées. Pour les signaux sur portique ou potence, la plaque d'identification est plus grande (500 x 500 mm).

Pour revenir sur ce qui a déjà été dit, il est vrai qu'avant la nouvelle réglementation des années 70-80, un mécanicien (aujourd'hui conducteur) devait d'abord observer l'oeilleton et seulement après la plaque d'identification afin d'identifier un feu rouge fixe ou un panneau éteint. Il faut savoir aussi que l'oeilleton, outre son rôle dans l'identification des signaux, permettait également leur repérage. Aujourd'hui, l'extinction d'un signal provoque la présentation automatique de l'avertissement sur le panneau précédent (sauf, bien entendu, pour les panneaux à distance en BM et BAPR, mais leur forme caractéristique aide à les repérer) et les plaques d'identification sont réflectorisées. Il n'est donc plus nécessaire d'équiper tous les signaux d'oeilleton. Pour finir, je voulais signaler que l'extinction accidentelle de l'oeilleton est sans effet sur l'indication portée par le panneau.

Bonjour tout le monde... En réponse à la question, il faut savoir que tous les panneaux non circulaires sur mât, potence ou portique d'une formule antérieure à 1983 possèdent un oeilleton même si l'indication la plus restrictive est un sémaphore. Le seul cas où il n'y aura pas d'oeilleton pour cette formule, c'est le cas où le panneau ne comporterait pas d'autre indication que Carré, Carré Violet, Blanc Cli ou Blanc. En effet, lorsqu'une de ces indications est commandée et si un oeilleton est présent, celui-ci est éteint. Donc, le panneau n'a pas à comporter d'oeilleton pour ces seules indications.

Ca sent le vécu... controleursncf

Juste une petite précision : avant de prétendre commencer la Présélection Phase 1, il faut au minimum 3 années de conduite dont 365 jours effectifs. Ceci étant dit, bon courage à tous !

Ca ne coûte rien... Mais je pense que ça part mal pour toi (ce n'est que mon avis).

Spectaculaire et bel appareil ! Enfin, ce qu'il en reste... cestachier

C'est mieux... lotrela

Sans commentaire...

Je suis en partie d'accord avec toi. Néanmoins, l'existence de ce block ne permet pas, sans aménagements complémentaires, de se dispenser de l'application du Règlement S4A. De plus, le BMVU est loin d'être le seul mode de cantonnement en Voie Unique.

Le CAPI a été développé suite au tragique accident de Flaujac en 1985. Il est mis en place sur les lignes de Voie Unique avec trains de voyageurs non munies de block (cantonnement téléphonique) afin d'y renforcer la sécurité. Il peut être couplé au DAAT.

C'est vrai ! En 1984, cette section de ligne est passée d'un Block Manuel de Voie Unique à un Block Automatique à Permissivité Restreinte de Voie Banalisée "S". La grande différence d'une VB "S" par rapport à une VB réside dans le fait que la manoeuvre des appareils de voie et de leur signaux de protection reste manuelle.

J'y suis passé aussi mais en 2006 ! J'ai effectivement appris que cette année c'était encore la cata... mdrmdr

Soleil et nuages dans le Var...

Bientôt Noël ???

Les lignes ou sections de lignes ne comportant qu’une seule voie empruntée normalement par les trains des deux sens sont exploitées suivant différents régimes d’exploitation. Suivant le niveau des installations de sécurité mises en œuvre, on distingue en ordre décroissant les lignes ou sections de lignes à : - Voie banalisée sur lesquelles l’expédition de deux trains de sens contraire est empêchée par les installations de sécurité et où l’espacement des circulations de même sens est assuré par un block automatique ou, plus rarement, par un block manuel par circuits de voie (B.M.C.V.). Le B.M.C.V. est à éliminer dans les installations nouvelles. - Voie unique (V.U.) sur lesquelles l’expédition de deux trains de sens contraire est empêchée par l’application du Règlement de voie unique et où l’espacement des circulations est assuré au moyen : • Du block manuel de voie unique (B.M.V.U.) avec ou sans compléments de sécurité ; • D’un block manuel de voie unique de type Régional (B.M.V.U.S.E. par exemple) ; • Du cantonnement téléphonique ; c’est notamment le cas des lignes à signalisation simplifiée (V.U.S.S.) - Voie unique à trafic restreint (V.U.T.R.) sur lesquelles la circulation est assurée selon des modalités particulières (respect d’une consigne de ligne et présence d’un agent de desserte).

Problème de déshuntage ? :)

Pour se rafraichir la mémoire : http://www.m6info.fr/m6info/france/acciden...;cid=awl_787239 Voici les photos de la 22338 peu de temps après la collision : http://www.cheminots.net/forum/uploads/monthly_11_2008/post-2268-1225835911.jpghttp://www.cheminots.net/forum/uploads/monthly_11_2008/post-2268-1225835953.jpghttp://www.cheminots.net/forum/uploads/monthly_11_2008/post-2268-1225835974.jpg http://www.cheminots.net/forum/uploads/monthly_11_2008/post-2268-1225835996.jpghttp://www.cheminots.net/forum/uploads/monthly_11_2008/post-2268-1225836022.jpghttp://www.cheminots.net/forum/uploads/monthly_11_2008/post-2268-1225836047.jpg http://www.cheminots.net/forum/uploads/monthly_11_2008/post-2268-1225836069.jpghttp://www.cheminots.net/forum/uploads/monthly_11_2008/post-2268-1225836088.jpg

Je sais, ma femme me le dit tout le temps ! mdrmdr

Si c'est de la "carte de rupture de rail" dont tu parles, je rappelle juste qu'elle est la propriété de la SNCF et qu'à ce titre elle ne doit pas être communiquée en dehors de l'entreprise... Désolé de paraître désagréable. mdrmdr

Pas de soucis, je suis nullement faché... Pour répondre au sujet, voici une petite photo :

Ai-je dit que c'était un rail cassé ?

Je ne sais pas si vous en avez parlé, mais Fret SNCF récupère également des clients ayant eu ECR comme prestataire. Je parle notamment du client OPEN KOMBI qui a résilié son contrat avec ECR suite à la défaillance de ce dernier. Le problème n'est pas tant les clients que nous perdons et "qu'ils" gagnent ou vice et versa, mais surtout le fait que les clients se désintéressent de plus en plus du fret ferroviaire...

Il est vrai qu'avec l'arrivée des moteurs synchrones et asynchrones ainsi que des onduleurs de traction, nous avons pu réaliser du FRH disjoncteur ouvert mais également réalimenter une partie des auxiliaires pendant cette phase...