Reno

Oui, un gros pipo !

Pour les 2000 € c'est tout à fait possible. S'il fait une formation TB, c'est qu'il est CRML (conducteur de manoeuvre et de lignes locales) et qu'à terme il va devenir, après examen, CRLEL (conducteur de ligne élève). Mais ce n'est pas pour ça qu'il va gagner 3000 € tout de suite ! Moi, qui suis dans un roulement Fret à bon rendement kilométrique (grosse UP en région parisienne), il ne m'est arrivé qu'une seule fois et avec 10 ans d'ancienneté de dépasser de peu 3000 €. Pour ce qui est des 4000 €, il peut toujours espérer ! Si, s'il devient cadre avec une qualif G ou H et encore. Seul le TGV, et pas n'importe quel roulement, permet à mon avis de toucher, oi plutôt d'approcher les 4000 €. Mon père, en 4 ans de TGV au roulement 100 de Paris Charolais ne l'ai a jamais fait !

Tu cherches des TIV mobiles qui soient uniquement mécaniques ou aussi lumineux ?

Je voulais exposer mon point de vue concernant les REX sur les autres EF. Je doute que quiconque sur ce site sache comment sont traités les REX et à quel moment on décide qu'ils soient affichés ou non. J'ai les stats sur les évènements de conduite survenus dans l'année 2007. Et les évènements que l'on peut attribué aux EF hors SNCF y figure dans la plus grande transparence (même ceux des filiales de la SNCF). La direction de la traction est là pour veiller aux grains et n'oublions pas qu'il y a un organisme indépendant (l'EPSF) qui est là pour lui rappeler ses devoirs ! Maintenant chacun est libre de croire ce qu'il veut, mais on est pas au Far West et il y a des règles à respecter.

Moi aussi, j'ai commencé sur la D à l'âge de 19 ans et à 20 j'étais tout seul en tête ! Mais voilà, je connaissais parfaitement le matériel, j'habitais sur la ligne et j'avais en quelque sorte l'impression de travailler à la maison... Je n'y suis pas resté longtemps car j'avais une autre idée du métier de conducteur mais pendant ces 2 ans tout c'est bien passé. Il est vrai qu'on a parfois quelque frayeur, mais rien en comparaison de ce que doit vivre un chauffeur de bus ou un controleur. Par contre, je pense que c'est une bonne expérience de passer par la banlieue mais je pense aussi qu'un jeune conducteur de train doit voir autre chose. Bonne chance pour ta suite ! :blush:

En signalisation lumineuse, si l'indication la plus restrictive que peut présenter le panneau est un carré alors il devra comporter une plaque d'identification Nf.

Le système doit permettre d'acquérir un nouvel état du signal abordé par un train avant que celui-ci n'atteigne les balises ponctuelles associées à ce signal. Cela nécessite une Transmission Continue, en complément, qui utilise les files de rails. Les principales informations nécessaires au calculateur du KVBP sont fournies par les messages de Transmission Continue. Néanmoins les balises sont nécessaires au calculateur du KVBP pour : • initialiser le récepteur embarqué, • transmettre les paramètres nécessaires à l'activation du mode KVBP, • localiser le mobile (rafraîchissement ponctuel de l'odométrie). Sur les zones équipées du KVBP, des informations codées sont injectées dans les files de rails, ce qui constitue la Transmission Continue. Cette Transmission Continue s'étend du signal aval (signal annoncé) à un point amont qui coïncide normalement à la distance de visibilité du signal. La fonctionnalité KVBP nécessite la présence de capteurs spécifiques installés devant le premier essieu de l'engin moteur par rapport au sens de marche. De plus, notamment sur les locomotives, un dispositif vérifie que les capteurs actifs sont ceux les plus rapprochés de la cabine de conduite en service. En KVBP, la réouverture continue concerne tous les signaux permanents mobiles. Ainsi, en présence d'une telle signalisation, la Transmission Continue transmettra au calculateur du KVBP les rafraîchissements d'informations nécessaires à la levée des courbes initialement développées par les informations reçues. De plus, la fonctionnalité de réouverture est également capable de transmettre au calculateur les éventuelles informations restrictives de la signalisation en cas de fermeture d'urgence d'un signal d'arrêt par exemple. Les informations transmises par la Transmission Continue sont traitées en permanence en vue de mettre à jour les contrôles réalisés à bord. Nota : pour moi, seules les versions au-delà de la UC 600 sont aptes au traitement des informations "TC" en provenance du KVBP. Il est aussi à noter qu'il existe des varaintes qui portent le nom de KCVP et KCVB, n'est-ce pas Yaya !

Non, Chavanay c'était en 1990. Il est vrai que l'accident est semblable mais là ça c'est produit le 13 janvier 1993 au lieu dit de Le Pont-Noir (à environ 80 km de Chavanay).

Ca me dit rien du tout ! Par contre j'ai des infos sur le déraillement d'un train de super sans plomb qui à provoquer un incendie près de La Voulte le 13 janvier 1993.

Pour info, une ligne de contact à fil trolley a déjà été mis en place sur le Groupe II St Lazare - Versailles et que des essais ont déjà été réalisés avec des circulation à 145 km/h avec 1 panto et 130 avec 2 ou 3 pantos. Tout ça pour dire que les lignes de contact à 25kV simplifiées (caténaire trolley à 107 mm²) sont très performantes compte tenu de leur coût d'installation et d'entretien étant entendu que la vitesse maxi sera de l'ordre de 120-130 km/h (tout de même !).

Merci Le KVBP c'est le KVB à transmission continue. KVBP pour KVB des Prolongements.

:Smiley_41: :blink:

Personne ne peut répondre à ma question précédente ?

Pour ceux que ça intéresse, voilà sur quoi je suis tombé en faisant des recherches sur les travaux réalisés dans le tunnel de Venables. Bonne lecture... dos_p_havre_22012007.pdf

Tu veux dire : Personne Inutile Annotant Facilement ta plaque...

Comme on dit : "La peur n'évite pas le danger !" Certaines personnes qui ont tout fait pour avoir une vie saine ne comprenne pas pourquoi elle tombe gravement malade, tout simplement parce que par moment on ne peut rien y faire, c'est comme ça. Moi je ne bois pas, ne fume pas et ne fais pas d'excès mais ça n'a pas empêché qu'on me trouve une cirrhose lors de mon appendicite et depuis ma vie n'est plus tout à fait la même. La vie est ainsi et on ne peut pas faire grand chose, alors je ne me méfie pas plus du Wifi que de la nourriture que j'ai dans mon assiette tous les jours. Mais il est juste et censé de se poser des questions, mais il y a tellement de problèmes environnementaux qu'on ne s'est plus quoi penser, ni quoi faire.

C'est mieux !

En MA ou ME ? Si c'est du MA, tout dépend de la ligne car il y en a ou ça passe bien et d'autres où ça ne passe pas !

En fait, cette notion de 20s de visibilité dont je parlais intervient de la manière suivante : Tous les PN à barrières normalement ouvertes ainsi que tous les PN à barrières normalement fermées dont la visibilité - depuis l'axe du chemin de fer ou depuis le treuil de manoeuvre, s'il existe - est inférieure à 20s doivent : - Soit être pourvus de dispositifs avertisseurs automatiques d'annonce ; - Soit être munis de dispositifs avertisseurs manuels actionnés d'un poste occupé en permanence par un aiguilleur ; - Soit être protégés par des signaux normalement fermés et ouverts à l'annonce des trains après fermeture des barrières. Cette disposition s'applique au PN de 1ère catégorie.

Il me semble qu'il y a une histoire de 20s de visibilité...

Pour le TGV PSE, les valeurs des prises sont : - 500 V ; - 900 V ; - 1100 V. Donc tu ne t'es pas trompé ! mdrmdr

Principe de calcul du traitement et de l’indemnité de résidence Le calcul fait intervenir : - Une valeur de base au 1/100e et égale à 5,2418 au 01/01/07 ; - Un coefficient hiérarchique afférent à la position de l’agent ; - Un échelon d’ancienneté (majoration en % selon l’ancienneté de l’agent dans l’entreprise). Il existe 8 qualifications pour le personnel autre que les agents de conduite des locomotives (A à H) et 2 qualifications pour les agents de conduite (TA et TB). Exemple : calcul du traitement et de l’indemnité de résidence d’un agent de conduite TB2 position 13 avec 8 ans d’ancienneté. . La position 13 correspond à un coefficient hiérarchique est de 281,9. . 8 ans d'ancienneté correspond à l'échelon 4 soit une majoration de 11 %. . Le traitement sans majoration est égale à la valeur de base par le coefficient hiérarchique : 5,2418 x 281,9 = 1477,66342 € soit 1477,66 €. . On calcule ensuite la mojoration de 11% : 11/100 x 1477,66 = 162,5426 € soit 162,54 €. . Le traitement avec majoration est donc égale à : 1477,66 + 162,54 = 1640,20 €. . Pour calculer l’indemnité de résidence, on multiplie la majoration résidentielle (qui varie de 1 à 3 % en fonction de la commune sur laquelle est située l’unité d’affection) par le 1/100 du coefficient hiérarchique. . Au 01/01/07, la majoration est de 3 % soit 16,90 € pour une résidence du Val-de-Marne (c'est un exemple) : 16,90 x 2,819 = 47,6411 soit 47,64 €. . Ensuite, on calcule la majoration de 11 % : 11/100 x 47,64 = 5,2404 € soit 5,24 €. . L’indemnité de résidence est donc égale à : 47,64 + 5,24 = 52,88 €.

Et comment on fait sur la D ? Je n'ai jamais été accompagné par un agent RATP quand je passais Chatelet... Pour l'exploitation de la B, c'est prévu pour fin 2008.

La ligne B va être assurée d'un bout à l'autre aussi bien par les ADC SNCF que RATP. C'est peut d'être de ça qu'il parle.

Ne sois pas pressé et passe ton BAC avant, on ne sait jamais ce que nous reserve la vie. Effectivement, 18 c'est un peu jeune mais la maturité ne se mesure pas à ton âge. Moi, j'ai commencé à conduire à 19 ans. Par contre, les horaires décalés dès le plus jeune âge ne font pas de cadeaux. Bonne chance...