Reno

Bonjour, Moi aussi j'ai la mienne de photo...

Une panne moteur ? Cela me parait un peu léger... controleursncf

Je n'en connais pas étant donné que les I.P.C.S. sont pertinentes sur les sections de lignes électrifiées de double voie dont le trafic ne peut être détourné par des itinéraires voisins et dont le niveau est tel (de l'ordre de 100 à 120 circulations quotidiennes) que l'on enregistre, soit des difficultés dans l'octroi à la maintenance depériodes de durée suffisante, soit des perturbations dans l'écoulement des circulations, fret notamment, du fait de l'octroi de ces périodes.

L'un des plus vieux poste de France (le P2 de Cravant - sur la VU du Morvan) :

Il existe 2 principales méthodes de dégivrage par effet joule : - La méthode T : cette méthode consiste à alimenter une circulation par la sous-station située en « aval » par rapport au sens de circulation. On établit un schéma d'alimentation pour lequel le courant de traction appelé par l’engin moteur provoque le réchauffement de la caténaire en aval de la circulation. - La méthode V : Cette méthode consiste à établir et à maintenir un courant d'intensité prédéterminée dans la caténaire. Cette méthode est applicable uniquement en l'absence totale de circulations électriques pantographes levés. Le choix du schéma à réaliser est à faire en fonction de la configuration des installations de traction électrique, de l’emplacement des circulations et de la longueur à dégivrer. Dans la cas de la méthode V (schéma d'alimentation en boucle), les intensités peuvent atteindre 800A en 25kV et de 2000 à 4000A en 1500V (en fonction de l'armement de la caténaire).

- Cours du CNED nécessaires et surtout obligatoires ! (2 ans qd même) ; - Moi j'ai fait seulement 1 an de cours (les 2 ans n'étaient pas encore obligatoires) et je me suis présenté à l'examen mais et il m'a manqué 2 points pour l'avoir. Puis, j'ai récupéré les cours que je n'avais pas suivi d'un collègue qui se fait les 2 ans. Je me suis à nouveau présenté fin 2007 et là j'ai réussi ! - Le PR4 permet de pouvoir passer en formation CTT mais avant ça faut avoir fait les 2 années de préselection puis avoir réussi l'ETT3 1ère partie. Mais si tu n'as pas le PR4, impossible de rentrer en formation CTT même si tu as réussi des 2 années + l'ETT3 1ère partie. C'est toujours un examen de barrage !

Moi j'ai passé et réussi le PR4. nonmais

Voilà une réponse fiable pour ce qui concerne les détecteurs électroniques de roues, ce qui doit aussi s'appliquer pour les détecteurs électromécaniques : - La hauteur du boudin doit être comprise entre 27,5 et 36 mm.

C'est dingue ce que tu es intelligent ! (Humour !)

Pour info, les annexes à l’arrêté du 1er juillet 2004 relatif aux exigences applicables aux matériels roulants (publié au Journal officiel du 6 août 2004) nous apprennent que "les archets des pantographes utilisés sous caténaires 25 kV doivent obligatoirement être équipés de bandes de frottement en carbone. L’utilisation de bandes de frottement en carbone sous caténaires 1,5 kV nécessite un examen spécifique du gestionnaire d’infrastructure." Cette mesure ne doit sûrement s'appliquer qu'aux matériels mis en service après cet arrêté. Une petite anecdote concernant l'utilisation des pantos sous 25kV. Notre réglementation nous impose dans certaines conditions, de lever les 2 pantos sous mono tout en réduisant notre vitesse. Mais voilà, c'est une chose impossible avec les dernières machines comme les 36000 ou 27000. Après plusieurs tentatives de demande d'explication auprès de TMS SY, je me tourne vers le CIM qui enfin me donne une explication claire : il s'est avéré après différents essais que les 2 pantos levés sous mono engendraient une pression trop importante sur la caténaire et ce même à faible vitesse (60 km/h). Il a donc été décidé d'interdir la monté des 2 pantos sous mono pour toutes nouvelle série d'engins moteurs mis en service mais sans modification des séries déjà existantes étant donné la rareté d'une telle utilisation des pantos sous mono. Depuis et comme pas hasard peu de temps après mes questions auprès de TMS, un rectif est apparu au référentiel conducteur et ce cas de figure est maintenant mentionné.

Oui ça je sais, mais pour quelle raison mesure t'on un g9 plutot qu'un g3 et inversement ? Y a t'il une préférence entre les deux ?

Merci pour ces explications ! Si mes souvenirs sont bons, ce que tu nous a expliqué correspond au g3. Mais il me semble que vous mesurez aussi le g9 ? Tu peux m'en dire plus ?

Je suis d'accord, mais faut-il encore que la vitesse soit suffisante. Sans boudin, il y aurait du soucis à se faire ! Mais bon, il est vrai qu'il n'assure que la rappel de l'essieu et non son guidage.

J'ai modifié mon dernier message, c'est de cm dont je voulais parler et non de mm. Enfin bref, voilà plus de précision... La hauteur minimale du boudin à respecter en fonction du diamètre de la roue : - pour la gamme de diamètre de roues comprise entre 760 et 1 000 mm : h = 28 mm, - pour une gamme de diamètre de roues comprise entre 630 et 760 mm : h = 30 mm ou 32 mm (h = 30 mm est préférable pour des raisons économiques), - pour la gamme de diamètre de roues comprise entre 330 et 630 mm : h = 32 mm. Si je ne me trompe pas, cette hauteur à pour origine le cercle de roulement (qui se situe sur la bande de roulement). Donc, c'est bien cette hauteur qui t'intéresse.

Il me semble que la hauteur du boudin doit être de l'ordre de 4 à 5 cm. Sa forme (profil) ainsi que sa largeur et sa hauteur est très importante et intervient dans : - le passage des appareils de voie ; - limiter le risque de déraillement en cas de gauche à la voie ; - limiter le risque de monter sur la voie (avec un bon graissage de la voie) ; - le rappel des bogies.

La_conduite_au_Fret_def.pdf_nocache_1199873694.pdf

Ce n'est pas stupide, tu penses bien qu'il y a une raison à ce préfreinage. Lorsque le disjoncteur est ouvert, la tension bus n’est plus maintenue et risque de ne pas être suffisante pour amorcer le freinage électrique en cas de besoin. Donc, Pour maintenir la tension bus, les onduleurs passent en léger freinage. Puisque les onduleurs fonctionnent, il faut en plus ré-alimenter les auxiliaires donc augmenter encore un peu le léger freinage qu’on appelle le talon de freinage DJ ouvert. Le préfreinage est un ordre qui sous certaines conditions permet de valider le talon de freinage DJ ouvert. Le préfreinage n’est autorisé que : si le DJ est ouvert et si la demande de freinage électrique est valide et si la vitesse de référence est suffisante (54 km/h mini avec les 2 bogies en service) et s’il n’y a pas de commande d’arrêt de freinage électrique DJ ouvert. L’arrêt du préfreinage se fait lorsque : le DJ est de nouveau fermé ou si la demande de freinage électrique n’est plus valide ou si la vitesse de référence n’est plus suffisante ou si la commande d’arrêt de freinage électrique est effective.

Attention, la VI n'est pas arrivée avec la version V 25 ! Il y a eu plusieurs version V 25 et la VI n'est apparue qu'à la version V 25F ou G (à confirmer).

Il est vrai qu'il y en a eu beaucoup de versions de logiciel mais ce n'est pas le seul problème de cette locomotive. Il y a aussi, entre autre, des problèmes de fuites des pompes à eau qui entrainent à terme la destruction des module PMCF. Pour info, on est à la version de logiciel V 25H mais je ne connais pas exactement les modifications apportées. Il faut savoir que chaque version doit être approuvée par l'EPSF.

BB 63500 : BB 22200 :

BB 27000 : Z 21500 : BB 88000 (ex 8100) :

BB 66000 : http://www.cheminots.net/forum/index.php?s...mp;#entry105254

Tout à fait, ce ne sont pas du tout les même. Par exemple, il n'y a plus de blocs sandwich ! Ces locs ont été conçues pour être capables de rouler à 220 km/h mais en pratique elles sont pour la plupart limitées à 120 km/h et leur vitese limite en France est de 200 km/h maxi. Les bogies sont de type Y409 et la principale amélioration réside dans le freinage mécanique. On en reparlera... Au fait, la plaque de séparation sert bien à maintenir des documents mais il manque la pince sur la photo.

Tu veux parler du sélecteur d'administration qui permet de choisir le type de courant à capter ? (équivalent du sélecteur de courant sur BB 26000).

Je voulais ouvrir un nouveau sujet sur ces locomotives qui n'ont vraiment pas eu de chance. Pourtant, lorsqu'elles ne tombent pas en panne, elles sont très efficaces et très agréables à conduire. A vos photos et à vos claviers ! Pupitre d'une BB 36000 : http://www.cheminots.net/forum/uploads/post-2268-1199452886.jpghttp://www.cheminots.net/forum/uploads/post-2268-1199452914.jpg http://www.cheminots.net/forum/uploads/post-2268-1199452938.jpghttp://www.cheminots.net/forum/uploads/post-2268-1199452950.jpg