km315

Il suffit de relire ma description de l'endroit pour voir que l'AC est a priori hors de cause. Il a fait rentrer la circulation ( un jour ou un autre pour les essais avec cette rame ) sur une VS. plaque G et RR30, il y a une pancarte arret ou les rames doivent donc s'arreter, et il y a une demie aiguille derailleuse pour delimiter le domaine " ITE Alsthom "

Plus haut il a été dit avec justesse de ne pas pointer du doigt quelqu'un ou quelques chose sans avoir les resultats de l'enquete, cela s'adresse a tout le monde, executant, maitrise ou direction impliqués dans cette accident.

Travaux bientot finis, on livre le dernier train demain.... :tongue:

Aller on est en Decembre je traduis , en langage adequat les 26000 et les 36000 ont strictement les mêmes charges limites sur Dole - Vallorbe : 800 T Alors tu vois papa noel dans son traineau avec le Renne n° 26000 il met autant de cadeau dans sa hote que quand il a le renne n° 36000 pour monter sur les toits ça va être intéressant de voir comment se comportent les 36000, par rapports à leurs ainées, sachant que les différences sont assez importantes = 26000 : Bogies monomoteurs à moteur synchrone triphasé, semelles de frein composite à haut coefficient Le traineau avec 1 rennes de chaque coté , avec des freins pour s'arreter monté comme si les sabots des rennes venaient frotter sur les skis du traineau, ce qui netoie les skis en meme temps que ca freine 36000 : Bogies bimoteurs à moteurs asynchrones triphasé, freins à disques prépondérants (donc, nettoyage moins fort des tables de roulement ?) Traineau avec 2 rennes de chaque coté , avec des freins pour s'arreter monté comme sur les voiture et les motos ( frein a disque brillant visible sur le coté ), mais ca ne nettoie pas les roues, et favorise les derappage des skis du traineau, ce qui fait que le pere noel peut louper des cheminées parfois ... ou n'arrive pas a y monter

Les trains en provenance de Bar le Duc et entrant sur la voie d'essai rentrent a 30 km/h maxi, avec un RR et plaque G, comme si ils accedaient a un garage. Une pancarte arret environ 500m apres les aiguilles d'entrée et une demie aiguille derailleuse sépare du RFN la partie louée à "Alsthom"

Pour les procedures de depart depuis les gares, pour les EF privées, tu as autant de formulation de la depeche que de gares....la aussi il y aurait un travail de fond a faire !

Je voudrais connaitre le principe de la protection des travaux, sur une voie de ce type. Cela peut etre assimilé a un ITE ? , difficilement puisque une aiguille d'entrée commandée par un AC de Lerouville , puis ensuite les 12 km de voie, ex "RFN" , electrifiée et à VL160... C'est 100% du ressort de l'utilisateur ce genre de procedure ? , il ne sont donc pas dans le giron du RFN ou au moins du STRMTG ?. Si quelqu'un connait un cas similaire pour eclairer ma lanterne...

Enfin moi je préférerais que l'agent d'accompagnement fasse le BF, histoire que le conducteur puisse faire une "boucle de rattrapage" de cohérence au cas ou . :rolleyes:

Pourquoi l'agent d'accompagnement voyageur ( qui fait aussi office de contrôleur ) ne pourrait il pas être habilité agent formation ?

Je crois que oui.... :rolleyes:

Pour l'EF un certificat de sécurité validé pour les trains a fenêtres, et pour les hommes, comme dans la grande maison, cela s'appelle une formation :tongue:

Et alors, un déménagement ca existe, pour pouvoir gagner un meilleur salaire :Smiley_63:

Ha, ben pour des gens dans le coup, va plutôt chercher dans des anciens ECR de l'UO de Badan... au nombre d'une dizaine, avec leur chef :rolleyes:

http://www.gares-con...es-prestations- Dans chaque gare, Gares & Connexions assure une prestation de base qui comprend : La mise à disposition et l’entretien des bâtiments, espaces, équipements et services nécessaires à l’accueil des voyageurs et à leur accès aux trains La gestion opérationnelle des flux de voyageurs dans la gare l’assistance aux personnes handicapées ou à mobilité réduite jusqu’aux trains La mise à disposition d’informations aux voyageurs, visuelles et sonores, pour l’accès aux trains L’offre de base peut être complétée, site par site et en fonction des besoins exprimés par les Entreprises ferroviaires par : La mise à disposition d’espaces ou de locaux en gare, à des fins techniques ou commerciales, L’utilisation des installations de pré-conditionnement des rames, L’accueil et l’accompagnement de groupes Le DRR (Document de Référence du Réseau) décrit, plus précisément, les différents services et tarifs proposés par Gares & Connexions dans son annexe «Offre de Référence de la SNCF» ( partie C )

"Gare & Connexion" est rémunérée pour le télé-affichage des trains et les annonces en gare.

Fret SNCF n'a peut être pas répondu a la demande d' INFRARAIL, de la même façon qu'ils ne nous ont pas répondu pour acheminer nos trains a Chalons, ou Troyes..

Comme je l'ai déjà dit, une séparation comptable a été demandée a la SNCF, pas une séparation d'activité Cela se fait partout,dans toute les sociétés ayant plusieurs "activités" La scission en compartiments étanche, c'est la SNCF qui l'a décidée.

Je suis d'accord avec 5121 !! ( si si Mr 5121 ca peut arriver ) Le cout du sillon est un faux débat. Pour parler de celui que je connais, en Fret MA100 ==> 1,20 du Km en moyenne Ramène le sur 1000 T de Charge utile... ca fait 0,0012 € / tonne / km même avec une hausse de 20% tu serais a 0,0014 €/tonne/km Sur un parcours de 500 km ca te ramène a un cout de 0,72 € / tonne...

Il passe toujours des Fret SNCF sur Nevers Chagny... donc il y a toujours des gens SNCF habilités soit a Nevers, soit a Perrigny ( je ne sais pas qui passe par la...)

Je note simplement que dans un autre sujet on crie au scandale quand les EF privées cherchent de la main d'œuvre déjà formée et que dans ce sujet on applaudisse que la SNCF fasse de même. La libre mobilité des gens qualifiés, qui existe dans tous les métiers, je ne vois pas pourquoi dans le ferroviaire elle ne serait pas possible ou a lors a sens unique.... ( toutes EF y compris SNCF) Je suis ravi pour 030tprogress. :)

Les chantiers de 2012 sont déja passés aux entreprises comme ETF, Colas ou autre avec dans leur périmètre la gestion et le transport des appros de leurs chantiers en LRS et Traverses...

Sauf que le referentiel VFLI ( Luz ) n'est pas le referentiel Europorte ( Lolocalais )... Chaque EF a ses referentiels, meme si certains modules sont forcement très proches comme la signalisation, certaines procedures peuvent etre differentes d'une EF a une autre. La seule a connaitre et a reviser est celle de son EF...

Pas dans l'immediat en tout cas... Corbigny, Tamnay, Autun, Saulieu sont deja des points operationnels bien situés

Vu de l'exterieur, j'ai la meme vision que Necro, les gens de terrain n'ont pas baissé les bras et essaient de faire du fret, avec de moins en moins de personnes sur le terrain... Mais, aussi une direction qui cherche un cap, qui fait et défait sans cesse une politique illisible et changeante tous les mois ou presque, de quoi desarçonner les clients et/ou les partenaires...

A la base je penses de grosses erreurs d'organisation du chantier... On y livre simplement des trains de ballast issus du Morvan, en gare de Romilly. Pas assez de place pour stocker les rames, chantier RVB très étendu, problème de pannes a répétion sur la suite rapide utilisée, équipes " plutot " désorganisées, malgré une bonne volonté de reussir et la volonté d'avancer... Voila ce que l'on en voit de ce chantier coté " livreur de cailloux " :Smiley_62: