km315

Ce sont des liaisons directes en AGC , sans changement de train, donc. Elles viennent en remplacement d'un Dijon Nevers qui est remplacé par ce Dijon Autun et Autun Nevers

La filiale SNCF Masteris est la pour commercialiser les prestations des differents technicentres. Après c'est une question de prix, de proximité et de performance ...

Je ne suis pas specialiste des BR non plus , mais bon en France les BB75000 Fret etaient bien ( et le sont toujours ? ) equipées du cablot de chauffage, non ? :rolleyes:

et de plus les flux de deplacements ne sont pas du tout dans ce sens , les besoins sont Est Ouest pas Nord Sud, les gens d'Autun ont besoin d'aller soit a Chalon / Dijon ou Nevers, mais pas vers Avallon d'ou la création de 2 relations directes "TER Bourgogne" Autun Dijon et Autun Nevers au service d'hivers a venir.

Veolia aurait très bien pu louer ailleurs que dans le groupe SNCF... des BR186 ou autres déja homologuées en France

Les 36000 peuvent être entretenues par leur constructeur qui propose également des contrats de maintenance

Les suisses ont beaucoup plus de Kirow disponibles qu'en France, ils les utilisent pour les relevages, mais également pour les travaux de voie, dans les différentes tailles qui existent. La photo ci dessous je l'avais faite sur le RVB des voies Françaises a Genève, en 2009, par l'entreprise Sersa

"Un rapport de la DGTIM fait apparaître, dans l'hypothèse du maintien des véhicules à cinq essieux, que les coûts de l'impact sur les chaussées dépassent l'avantage économique lié à l'amélioration de la productivité pour les transports... ==> pourquoi avoir créé ce service "Direction Générale des Infrastructures des Transports et de la Mer" si ce sont des incompétents ... Cet argument ne tient pas la route. En matière de développement durable, les avantages des 44 t liés à l'émission de C02 sont incontestables. J'ajoute que c'est l'Assemblée nationale qui fait la loi ==> La démocratie ils appellent cela ? mdrmdr

Suppression du sixième essieu : "Il faut sauvegarder les avantages du 44t"Transport routier de marchandises L'Officiel des Transporteurs : Vous faites partie des députés qui ont présenté un amendement, adopté par l'Assemblée nationale contre l'avis du gouvernement le 12 octobre, qui vise à supprimer l'obligation du sixième essieu pour les 44 t. Pourquoi ? Christian Jacob : "L'obligation du 6ème essieu à l'horizon 2014 pour les véhicules neufs, et 2019 pour l'ensemble du parc, risque de faire perdre tous les avantages ouverts par le passage à 44 t. Dans le cadre du Grenelle de l'environnement, nous avions déposé un amendement en faveur de cette norme et de sa généralisation. Cette première étape n'était pas gagnée d'avance. Le débat a été assez difficile avec le gouvernement, mais le relèvement est passé. Il doit apporter de la compétitivité au pavillon national dans la mesure où beaucoup de pays européens ont adopté le 44 tonnes, voire davantage. Il s'agit d'assurer une égalité de concurrence avec les transporteurs belges, italiens ou luxembourgeois. Le gain de productivité est évalué à 10% par le Comité national routier. Un rapport de la DGTIM fait apparaître, dans l'hypothèse du maintien des véhicules à cinq essieux, que les coûts de l'impact sur les chaussées dépassent l'avantage économique lié à l'amélioration de la productivité pour les transports. Qu'en dites-vous ? Cet argument ne tient pas la route. En matière de développement durable, les avantages des 44 t liés à l'émission de C02 sont incontestables. J'ajoute que c'est l'Assemblée nationale qui fait la loi La disposition du projet de loi qui entérine le 44 t à cinq essieux ne risque-t-elle pas d'être retoquée par les sénateurs ? Le projet de loi "simplification du droit et allégement des procédures administratives" est soumis à la procédure d'urgence. L'Assemblée nationale aura donc le dernier mot. Cette question me tient à cœur car il est indispensable de redonner des marges de compétitivité au pavillon français qui a perdu des parts de marché. Nous sommes donc prêts à continuer." Propos recueillis par Anne Madjarian http://www.wk-transport-logistique.fr

Voila un discours bien formaté 100% de la grande maison SNCF. Et si ces fameux trains de pèlerins pouvaient être rentables en les organisant autrement ? Veolia se positionne bien sur le train de nuit, lui aussi tellement décrié par le groupe SNCF ! Cela rejoint la phrase de Mr Blayau a propos de la perte de GEFCO par le groupe SNCF, que je resume, "c'est pas grave on perdait de l'argent sur ce trafic ". Un "vrai" chef d'entreprise se serait posé la question "comment faire pour garder ce client et organiser notre service pour ne pas perdre d'argent." plutôt que d'être satisfait de perdre un de ses plus gros client. Et ce n'est pas de la faute du RH0077, qui si il était déjà utilisé au maximum de ses possibilité, permet de travailler.

Toutes les regles sont ecrites.... Après, les gens les appliquent plus ou moins bien en fonction de facteurs perturbants. La peur d'etre epinglée par l'ARAF regne en haut lieu mais l'explication de tout ca n'est certainement pas encore redescendue sur le terrain, quand on voit que lors de notre audit EPSF, quand les auditeurs se sont presentés aux agents SNCF, sur 5 présents , personne ne savait exactement qui ils sont et quel est leur role dans le ferroviaire.

Bientôt chez nous également ce genre de phénomène... On a testé a Dijon avec les 2 pannes du CCR Bourgogne... Plus rien ne bouge, et un temps de remise en service assez long ( 2 heures dans le cas Bourguignon)

POur cet accident le BEATT vient de rendre ses résultats voir le fichier joint ci dessous... Rapport_BEATT_2010_012.pdf

Le responsable du train est l'EF titulaire du sillon...c'est ca qui fait fois, pas le titulaire de la marchandise

Les données ATESS peuvent donner l'ensemble de la tournée de l'agent , en les assemblant

Le montage initial était sous la forme de Scoop avec Lafarge et Eiffage, mais les banques n'ont pas suivi par méconnaissance et réticence, vis a vis des SCOOP.

Merci de ne pas faire derapper ce sujet vers des propos qui risqueraient d'etre limite...

Des patachons entre Chalindrey et Dijon , le dimanche en journée, il n'y en a guere plus... on ne croise rien ou presque quand on y passe chaque dimanche

Je suis également un partisan des corail TER, ou corail tout court, quand ca existe encore , possibilité de travailler, de dormir, de se lever sans pour autant déranger son voisin. Chose bien difficile a faire dans un TGV, particulièrement face au " navetteurs " Dijon Paris . On se croirait dans un "RER-GV" sans compter le surcout de la vitesse, les Business'Man en ont peut être besoin mais ce n'est pas la majorité des Francais, les Business'Man, le modèle unique du tout TGV est "pointable" du doigt pas le TGV en lui même.

Si je suis d'accord sur le fond de cet ouvrage (avoir tout misé sur les LGV et en oubliant un peu le reste)on le constate tous les jours avec l'état global du réseau non LGV, le probleme du ferroviaire Francais est surement plus global que cette reduction aux couts, certes dement du fleuron a 300 km / h. Mais pour bien savoir ce que dit ce livre je viens de le commander pour le lire Il a au moins le mérite de poser la question, et de mettre le doigt la ou ca fait un peu mal a l'industrie ferroviaire Francaise, que depuis toujours, je trouve trop "consanguine".

La critique est aisée, mais l'art est difficile... Il n'y a ni grand chef ni petits chefs, il y a juste des gens qui essaient de maintenir des "débats" dans un cadre respectant tous les avis, sur un ton plutôt respectueux de tous les intervenants, et sur tous les sujets.

Les massifs granitiques sont en effet une source naturelle élevée de radio activité Je conseille ce site, qui explique relativement bien l'ensemble des phenomenes et la radioactivité en general Site http://www.laradioactivite.com/

Communiqué de RFF sur le sujet :Communiqué de RFF sur le sujet : 13/10/2011 Point sur l’accident passage à niveau à Saint Médard sur Ille (35)Une collision a eu lieu entre un poids-lourd et un train TER, le 12 octobre vers 17h, sur un passage à niveau de la commune de St Médard sur Ille (35), sur la ligne Rennes-St Malo. Parmi les 170 passagers du train, deux personnes sont décédées et 40 ont été blessées, dont six gravement. Une enquête en cours permettra de déterminer les circonstances précises de l’accident. Un plan rouge a été déclenché par la préfecture et les secours ont rapidement pris en charge les victimes. Une cellule de soutien psychologique a été mise en place sur site. Hubert du Mesnil, Président-directeur général de Réseau Ferré de France, tient à exprimer toute sa compassion aux victimes, aux passagers et à leurs proches, et à remercier tous les services qui ont participé aux opérations de secours. Le passage à niveau de St Médard (PN 11) En novembre 2007, une collision entre un TER et un poids-lourd avait déjà eu lieu sur ce passage à niveau ; 40 personnes avaient été blessées. Suite à cet accident, suivant la recommandation du Bureau Enquête Accident – Transports Terrestres (BEA-TT), Réseau Ferré de France a proposé un plan d’actions au Conseil Général d’Ille-et-Vilaine, en charge de la route départementale concernée. La sécurité du passage à niveau de St Médard sur Ille a ainsi été renforcée en 2010 avec la pose d’une double signalisation (feu orange et panneau de signalisation) aux abords. La ligne Rennes-St Malo est immobilisée pour permettre l’enquête sur site et la remise en état des voies. Réseau Ferré de France collabore à l’enquête du Ministère des Transports. Les passages à niveau en France Pour rappel, 99% des accidents sur les passages à niveau sont dus au non-respect du code de la route. Grâce à des campagnes de prévention récurrentes et aux suppressions ou aménagements réalisés, le nombre d’accidents mortels aux passages à niveau a diminué de 50% en 10 ans, s’établissant à 25 décès pour 2010. De janvier à août 2011, 15 personnes ont été tuées, contre 17 sur la même période en 2010. Ces plans de modernisation des PN s’inscrivent dans l’effort considérable que fait Réseau Ferré de France en matière de rénovation et de modernisation du réseau ferré français. Rappelons que la France, à travers Réseau Ferré de France, n’a jamais autant investi pour remettre à niveau le réseau ferré français. Entre 2008 et 2015, 13 milliards d’euros sont ainsi investis. Chiffres-clés Un peu plus de 18000 passages à niveau en France dont 11000 passages à niveau automatiques en France ; 16 millions de véhicules traversent tous les jours les 18 000 passages à niveau ; 216 sont identifiés par l’Etat comme étant traités / aménagés (passages à niveau dits« prioritaires »), soit en raison de l’importance du trafic routier et ferroviaire, soit en raison de l’accidentologie ; 109 collisions en 2010 : 25 personnes décédées et 16 blessés graves ; En 10 ans baisse de 50% du nombre de personnes tuées ; Dans 99% des cas, l’accident est dû au non-respect du code de la route : vitesse d’approche élevée des véhicules, qui n’ont pas le temps de s’arrêter / passages en chicane entre les barrières fermées, panneaux STOP grillés, etc. ; 100 passages à niveau supprimés + 100 passages à niveau dont l’aménagement est optimisé, tous les ans en moyenne ; Coût d’une suppression de passage à niveau : 3 à 10 millions d’euros.

Ce qui est grave, c'est que malgré la couverture mediatique, les comportements ne changent pas. Encore cet apres midi, le reflexe des vehicules a Cercy lorsque la sonnerie du PN tinte c'est de passer avant le train, pas de s'arreter !

Il est certain que cet individu a été le déclencheur d'une réaction issue d'un ras le bol des incivilités et agressions quotidiennes dont sont victimes chaque jour, cheminots, voyageurs, et d'une facon generale la société d'aujourd'hui. La pose du sac est elle une/la solution ? Elle manifeste cet ecoeurement,mais profite surtout a ceux qui pointe du doigt la SNCF a longueur de temps. Qu'elles propositions vont etre faites derriere, pour ameliorer la situation, dans un cadre qui depasse largement celui du ferroviaire... ??