km315

Il n'y a pas de prêt de locomotive par Masteris...en cas d'engin indisponible La filiale SNCF de location Akiem, elle, propose de mettre a dispo une "loc de secours",moyennant finance bien sur, sur site, prête a palier defaillance ou maintenance.

Au contraire on s'adapte au besoin du client, mais le client connait les contraintes d'une petite structure, en ce sens ou l'on a pas d'engin en attente, pour palier aux maintenances ou imprévus. Cette contrainte est aussi un avantage en terme de cout. Cette contrainte est prise en compte par le client dans son planning avec anticipation des livraisons pour tenir les délais demandés par le client final. Le délai de réaction inopiné tel que tu le décrit est impossible ne serais ce que parce que le client a besoin d'un prestataire pour décharger a l'autre bout, ce granulat. Après, la réactivité est a quelques jours, pour demander un changement de lieu de livraison par exemple, cela arrive fréquemment. Le client n'a pas franchement besoin de réactivité a 3 heures, il est déjà satisfait de voir que ce qui est prévu avec lui est respecté. Pour un besoin urgent comme il a déjà eu pour des livraisons de ballast Infrarail suite a rupture de stock sur un chantier il a en effet fait venir des camions. Ces ruptures avaient pour origine la mauvaise organisation logistique du chantier, et non pas un "défaut d'appro du rail" Pour revenir au G1000, se sont de bons engins, adaptés a notre besoin de trains lourds, pour preuve la pénurie pour en trouver d'autres pour 2012, le parc existant disponible chez les loueurs étant quasi nul par rapport a d'autres engins bien moins demandés. Son atout c'est que c'est le seul engin moderne, agréé en France apte a la charge C . Seul le parc historique SNCF possède des engins aptes a cette charge : les BB 69400

Les livraisons sont organisées, en incluant les indisponibilité du matériel et / ou du personnel. Ce qui est important c'est d'informer et d'organiser avec le client avant, pas après... Et de respecter ce qui est annoncé / prévu...

Si cela ne ressemble pas a de la pub je ne m'y connait pas... Avant de donner le lien vers un site payant, vous pourriez déjà présenter le produit, et expliquer son intérêt . :sleep:

En effet j'ai pu constater de l'extérieur , dans mes relations avec les agents SNCF et plus particulièrement les DPX des gares ou des services que je cotoie via CFR , la difficulté de ce poste, ou il faut faire appliquer/faire passer les messages et les consignes de la direction, avec, pour remerciement de servir de fusible pour eviter tout remous...et surtout ne pas faire de vagues. Courage a toi, le point positif est de ne pas etre resté avec tes " anciens collègues " que je nommerait plutot dans ce cas des " relations de travail imposées "

Oui oui, exactement

Ce sont des liaisons directes en AGC , sans changement de train, donc. Elles viennent en remplacement d'un Dijon Nevers qui est remplacé par ce Dijon Autun et Autun Nevers

La filiale SNCF Masteris est la pour commercialiser les prestations des differents technicentres. Après c'est une question de prix, de proximité et de performance ...

Je ne suis pas specialiste des BR non plus , mais bon en France les BB75000 Fret etaient bien ( et le sont toujours ? ) equipées du cablot de chauffage, non ? :rolleyes:

et de plus les flux de deplacements ne sont pas du tout dans ce sens , les besoins sont Est Ouest pas Nord Sud, les gens d'Autun ont besoin d'aller soit a Chalon / Dijon ou Nevers, mais pas vers Avallon d'ou la création de 2 relations directes "TER Bourgogne" Autun Dijon et Autun Nevers au service d'hivers a venir.

Veolia aurait très bien pu louer ailleurs que dans le groupe SNCF... des BR186 ou autres déja homologuées en France

Les 36000 peuvent être entretenues par leur constructeur qui propose également des contrats de maintenance

Les suisses ont beaucoup plus de Kirow disponibles qu'en France, ils les utilisent pour les relevages, mais également pour les travaux de voie, dans les différentes tailles qui existent. La photo ci dessous je l'avais faite sur le RVB des voies Françaises a Genève, en 2009, par l'entreprise Sersa

"Un rapport de la DGTIM fait apparaître, dans l'hypothèse du maintien des véhicules à cinq essieux, que les coûts de l'impact sur les chaussées dépassent l'avantage économique lié à l'amélioration de la productivité pour les transports... ==> pourquoi avoir créé ce service "Direction Générale des Infrastructures des Transports et de la Mer" si ce sont des incompétents ... Cet argument ne tient pas la route. En matière de développement durable, les avantages des 44 t liés à l'émission de C02 sont incontestables. J'ajoute que c'est l'Assemblée nationale qui fait la loi ==> La démocratie ils appellent cela ? mdrmdr

Suppression du sixième essieu : "Il faut sauvegarder les avantages du 44t"Transport routier de marchandises L'Officiel des Transporteurs : Vous faites partie des députés qui ont présenté un amendement, adopté par l'Assemblée nationale contre l'avis du gouvernement le 12 octobre, qui vise à supprimer l'obligation du sixième essieu pour les 44 t. Pourquoi ? Christian Jacob : "L'obligation du 6ème essieu à l'horizon 2014 pour les véhicules neufs, et 2019 pour l'ensemble du parc, risque de faire perdre tous les avantages ouverts par le passage à 44 t. Dans le cadre du Grenelle de l'environnement, nous avions déposé un amendement en faveur de cette norme et de sa généralisation. Cette première étape n'était pas gagnée d'avance. Le débat a été assez difficile avec le gouvernement, mais le relèvement est passé. Il doit apporter de la compétitivité au pavillon national dans la mesure où beaucoup de pays européens ont adopté le 44 tonnes, voire davantage. Il s'agit d'assurer une égalité de concurrence avec les transporteurs belges, italiens ou luxembourgeois. Le gain de productivité est évalué à 10% par le Comité national routier. Un rapport de la DGTIM fait apparaître, dans l'hypothèse du maintien des véhicules à cinq essieux, que les coûts de l'impact sur les chaussées dépassent l'avantage économique lié à l'amélioration de la productivité pour les transports. Qu'en dites-vous ? Cet argument ne tient pas la route. En matière de développement durable, les avantages des 44 t liés à l'émission de C02 sont incontestables. J'ajoute que c'est l'Assemblée nationale qui fait la loi La disposition du projet de loi qui entérine le 44 t à cinq essieux ne risque-t-elle pas d'être retoquée par les sénateurs ? Le projet de loi "simplification du droit et allégement des procédures administratives" est soumis à la procédure d'urgence. L'Assemblée nationale aura donc le dernier mot. Cette question me tient à cœur car il est indispensable de redonner des marges de compétitivité au pavillon français qui a perdu des parts de marché. Nous sommes donc prêts à continuer." Propos recueillis par Anne Madjarian http://www.wk-transport-logistique.fr

Voila un discours bien formaté 100% de la grande maison SNCF. Et si ces fameux trains de pèlerins pouvaient être rentables en les organisant autrement ? Veolia se positionne bien sur le train de nuit, lui aussi tellement décrié par le groupe SNCF ! Cela rejoint la phrase de Mr Blayau a propos de la perte de GEFCO par le groupe SNCF, que je resume, "c'est pas grave on perdait de l'argent sur ce trafic ". Un "vrai" chef d'entreprise se serait posé la question "comment faire pour garder ce client et organiser notre service pour ne pas perdre d'argent." plutôt que d'être satisfait de perdre un de ses plus gros client. Et ce n'est pas de la faute du RH0077, qui si il était déjà utilisé au maximum de ses possibilité, permet de travailler.

Toutes les regles sont ecrites.... Après, les gens les appliquent plus ou moins bien en fonction de facteurs perturbants. La peur d'etre epinglée par l'ARAF regne en haut lieu mais l'explication de tout ca n'est certainement pas encore redescendue sur le terrain, quand on voit que lors de notre audit EPSF, quand les auditeurs se sont presentés aux agents SNCF, sur 5 présents , personne ne savait exactement qui ils sont et quel est leur role dans le ferroviaire.

Bientôt chez nous également ce genre de phénomène... On a testé a Dijon avec les 2 pannes du CCR Bourgogne... Plus rien ne bouge, et un temps de remise en service assez long ( 2 heures dans le cas Bourguignon)

POur cet accident le BEATT vient de rendre ses résultats voir le fichier joint ci dessous... Rapport_BEATT_2010_012.pdf

Le responsable du train est l'EF titulaire du sillon...c'est ca qui fait fois, pas le titulaire de la marchandise

Les données ATESS peuvent donner l'ensemble de la tournée de l'agent , en les assemblant

Le montage initial était sous la forme de Scoop avec Lafarge et Eiffage, mais les banques n'ont pas suivi par méconnaissance et réticence, vis a vis des SCOOP.

Merci de ne pas faire derapper ce sujet vers des propos qui risqueraient d'etre limite...

Des patachons entre Chalindrey et Dijon , le dimanche en journée, il n'y en a guere plus... on ne croise rien ou presque quand on y passe chaque dimanche

Je suis également un partisan des corail TER, ou corail tout court, quand ca existe encore , possibilité de travailler, de dormir, de se lever sans pour autant déranger son voisin. Chose bien difficile a faire dans un TGV, particulièrement face au " navetteurs " Dijon Paris . On se croirait dans un "RER-GV" sans compter le surcout de la vitesse, les Business'Man en ont peut être besoin mais ce n'est pas la majorité des Francais, les Business'Man, le modèle unique du tout TGV est "pointable" du doigt pas le TGV en lui même.