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A savoir si il veulent un aligner / amenager sur la convention des "VFIL renovée 2008"... ou re-inventer l'eau chaude et le mitigeur...

La norme EN471 defini une surface minimum retro-reflechissante et une classe de visibilité Dans l'absolu rien ne fixe "la couleur", pour preuve les uniformes de police Pompiers ou SAMU sont bleus marine, avec bandes aux normes EN471

Est-ce le début de la fin du statut spécial dont jouissent les cheminots en France ? Le 29 août dernier, soit quelques jours avant le lancement officiel des "Assises du Ferroviaire" qui durera jusqu’en janvier et aboutiront vraisemblablement à une loi ferroviaire à l’été prochain, Nathalie Kosciusko-Morizet, la Ministre de l’Ecologie, du Développement durable, du Logement et des Transports, a confié une mission à Olivier Dutheillet de Lamothe, président de la section sociale au conseil d’Etat. Or, à la lecture de cette lettre dont Challenges s'est procuré une copie, les intentions du gouvernement apparaissent clairement. La Ministre des Transports souhaite l’établissement d’un cadre juridique qui fixe "les règles applicables, notamment les minimales, en matière de durée et d’aménagement du temps de travail par l’ensemble des entreprises de transport ferroviaire". C’est donc la fin programmée du très symbolique "RH077", qui fixe les conditions de travail des cheminots. Souvent assimilé à leur statut, il fait partie intégrante du "régime spécial" des cheminots. La Ministre veut "prévenir toute discrimination", "conforter la compétitivité du secteur" et "créer les conditions d’une évolution du régime applicable à l’opérateur historique en matière de durée de travail" : c’est exactement ce que demande la direction de la SNCF, traumatisée par l’affaiblissement du fret depuis son ouverture à la concurrence en 2006. C’est exactement aussi ce que redoutent les syndicats depuis la réforme des régimes spéciaux de 2007 et qu’ils n’ont pas l’intention de laisser passer sans réagir. Plus loin dans la lettre de mission, la Ministre est plus précise : la mission qu’elle confie au Conseil d’Etat est d’analyser "les spécificités du statut du personnel de la SNCF et propositions en vue de son adaptation éventuelle aux évolutions que connaîtront la branche et l’entreprise". Après la loi, la convention collective La Ministre soulève également un point crucial : le fait que les conditions de travail sont, aujourd’hui (et depuis 1940) fixées par décret. Désormais, elle semble vouloir s’orienter vers un partage des tâches, en demandant à Olivier Dutheillet de Lamothe de "prévoir, y compris en ce qui concerne la répartition entre la norme unilatérale et la norme négociée, des dispositions législatives spécifiques à la branche du transport ferroviaire". En clair : il faut une convention collective, et les négociations pourraient bien ne pas être menées sous la tutelle de l’Etat, contrairement à ce que la CGT, la CFDT, l’UNSA et Sud Rail réclamaient en juin dernier. Olivier Dutheillet de Lamothe devra rendre ses conclusions d’ici 6 mois – avant la présidentielle, donc. La fin du statut sera ainsi l’une des réformes majeures du mandat de celui qui, de gauche comme de droite, sera élu en mai président de la République. source : Challenges

Si la qualité de l'infrastructure deviens telle que la securité ne peux plus y etre assurée, la SNCF " GID" peux proposer a RFF des travaux de remise en etat de cette infrastructure. Selon le niveau de cout de cette remise a niveau, RFF se retrouve avec un investissement raisonable ou pas, qui donne donc fermeture ou pas de la dite ligne. Pour le Morvan en 2009, l'investissement proposé par SNCF GID etait tel que RFF ne pouvait le financer pour 2 trains par jour ( 4 sillons ) Je ne critique pas ce que la SNCF a proposé a l'epoque, c'etait un RVB complet, comme preconisé dans ses IN mais surdimentionné par rapport au besoin. C'est peut etre ce manque de modularité ou de graduation dans les couts et les travaux qui fait fermer tout ce réseau capilaire...

Disons que cela nécessite, abattre une foret, démolir des maisons et faire du remembrement puis du terrassement pour enlever les courbes mdrmdr

l'association Objectif OFP 20110923180802_Lettre_ObjectifOFP_septembre2011_.pdf

L'agrément des engins utilisé par l'Infra est different de ceux des EF les engins de chantier ont une identification d'agrement delivrée pour une periode de 3 ans. Les engins de chantier n'ont pas tous la VA, le KVB... mais d'autres ont tout Les G1206 de DVF ou VFLI sont par exemple des G1206 au type agréée RFN equipée en plus du systeme TVM pour les travaux LGV, donc un parc très très disparate et varié est utilisé pour les chantiers. L'enquete dira effectivement ce qui s'est passé, et quel enchainement a pu amener a cet incident

Tu as le meme exercice de clarification / explication coté RTE, pour les vendeurs d'electricité... le client ne comprend pas mieux Combien de personnes sur le forum connaissent le role de RTE, a mon avis pas plus que ceux qui connaissent le role de RFF, et pourtant, tout le monde a l'electricité a la maison ( enfin je le souhaite.. )

Puisque on parle de gaspillage, combien aura couté l'inauguration de la LGV RR et de son ainée la LGV Est... Meme si a l'echelle des travaux c'est pas grand chose mais 1 million d'Euros c'est mieux en renovation de voie qu'en petits fours... :blush:

Excusez moi, mais si il y a tallonage, la situation doit etre figée instantanément. Le cadre d'astreinte DCF doit etre appellé, cela s'appelle un incident, et un RCI doit etre fait avant toute chose (Rapport de Constatation Immediate) Seul le reponsable de l'Infrapole pourra donner ensuite les consignes pour autoriser ou pas tout mouvement sur cette aiguille.

La radio des poumons n'est pas que "pour bosser dans le ferroviaire". Quand j'etais dans le BTP, nous y avions droit egalement tous les 3 ans. Cela permet de depister la tuberculose, ou toute autre infection des poumons. Pour ton inquiétude vis a vis du tabac, la aussi ca depasse le ferroviaire, ca touche a ta vie... Roukmoute ayant donné plus haut le lien vers un post du meme sujet, je ferme celui ci

Le projet des CCR Voila une source d'info... 1 CCR pour Paris Champagne

Un adolescent de 16 ans a été electrisé hier soir vers minuit en gare de Vichy. Il est monté sur une trémie de ballast stationnée sur les voies de service de la gare Il a été evacué vers 01h00 ce matin sur le service des grands brulés de Lyon.

Pour resumer,succintement : - Formation a la securité du personnel vis a vis du risque ferroviaire - Formation Chef de la manoeuvre (connaissance des gestes metiers, et des operations de manoeuvres,des signaux, utilisation de la radio...) - Formation RAT ( reconnaissance aptitude au transport), tout le necessaire pour depister une avarie a un wagon ou a son chargement avant d'autoriser le depart du convoi - Formation agent formation ( toutes les operations a faire pour la formation du train ) (calcul de la masse freinée, de celle du train, cerification de la confiormité pour une categorie de circulation ... - Agent de desserte ( formation pour apprendre la manipulation des Installations de securité classées " simple" ) - Agent d'accompagnement ( formation pour accompagner le train en cas de besoin d'un 2e agent ==> ligne sans radio par exemple ) procedure pour assurer la protection en cas de danger, et pour arreter le train en urgence, etc...

Ca depend des EF et de leur certificat de sécurité... il n'y a pas de regles generales

Je suis d'accord sur ta remarque, sauf que ceux qui font les sillons n'ont pas à tenir compte de l'organisation des EF ( historique ou pas ) Il faut déja que les sillons soient demandés correctement, et que les horairistes regionaux aient les moyens en ressources et en temps de faire de vraies marches, sans "copié - collé" du sillon x, y ou z, et, ou pour raboutonner sur la suite on colle parfois un arret C de 30 mn pour faire la jointure. Ajoutez y des planches travaux partout et non coordonnées, ca te donne un depart a 8h50 et une arrivée a 21h30 485 km plus loin... ( environ 40 km/h de moyenne) Ajouter une couche supplementaire avec le fait que des qu'un TGV, un TER, ou un autre "train a fenetre" est annoncé dans une heure, on gare le fret qui est devant, dans son heure de sillon, pourtant... beurk

Pour la confrérie de la sauvegarde du MA100, je vote a 100% :Smiley_28:

La taxe Poids lourds n'est pas encore mise en place (après les elections ? ) , et l'etat sera libre de l'utiliser pour la maintenance d'infrastructures, mais pas forcement ferroviaire... Pour la petite histoire , a Dijon, a la sortie de la rocade, vers Chenove se construit un gigantesque échangeur en forme de rond point entre la rocade, les zones commerciales et industrielles , et l'autoroute A31 . Cet amenagement coute 5,4 Millions d'Euros, financé par un peu tout le monde ( etat, région, communes...) Cette somme dévolue pour un carrefour routier, c'est exactement le cout des travaux en 2009 sur la ligne Corbigny - Cercy sur les 43 Km traités :blush:

Les véhicules Euro 3 pourront charger à 44 tonnes Transport routier de marchandises Pour les transporteurs routiers, la bonne nouvelle est tombée début août. Dans le Journal Officiel daté du 7 août 2011 a été publié l'arrêté modifiant le texte du 17 janvier 2011 relatif au PTRA à 44 tonnes visant le transport combiné, la desserte des ports maritimes et fluviaux, ainsi que le transport de certains produits agricoles et agroalimentaires. Finalement, comme espéré par la profession des transporteurs, les pouvoirs publics ont révisé leur copie après avoir essuyé des critiques en janvier. Un nouveau calendrier Le nouveau calendrier autorisant le PTRA à 44 tonnes avec cinq essieux est désormais le suivant : – à compter de l'arrêté du 4 août et jusqu'au 30 septembre 2014, pour les ensembles routiers dont la date de première mise en circulation du véhicule moteur est postérieure au 1er octobre 2001 (soit les véhicules Euro 3, 4 et 5) ; – à compter du 1er octobre 2014 et jusqu'au 30 septembre 2017, pour les ensembles routiers dont la date de première mise en circulation du véhicule moteur est postérieure au 1er octobre 2006 (les véhicules Euro 4 et 5) ; – à compter du 1er octobre 2017 pour les ensembles routiers dont la date de première mise en circulation du véhicule moteur est postérieure au 1er octobre 2009 (les véhicules Euro 5). En clair, les véhicules Euro 3 – qui risquaient d'être évincés dès la fin septembre 2011 du dispositif 44 tonnes – pourront servir plus longtemps, et surtout opérer dès la prochaine campagne betteravière. Les véhicules Euro 1 et 2 (antérieurs à octobre 2001) restent exclus du dispositif. Source officiel des transporteurs

Le gros risque, en fonction des résultats de l'enquete, est qu'aucune EF ne veille plus assurer ce genre de prestations, ou alors avec des couts d'assurance prohibitifs... beurk

Compte tenu qu'il y a des blessés, le BEATT sera surement dans le coup pour une enquete et des recommandations dans quelques mois. La circulation sous certificat de sécurité SNCF, amenera certainement des retombées sur l'ensemble des projets de circulation privés sous certificat d'une EF au travers de la reglementation nationale comme IN3431 "Prescriptions relatives à la sécurité des circulations occasionnelles de trains de voyageurs détenus par un particulier" ou IN1419 pour le materiel et ses agréments ...

Masteris nous a donné comme abreviation STF :Supervision Technique de Flotte

10 dans la cabine de conduite ????

Le déploiement des fonctionnalités est en cours, et toutes les fonctionnalités annoncées par Railnova ne sont pas toutes encore operationnelles. Ces fonctionnalités de suivi GPS sont celles qui sont visibles, le logiciel Railnova est avant tout un outil de gestion des matériels, il édite les lettres de voitures, traite les cumuls kilometriques, gère les operations de maintenance (administrativement et financiererement, les stocks...etc etc

Le premier coup de semonce avait été réservé aux journalistes présents le 28 juillet, lors des résultats semestriels du groupe. David Azema, le directeur financier de la SNCF s’était félicité des bons taux de remplissage des trains. Et d’ajouter, l’air de rien : "Les clients viennent sans qu’on ait besoin de les attirer à coup de promotion". Coïncidence heureuse, trois jours plus tard, le dimanche 31 juillet, le décret sur la liberté tarifaire de la SNCF était publié au Journal Officiel dans le but "d’adapter l’encadrement des tarifs de la SNCF à la faveur de l’ouverture progressive à la concurrence du marché ferroviaire" Ce que cela change A la clé, un changement sans précédent. Désormais, il n’y aura plus de période de pointe ou de période normale : le tarif le plus bas sera le prem’s, le plus élevé celui de la 2nde classe plein tarif en période de pointe actuelle (la 1ère restant hors contrôle de l’Etat : depuis 1983, la SNCF fixe les tarifs qu’elle veut dans cette classe dédiée prioritairement à la clientèle affaires). Quel est l’intérêt de la SNCF ? Avoir un éventail beaucoup, beaucoup plus large de prix. Jusqu’ici, lorsqu’un train était en période normale, les prix ne pouvaient pas aller au-delà du plafond de la 2e classe plein tarif période normale, même quand la demande était forte. Et, lorsqu’un train était en période de pointe, les prix ne pouvaient pas être en-deçà du tarif le plus bas possible fixé pour une 2e classe période de pointe, même quand la demande était très faible. Une grosse contrainte en moins En effet, la SNCF devait fixer un an à l’avance dans quelle catégorie allait rouler chaque train – qui en période de pointe, qui en période normale -. Pas tout à fait du doigt mouillé, mais presque. Avec une marge d’erreurs élevée : 10% des trains en période de pointe sont remplis à peine à 50% aujourd’hui. Même s’il est délicat d’accuser la SNCF de vouloir ainsi augmenter en douce le panier moyen de ses clients, il est évident qu’elle s’en donne au moins les moyens. A tout le moins, ce nouveau cahier des charges va considérablement l’aider à mieux remplir ses trains, selon les très commodes règles du yield management, et à attendre avec une plus grande sérénité la concurrence qui, de fait, semble de moins en moins pressée d’arriv Un billet sur deux moins cher que le plein tarif actuel Pour donner des preuves de sa bonne foi, la SNCF s’engage désormais à vendre 50% de ses billets à un prix inférieur ou égal à celui des billets 2nde classe période normale plein tarif actuelle. Les associations de consommateurs, FNAUT (fédération nationale des associations d’usagers des transports) en tête, doivent maintenant être formellement consultées. Ensuite, l’Etat pourra prendre un arrêté, et le décret entrera en application, vraisemblablement au cours de l’automne. Source magazine Challenge