TER200

Ben non, ils sont morts...

Répéter ce mensonge n'en fera pas une vérité. On n'a encore radié aucun AGC ni TER, hors accident grave (Les X-TER, ratés jusqu'au bout des essieux ou presque, sont une exception). Une locomotive non, mais certains automoteurs si. Perdu. Parce qu'on ne le veut pas, mais si on se donne la peine de l'exiger c'est possible. Bref, quelques sujets intéressants noyés sous des poncifs, des problèmes qui n'ont aucun rapport avec le choix de l'automoteur et de la mauvaise foi pure et simple. Au final, on a calculé qu'une rame tractée réversible est plus intéressante économiquement q'une composition automotrice à partir d'une certaine longueur, de l'ordre de 200 mètres... soit aussi là où elle est significativement moins performante en accélération à cause du moindre nombre d'essieux moteurs (du moins là où l’alimentation en énergie est digne de ce nom). Ces nouvelles rames IC sont donc a priori du mauvais côté du point de bascule... mais au moins, sauf bridage excessif, aura-t-on un moindre écart de performances entre les US et les UM qu'en les compositions Téoz de 7 ou 14 voitures, qui coûtent plusieurs minutes de détente à tous les trains circulant majoritairement avec un seul coupon (car les marches sont calculées pour deux).

Le tien non plus, du coup, ne tient pas. A moins que la DB et les CFF ne creusent eux aussi leur tombe en ce moment même avec les ICE4, KISS200, Duplex TGL sans parler des centaines de rames régionales plus petites.

Vous avez tous les deux raison, ou tous les deux tort selon comment on définit le concept de "pas des sièges". espace aux jambes + épaisseur du siège = distance entre deux rangées. Ici la distance est réduite, l'espace aux jambes (soi-disant) non.

D’où cela sort-il ? Je ne l'ai pas vu dans l'article.

Ça tombe bien, puisque ces rames Duplex rénovées adoptent le même diagramme. Ça reste moins serré que les bétaillères à 1 niveau (Lacroix, etc...). Le gain de confort concerne surtout la première classe, cela dit, qui justifie enfin un prix vraiment supérieur à celui de seconde.

Ben si, après il sous-traite à son concurrent. C'est ainsi qu'Alstom a assemblé des caisses d'AGC pendant que Bombardier faisait des caisses de TER2N (voire de TGV ?)

Le rapport entre l'éventuel rachat de Bomerdier par Alstom et la circulation de ces ETR-400 en France est une pure invention. Trenitalia prévoit de les exploiter en France et en Espagne. C'est l'option (obligatoire) sièges massants !

Ils savent aussi livrer à la fois (très) en retard et pas conforme (les Duplex TGL des CFF...)

Précisons quand même que les arrêts desservis ne sont pas les mêmes. Les trains desservent des communes snobées par les cars, et notamment celles assez proches de Tours (moins d'une demi-heure de trajet). J'ai l'impression que tu te contredis un peu. D'ailleurs, deux trains espacés de 50 ou 55 minutes c'est presque un cadencement (mais la période de pointe se résume à ces deux trains). Le pseudocadencement en heure de pointe n'est pas très loin. La quinzaine de personnes dans le train, c'est au départ de Loches ou à l'arrivée à Tours ? Je demande, parce qu'il m'arrive souvent de prendre un train où on est une quinzaine au départ, mais qui arrive plein (près de 200 voyageurs) au terminus, sur une durée de parcours similaire et malgré que ma ville soit la plus grosse de la ligne (en dehors du terminus).

C'est dingue qu'ils puissent se foirer sur ce matériel, qui n'est qu'un réchauffé des locomotives Traxx et voitures Dosto en service depuis au moins quinze ans...

Un musée près de Paris serait plus fréquenté qu'à Vierzon ou Culmont-Chalindrey donc ça payerait plus facilement les coûts de conservation du matériel.

Crespin est grosso-modo obligatoire s’ils veulent espérer vendre en France, en l'état actuel de la politique. Donc ils garderaient probablement l'usine, sinon ça intéresserait sans doute Siemens ou autre. De toute façon maintenant c'est Hitachi qui décide, plus Ansaldo. En revanche dans le cas d'une fusion Bombardier-Alstom, la quasi totalité des usines françaises appartiendrait au même groupe... un nettoyage serait alors probable.

Ah oui, les fameux ICE de fret à l'usage exclusif de la DB

HS puisqu'on parle ici du matériel roulant régional, et faux en plus puisque les ICE1 roulent près d'un demi-million de km par an (comme nos Duplex malgré des moyennes commerciales bien plus faibles) et ont atteint 13 millions de km pour certaines depuis 1991.

D'après la presse spécialisée que j'ai cité sur le sujet "TGV Duplex", l'activité voyages doit statuer cette année ou début 2020 sur leur avenir (mais les scenarios évoqués ne dépassent pas cinq ans a priori.. ce qui laisse effectivement le temps de changer d'avis ).

C'est dans la presse depuis la fin du mois dernier (Rail Passion 267 de janvier 2020) : - Les rames 201 à 203 du Landy et 273 à 281 de Châtillon retournent à Villeneuve. - Trois rames 3UF passent à l'Est. - L'activité Voyages doit décider d'ici un an que faire des 46 rames Atlantique, inouïsation ou radiation au fil des nouvelles livraisons. - 28 rames Duplex doivent passer au standard Océane, soit a priori tout le bloc 262-289 ; elles ne diffèrent côté voyageur des 3UFC que par le bar, les porte-bagages et le fabricant des sièges.

Dans quinze ans, les remorques HD auront près de 40 ans et entre vingt-cinq et trente millions de km Je n'ai jamais vu d’information officielle comme quoi des TGV2020 seraient transfrontaliers, mais c'est très logique.

Ce n'est qu'un comble-lacune, destiné à boucher le trou entre le train et un quai à 55 cm. Si le quai n'est pas à niveau ça ne fonctionne pas. Dans certains trains à plancher haut (comme dans les autocars) il existe un vrai petit ascenseur embarqué, mais je ne crois pas que ça existe en France.

On ne voit pas de marquage, mais jusqu'ici il y a toujours eu deux classes (qui ne s'appellent pas ainsi mais "confort 1" et "confort 2") dans les Thalys, avec le chiffre correspondant à côté de la porte.

Étant donné qu'elle a (contrairement à la 02) été parmi les dernières PSE en service, et a roulé quelques années avant la mise en service du reste de la série, je ne serais pas étonné que la rame 01 ait parmi les plus hauts kilométrages de la série (largement au-delà des 10 millions en tout cas).

Le temps de récupérer l'"ascenseur" cadenassé ailleurs sur le quai, de le mettre face à la porte adaptée, y embarquer l'UFR, monter la plate-forme, abaisser la rampe dans le train, faire avancer le fauteuil roulant, remonter la rampe et écarter le chariot ascenseur, c'est souvent plus long qu'un arrêt "sans perturbation". Cela dit, quand comme c'est très souvent le cas on n'a pas un quai à 55 cm, le train à plancher bas ne fait pas beaucoup mieux.

Et ça met le train en retard à chaque fois, aussi.

Merci pour la confirmation. Par curiosité, quel est l'itinéraire en question ? Il me semble que toutes les bifurcations utilisées en service voyageur sont à 160, de même que les bretelles entre les voies. S'agit-il du raccordement "La Milesse-Fret" ?

La transformation de la rame 262 avec ETCS et aménagement style Océane est terminée, une vingtaine au moins de ces Duplex-E est prévue (262-283). Et on ne parle plus de les affecter au réseau Atlantique mais au sud-est, où elles viendront s'ajouter au quelques Dasye survivantes, aux 2N2, aux TGV2020, et aux POS-Duplex si en 2023 leur équipement bord est mis à jour (actuellement elles ont un ETCS qui marche pas ). Il ne resterait en 2025 que les 60 rames Duplex les plus anciennes à ne pas être équipées, mais comme elles n'ont pas encore été rénovées une extension de l'opération "Duplex-E" n'est pas à exclure... Si j'ai bien compris, on ne pourra utiliser les 16 sillons par h prévus sur cette ligne qu'en 2030 avec des aménagements complémentaires près de Paris et Lyon. En première phase à partir de 2025 peut-être qu'on pourra maintenir une exploitation mixte, en maintenant quelques trains sous TVM300 avec les "vieilles" Duplex qui seront à réformer avant 2030.