TER200

Voilà, ils font à peu près la même longueur que les TER2N normands, pour utiliser au mieux la longueur de quai disponible à PSL et Rouen en UM2.

Ça me paraît un peu c*n, vu la faible puissance des trains à hydrogène actuels (et aucun miracle en vue... la puissance massique étant inférieure à une propulsion Diesel, regardez plutôt du côté des turbines à gaz si vous voulez de la puissance sans tirer à la caténaire). Des accumulateurs (supercondensateurs ?) embarqués pour lisser les appels de puissance lors des fortes accélérations, peut-être...

C'est effectivement l’hétérogénéité du trafic qui limite le débit de la ligne, bien plus que l'intervalle minimum. Et là, pas de miracle... avec un block plus souple on peut faciliter les dépassements (dans les gares et sur les bouts de troisième voie) mais ça fait un graphique de circulation fragile.

l'ETCS1 n'a à peu près aucun intérêt en matière de capacité, ce n'est donc pas un investissement intéressant sauf s'il est justifié par l'interopérabilité avec des trains étrangers.

C'est pas une perte de savoir-faire, c'est un nouveau savoir-faire pas encore acquis : à PSL ils sont encore habitués à chier sur les voies depuis les Corail.

Quatre tensions, et pas loin de trente-six gabarits différents avec les hauteurs de caténaire qui vont avec. Sans doute que les allemands de Vossloh ne pensaient pas un jour vendre ces locomotives en France, vu le peu de choses qu'on a à leur faire tirer .

Ils seront probablement livrés avant que ça se voie. C'est sûrs, ils auraient probablement préféré se faire restructurer par CRRC

Je vois pas pourquoi ils s'embêteraient à construire en France des trains pour le marché allemand. Mais des trams, métros ou des trains régionaux Desiro ou Mireo pour le marché français... bref, exactement ce que fait Bombardier actuellement.

Les espagnols comme les italiens sont peut-être un peu plus petits que les français en moyenne. Doit-on en déduire que cette loco est inutilisable aux Pays-Bas ? C'est surtout la tension de la caténaire qui est plus basse (3000V dans ce cas) donc les distances de sécurité ne sont pas les mêmes.

Avant d'être transférées à Lyria, les 4716 à 4730 circulaient sur le réseau Est.

Gros foutoir en Bretagne aussi... on peut résumer l'info-trafic à "l'axe Rennes-Vitré circule normalement, pour le reste attendez demain" . Cette tempête a mis beaucoup plus d'arbres par terre que la précédente il y a quelques jours.

Les chinois ne font pas partie des sélectionnés pour le matériel roulant de HS2 : Alstom, Siemens, Bombardier-Hitachi, CAF et Talgo.

Ce n'est pourtant pas difficile à trouver... https://www.sncf.com/fr/groupe/newsroom/nouveaux-intercites-caf Les 3 Régiolis pour la desserte de Montluçon ne vont pas jusqu'à Paris, ils sont en correspondance avec un IC à Vierzon ou un Rémi Express ex-IC à Bourges.

Il n'existe pas, point. Tu confonds soit avec les Omneo Premium commandés par la région Centre pour les dessertes Paris-Orléans/Bourges/Tours, soit avec les rames CAF commandées par l'état pour la ligne TET Paris-Limoges-Toulouse. Aucun rapport, c'est pas le même constructeur. Les premiers sont lourds et bons en arrachage de caténaire, surtout en UM3 (et pas de bol, vu la version commandée il en faudra en UM3) ; les seconds on n'en sait pas encore grand chose mais avec un peu de chance ils seront moins lourds que les rames tractées...

Aucun n'est prévu sur cette ligne (ça tombe bien ils sont pas V200).

C'est pourtant simple : de l'avance sur la partie vendue pour 2030 mais du retard sur la partie vendue pour 2024. Au final on aura tout ne même temps en 2028

Mais Amsterdam-Londres nécessite de changer de train à Bruxelles. La nouveauté sera la suppression de ce changement par l’introduction de contrôles d'embarquement aux Pays-Bas.

Les seuls à y avoir droit seront au contraire payés très cher pour y travailler .

Vu le niveau de ta réponse au premier post nuancé et réfléchi d'Arnaud, ça ne méritait guère mieux.

Mais on n'avait pas parlé de Lille pour cette société. Oui, mais il me semble pour faire du TER prolongé en Belgique (un peu moins bricolage que les navettes en correspondance à Maubeuge actuelles). Pas fous, le conventionné c'est moins risqué...

Rappelons quand même, s'il est nécessaire, que le "ruban bleu" aéronautique appartient toujours au Concorde, et n'est pas près d'être repris . C'est ballot, sans ça il aurait battu le record cité plus haut.

Il me semble que le balai a toujours pu être un train commercial, avec la même restriction de vitesse bien sûr.

La hauteur de la caténaire est-elle aussi basse ailleurs en Europe avec une tension aussi élevée ?

J'ai cru comprendre que c'est une aiguille utilisée uniquement pour les trains de travaux, sans protection par signalisation car elle est censée être verrouillée (boulonnée ?) en voie directe pendant l’exploitation. Rappel : sur l'ETR400, 4 caisses sur 8 sont motrices et toutes ont des places voyageurs (une rame automotrice, quoi). La première caisse est en vrac loin des VP, la seconde couchée juste devant les 6 autres restées droites entre 2 voies. Il semblerait que le train n'avait que quelques dizaines de voyageurs, ce qui peut expliquer le bilan.

L'orange se raccorde étonnament bien au gris/carmillon !