TER200

Je viens de constater ça, es-tu sûr que c'est pour Grand-Est ? C'est bizarre de voir " STF Champagne A. "...

Tout simplement parce qu'il y en a besoin pour transporter les voyageurs. L’explication officielle de ce prolongement, c'était le trafic plus important qu'attendu sur le réseau Atlantique depuis les mises en services des nouvelles LGV. On avait donc le choix entre prolonger les rames A ou PSE...

L'automne, ses feuilles mortes et ses roues carrées nous offrent chaque année un peu de variété dans les compositions des trains : des Regio2N sont remplacés par des AGC et des AGC sont remplacés par des A-TER (à défaut d'X2100 maintenant radiés). Surprise pour moi cette année avec ce XGC normand assurant une navette Rennes-Vitré vendredi dernier (15/11) :

Ça ne serait pas le côté banlieue ou RER, qui n'est pas très concerné par la modification ?

On a quand même assisté cette année au débarquement des rames Réseau sur les intersecteurs Atlantique-Méditerrannée à la place des Duplex, pas vraiment une distance courte... j'ai mal rien que d'y penser Astucieux cadrage pour masquer la faible hauteur du plafond

Depuis que les commerciaux - qui ont compris que c'est l'image qui fait vendre et pas le produit (puisque quand on achète on n'a pas encore le produit) - prennent les décisions stratégiques ?

Zéro, comme les Bombardier français pour le Canada, pourquoi ? Tu espères nous apprendre quelque chose avec ce genre de remarque ? Je constate surtout que ces Coradia Continental reviennent à 6,3 millions d'€ l'unité (prix moyen, on mélange des versions 3 et 5 caisses à raison de 6 et 13 exemplaires respectivement) soit significativement moins que nos Régiolis il me semble...

Dans l'ouest aussi visiblement : Pas de cache-nez sur mes trains aujourd'hui, mais avec un AGC au lieu du Regio2N on s'est tenu chaud à l'intérieur

En l’occurrence ça peut être un choix pérenne, plus économique que les automotrices dans certains cas d'utilisation (composition fixe suffisamment longue sans trop de contraintes d'adhérence et de charge à l'essieu). Les E464 ne poussent pas que des vieux tromblons mais aussi des voitures à 2 niveaux Vivalto assez modernes.

Faire tracter un train classique par un moteur linéaire externe... je ne sais pas si quelqu'un y avait déjà pensé avant mais je comprendrais que ce ne soit pas le cas : quel est l'intérêt ? (hormis mettre le mot à la mode hyperloop à n'importe quelle sauce) Cela me semble partir de l'idée que ce qui limite la vitesse des trains est la propulsion. Idée fausse, l'adhérence est un problème qui apparaît bien après les autres (bruit, usure mécanique, rayons de courbe, effets de souffle...). Le problème de captage du courant pourrait être résolu par ce "bricolage"... Quand à Je vois surtout qu'on doit installer côte-à-côte, et parfaitement parallèles, un tube d'hyperloop et une voie ferrée apte à la très très grande vitesse (sûrement pas une voie existante). Ça s'appelle cumuler les coûts, pas faire des économies !

En même temps, si on veut illustrer le trafic international à Saint-Pancras on n'a pas 36 solutions

Eh oui... on a tendance à oublier que pour aller à la gare aussi, il y a un parcours d'approche qui peut être long, surtout pour celui qui viendrait de Cenon ou St-Quentin-Fallavier (je ne parle même pas de la grande banlieue parisienne).

Ça choque un peu moins car elle est assortie au dessin (contrairement au reste de la livrée).

Le Dragon de Calais à Rennes lundi midi :

Non. Accélérer les trains omnibus - grâce donc à un matériel roulant très performant - est le meilleur moyen d'augmenter la capacité sur une ligne à trafic mixte. Cf l'Allemagne et la Suisse où les matériels régionaux/S-Bahn sont souvent deux fois mieux motorisés que chez nous. (L'autre solution, plus facile évidemment, étant de ralentir les rapides, cf... la France). Ça y est, toute la ligne de Cherbourg est repassée à VL160 ?

Je ne suis ni sensible ni optimiste sur le sujet. J'en ai rien à fo*tre. J'expose simplement des faits.

Le mot "envisagé" a un sens précis, ou en tout cas différent de "prévu".

Oui, aussi. Il n'y a pas de régression. Dans les Z2N, mais aussi dans une moindre mesure les TER2N NG par exemple, il y a des compartiments techniques qui consomment une partie de la surface de plancher. Avec des caisses à 1 niveau, on déplace simplement les volumes disponibles, et au final on ne perd pas forcément de surface de plancher. Tous ceux qui observent où les gens s'installent naturellement dans le train (évidement ça ne s'applique pas à 100ù). Pour la ligne D, les Z2N étant totalement inadaptées aux dessertes à arrêts fréquents, le RER-Ng permettra d'améliorer les temps de parcours théoriques. Sur la ligne E aussi d'ailleurs, grâce à une meilleure motorisation que les MI2N Eole.

Évidemment. Néanmoins selon un récent article de Rail Passion consacré aux rames POS, il a été envisagé de modifier ces motrices pour les rendre aptes à la Belgique sous 3kV (ils n'ont pas dit avec quelles remorques) afin de remplacer les R Tri qui se font vieilles.

En pratique, bien sûr que si c'est géré (je parle d'expérience entre deux TGV), et même si le train est à l'heure mais le métro pour changer de gare en vrac on essaye de occuper de toi.

Il y a un seul amortisseur antilacet par bogie sur les rames V160, mais 2 par bogie + 2 entre les caisses sur les rames V200... Pas constaté une grande différence à moins de 160 sur ligne sinueuse. Facile : ceux d'extrémité (sous les cabines de conduite) et celui situé exactement au milieu de la rame (du moins sur les rames C et L). Ils sont reconnaissables à l'absence de disque de frein côté extérieur et au bruit de moteur.

Les moteur EMD 710 des Class 66/77 et Euro 4000 (et de nombreuses locos nord-américaines) est un deux-temps.

Je crois que c'est un parking provisoire, en compensation car une partie du parking principal est en travaux pour y faire un parking à étages.

Vibrations, trépidations, lacet... c'est très dépendant de l'état de la voie évidemment, de la courbe éventuelle (en ligne droite ça secoue beaucoup moins), de la vitesse et peut-être de l'état des suspensions (j'ai l'impression que ça se dégrade depuis l'arrivée des rames sur ma ligne il y a 2 ans). Peut-être que tu les pratiques sur des voies plutôt rectilignes et/ou rarement à plus de 120km/h, auquel cas effectivement ça va.

Bien sûr, si je décide de faire des billets sans code-barre et écrits en klingon, SNCF Réseau adaptera instantanément son matos pour les lire. T'as raison.