TER200

La limitation à 60 venait de l'exploitation en cul-de-sac, avec des rebroussements à Haussmann sans arrière-gare.

Le pragmatisme budgétaire, c'est des devis qui doublent systématiquement entre la première et la deuxième estimation ?

Oui, cf mes deux photos dans le premier post. On a des lignes régionales qui marchent très bien avec des fréquences à la demi-heure, notamment si la rapidité compense la fréquence réduite. Ce tram-train n'est pas un transport urbain.

La ligne étant en voie unique, la fréquence est limitée... deux par heure sur les lignes Nantes-Châteaubriant (avec terminus partiel) et -Clisson, une troisième course en hyperpointe sur la première. L'UM2 est requise en pointe, malgré la fréquentation soi-disant insuffisante de la ligne.

Programme qui est actuellement en cours, chez SNCF comme ailleurs. Comme en Transilie, les voyageurs vont ouvrir les portes et partir à travers champs pour rentrer chez eux.

Et pourquoi pas ? Ça sera pas pire que les Sud-Est et les POS qui finissent/ront leur carrière sur le Nord.

Avec les 15 Euroduplex réservées (pas encore) à Lyria, ça ne va pas s'arranger puisqu'il ne restera que 15 rames pouvant aller en Allemagne.

Les 15000 viennent justement d'être radiées car trop vieilles. Les 15000 ex-Ter Vallée de la Marne n'étaient pas réversibles. Ces 22200RC ne le sont pas non plus avec les rames Corail (de toute façon il n'y a pas encore de voitures-pilotes pour cela). Elles ne font que bouche-trou en attendant les 26000R, puis iront remplacer les 25500 avec les RRR autour de Strasbourg.

122 (30 3UA, 10 3UH, 15 3UF et 67 3UFC). Ça risque d'être un beau bricolage pour les numéros, vu que comme trous il reste 826-835 (10) et 892-899 (8).

Tout-à-fait, selon les dernières informations les rames POS viendront sur les secteurs Est et Nord et n'en bougeront plus jusqu'en 2023 environ où aura lieu la recomposition. 2023, c'est quand les nouveaux TGV2020 arriveront en masse ce qui permettra de lancer les radiations des rames A et R restantes (au nombre de 85 [40+26+19] hors parc international). Au passage, cette commande portera le parc TGV Duplex à 279 unités.

C'est vrai, mais cette flexibilité ne rapporte visiblement pas autant que ce qu'un avion mieux optimisé permet de gagner. L'A220-300 atteint apparemment le même coût par siège que l'A321neo, qui est la version la plus efficace de la famille 320. Et les moteurs du neo ont été optimisés pour l'A321 qui approche voire dépasse 100 tonnes, et sont donc largement overkill pour le 319. De plus, on parle d'une flotte d'au moins 60 appareils, à ce stade c'est considéré comme suffisant par la plupart des compagnies pour ne pas être un boulet. On fait des économies d’échelle en passant de 10 à 60, mais nettement moins en passant de 60 à 110.

N'importe quoi. Il aurait donc fallu, selon certains, qu'Air France investisse dans cette enclume qu'est l'A319, bien moins économique que l'A220 (c'est pas comme si AF était trop rentable et pouvait se permettre ce genre de blague), pour subventionner des emplois en... Allemagne. Ce n'est sûrement pas une usine au Canada contrôlée par un groupe européen qui va nous cocufier... mais tu aurais peut-être préférée qu'Airbus reste européo-européen et que les chinois mettent la main sur le savoir-faire de Bombardier ?

Ah. J'en suis content pour toi.

Je pense simplement que les voitures-couchettes actuelles seront réformées avant que le tunnel ouvre.

C'est pas bien grave, que tu ne saches plus où tu en es. Les pros font en sorte de le savoir, et le résultat est de disposer des rames les plus adaptées au meilleur coût.

D'ici qu'il soit en service, Thello aura certainement renouvelé son matériel... donc on ne peut pas encore savoir.

Ce ne serait pas plutôt les sabots (ou étriers) de frein qui auraient usiné les roues, ces dernières continuant à tourner plus ou moins normalement sur les rails ? L'état et la couleur du bout du sabot de frein (le truc tordu qu'on voit près du rail sur la photo) me fait penser qu'il est peut-être resté coincé entre le rail et la roue. En effet c'est encore un cas où je me demande comment ça a pu rouler sans dérailler...

Assurément de très bons exemple de ce qu'il ne faut absolument pas faire (surtout le premier).

Toutes les fiches horaires sont disponibles ici : https://www.ter.sncf.com/normandie/horaires/reseau/offre-2020

V200 donc cette photo montre l'intense utilisation

N'est-ce pas annulé, vu que l'échange TER2N/ZGC avec Grand Est n'aura pas lieu ?

Un conducteur pourrait se faire remplacer plus facilement, puisqu'il n'y a pas besoin d'acheminer le remplaçant. Mais les VUTR, ce n'est pas le genre de ligne où il y a toujours des imprévus genre arbre ou carcasse de voiture sur la voie qui nécessite une intervention pour continuer le trajet ?

Aucune. C'est juste de la procédure administrative, personne n'a l'intention de fermer la ligne (cela dit si ça fréquentation continue à être aussi catastrophique, ça pourrait venir...).

Les deux MW du moteur Diesel venant soulager la caténaire pour disposer de (presque) toute la puissance sans faire cramer les sous-stations . On sait si la transition électrique <-> Diesel et électrique <-> (électrique+Diesel) peut se faire en roulant ? Ça serait logique de démarrer le MDZ seulement dans les rampes et de l'arrêter dès qu'il n'est plus utile.

Une nouvelle version du Régiolis devrait voir le jour suite à une commande de la région Grand Est pour 30 exemplaires. Il s'agira de rames transfrontalières France-Allemagne, bimodes et bicourant... 25 kV et 15 kV (et non 1500V). Type PPM (4 caisses) en aménagement régional. En même temps la région a commandé 9 autres Régiolis plus classiques, 5 PPM régionaux et 4 PPG périurbains, tous bimodes (similaires donc aux parc commandés respectivement par Lorraine et Alsace). Cela portera le parc régional à 98 Régiolis, la carte de fidélité est bientôt pleine .