TER200

A ce niveau, on peut tailler les STI en pointe (...), c'est la hauteur des quais desservis qui compte... vu le nombre de quais à 92cm (en France mais aussi en Allemagne) et l'avantage que ça procure en capacité des trains, on ne va pas s'amuser à tout rabaisser. Jusqu'ici tous les trains restent compatibles avec des quais à 76cm, à voir pour le MING (34 cm ça fait une trop grande marche je crois).

Je ne serais pas surpris que ce soit un "coup de pression" envers le ministère pour qu'ils se bougent un peu et accordent cette dérogation dans les temps.

Je parie sur un simple remplacement des logos Lyria par des logos InOui. De toute façon elles n'en auront a priori que pour deux ans ainsi avant d'être rénovées et reconfigurées.

Comme ça tout le train tombait en panne en même temps et on était obligé de faire quelque chose. Maintenant on ne perd qu'un sixième à chaque fois, alors la première on s'en fout, la deuxième on ne réagit pas, la troisième on se dit qu'il faudrait prévoir une réparation, la quatri... ah ben merde, le train est complètement immobilisé

Pourquoi seraient-elles différentes des autres Océane ?

Il habite peut-être à côté d'une LGV ?

C'est Minnie, non ?

De gré ou de force...

Une histoire de renouvellement des caténaires, d'après un twit du patron (Jeantet) : CDG Express ou pas, des travaux qui profiteront à toutes les lignes passant par là (on a tendance à l'oublier).

Il faudrait comparer les péages, mais tu oublies le temps de mobilisation du matériel et du personnel et la productivité des roulements. Et plein d'autres paramètres (capacité et coûts du matériel différent, moindre yeld management donc moindre taux de remplissage, diffusion des cartes de réduction différente...).

C'est surtout pas du tout le même temps de parcours, donc forcément pas les mêmes coûts. Ça se rapproche plus des Dasye, voire.. des Ouigo. Est-ce que les rames Réseau seront réassemblées à l'issue de ce mecano, ou directement réformées ?

Le TGV aussi, surtout. Mais de Nantes à Bourges ou de Nevers à Lyon...

Wat ? Non au contraire, la ligne mise à VU. Le matériel neuf est déjà là, par ailleurs. Et comme il est neuf, le plan de maintenance doit être moins "actualisé" que celui des Téoz maintes fois bricolées...

Ça touche aussi les ZGC, dans une proportion peut-être moindre mais tout de même très significative. Les gazout sont loin d'être seuls en cause.

Quel serait le rapport entre SNCF Réseau d'un côté, et une utilisation de TGV en Allemagne ? Ce n'est même pas un "si", c'est une élucubration sans logique.

Et pour la suppression des PN ce n'est même pas une obligation légale, mais une simple circulaire ministérielle qui pousse à l'ouverture généralisée su parapluie... pas de train = pas de car scolaire coupé en deux.

Pas sur les mêmes voies, ils reprendront les 6 sillons par heure de la J (la grille du groupe V et des lignes normandes devrait être entièrement remaniée pour passer à une trame au quart d'heure).

Dommage que ça ne suffise pas pour orthographier le nom de leurs wagons correctement Il n'y a que quatre lettres, ce n'est quand même pas si compliqué PS : puisque que tu as fait la remarque à Mak sur le nom du routier...

La si décriée interconnexion de Nanterre joue un peu ce rôle : la RATP peut réinjecter un train de réserve vers l'est à partir de La Défense si un train en provenance de la zone SNCF est supprimé. On dit aussi que la suppression de la relève à Gare du Nord sur le RER B, qui permettait le même type de flexibilité, a causé le chaos actuel sur la partie sud qui se portait bien mieux avant. Tout ça reste à prouver, avec des vraies données et pas des "vous voyez, un train au hasard est en retard, ça marche pas...".

Parce que des trains lents pour concurrencer l'avion ce n'est pas très efficace ?

Je dirais plutôt une bonne idée mal appliquée (on pourrait souvent faire plus simple), ou peut-être "trop" appliquée. Dans le cas de la ligne Orléans-Châteauneuf, a-t-on besoin de maintenir la compatibilité avec le RFN ? Pour quelques acheminements de fret apparemment, mais on pourrait maintenir cette possibilité uniquement en-dehors des heures de circulation du tram, et économiser ainsi sur les normes de construction du matériel roulant. La signalisation serait aussi simplifiée comme à Montpellier ou sur Rhônexpress (le fret circulerait en mode navette).

C'est justement à celui-là que je pensais, tellement lent qu'il est plus rapide d'aller jusqu'à la gare centrale avec les trains classiques et de revenir en arrière en tram... Les promesses de temps de parcours n'ont pas été tenues, les performances de traction des engins n'étant que de la poudre aux yeux qui compense tout juste le déploiement des comble-lacunes à chaque arrêt, la VL plus faible (100 km/h contre 140 jusqu'à Cernay puis 120) tandis que l'entrée en "gare" se fait à très faible vitesse, loin d'une conduite à l'allemande. Quand aux économies, je me demande où on les trouve, hormis sur le salaire du CRTT... le matériel inutilement compliqué (dans les cas sans interconnexion comme à Nantes) revient cher à la place assise, l'infrastructure et la signalisation sont aussi lourdes qu'une ligne RFN classique... bref on a voulu faire du train léger (ce qui est une bonne idée) mais on y a ajouté des complications qui le rendent peu intéressant.

L'A380 est une réussite technique avec un mauvais positionnement commercial. Même si le programme n'a pas été rentable pour les comptables, il a participé à la réputation et aux compétences techniques de l'avionneur (certaines technologies ont aidé à la conception de l'A350). L'affaire du 737MAX impacte négativement la réputation et Boeing et aussi de la FAA (agence fédérale censée être indépendante, mais qui faute de moyen délègue beaucoup aux constructeurs pour la certification). Qui se souvient aujourd'hui des batteries du 787 qui prenaient feu ? Sans doute que des compagnies vont annuler des commandes, mais l'impact financier restera limité je pense : un correctif du logiciel est apparemment dans les tuyaux depuis le premier crash donc je crois que les vols pourront reprendre d'ici quelques semaines/mois. Le carnet de commandes du 737MAX reste presque aussi énorme que celui de l'A320neo (soit quelques milliers d'appareils et des années de production).

Je ne crois pas que les anglois soient compétents pour juger l'esthétique des avions, vu les abominations qu'ils ont pondues... Non, ça c'est un -300, c'est déjà un "bidule" avec des CFM56 beaucoup plus gros que les JT8D d'origine du -100. Il avait déjà fallu décaler les moteurs en avant et didouiller la forme des nacelles pour éviter que ça traîne par terre... le 737NGg (-600 à -900) a accentué le phénomène et le MAX l'a poussé encore plus loin. PS : le 737-100 :

L'usine à gaz qui consiste à combiner les inconvénients du tram (lenteur, faible capacité et confort) et du train (coût et faible fréquence) ?