TER200

Et continuer à cramer du charbon quand y'a pas de vent. Quand il y en a aussi d'ailleurs, vu leur besoin énorme en énergie et la croissance de celui-ci... pas assez de place pour mettre ces moulins à vent plus décoratifs qu'efficaces. Il en faudrait une douzaine d'autres, mais les montagnes ne poussent pas comme des champignons.

Faudrait régler le problème de la production d'électricité alors, sinon ça ne change pas grand chose... un TGV à charbon ce n'est pas très écolo.

Je suppose que tu parles des RRR et des BB25500 ?

Vu l'impossibilité de se croiser (et donc de dépasser), il ne faut pas qu'un véhicule tombe en panne (ou pire) dans le tunnel !

Un peu quand même : pour faire baisser ainsi le prix au train-km, il faut augmenter le nombre de circulations (cadencement toute la journée par exemple). Donc au final on n'économise pas forcément grand chose. La bonne conclusion serait sans doute qu'on pourrait avoir (beaucoup) plus de service pour le même coût ou à peine plus cher.

Je n'ai pas compris : quelle est la hauteur de quai sur les voies DIR ? De toute façon sur ces voies circulent déjà des Transilien K (à plancher haut) et des TER (à plancher bas).

Un peu. On devrait plutôt comparer la densité de population aux abords des lignes concernées. On peut aussi parler du Danemark qui a exactement la même densité moyenne que la France, et où les lignes régionales (même au Jutland franchement rural) sont cadencées de 5h à 23h. (L'opérateur est généralement Arriva... filiale britannique de la DB)

La ligne 16 (et donc potentiellement 17) devait être prolongée à long terme vers Nanterre ou La Défense, selon un parcours un peu parallèle à celui de la 15. Creuser encore une nouvelle ligne sous Paris n'est peut-être pas prioritaire... on pourrait en faire un ersatz de RER F via St Lazare et Montparnasse mais on risquerait de regretter d'avoir dimensionné les lignes 16/17 pour des trains de seulement 54m. Oui et a priori pas de problème de gabarit pour lui (mais ça restera en 1 niveau plancher bas, plus pratique pour l'accessibilité et a priori suffisant en capacité tant qu'il est limité à la desserte de l'aéroport). La question du gabarit et de l'intérêt éventuel d'un nouveau matériel 2N se pose pour le RER B dont les MIpoubelles79/84 seront remplacées d'ici 10 ans. Certes, le RER resterait la solution préférées mais un peu déchargé par les 16 et 17 ; et le métro deviendrait une solution de rempli en cas de problème sur le RER (alors que CDG Express a des chances d'aêtre aussi impacté par les problèmes du RER B s'ils concernent le réseau Nord). Un tracé qui raccourcit un peu les tunnels (et viaduc) à construire pour la 17, afin de la rendre plus abordable (supposant que la 16 soit de toute façon réalisée).

Motrice de réserve Duplex, je crois. Un peu comme la motrice de réserve Réseau de l'ex-502 qui avait justement roulé des années sur la 255.

On ne peut pas utiliser un matériel différent au nord et au sud de la ligne B Fiable et capacitaire, la ligne 17 du GPX. Elle serait un peu moins chère à construire si le détour au triangle de Gonesse est abandonné comme cette ****** d'Europacity, avec un allongement du tronc commun avec la 16 (un raccordement entre les deux lignes est déjà prévu à l'est de la fourche à Aulnay pour l'atelier de maintenance). Tracé en rouge ci-dessous : Reste que cette ligne dessert moins bien Paris que la B ; Saint Denis Pleyel c'est même moins pratique que la Gare de l'Est pour les touristes...

Les rosbifs vont faire sauter l'Irlande pour régler le problème de la frontière nord-irlandaise ?

L'appel d'offres pour le MING situpule que le gabarit permet des trains à 2 niveaux. Néanmoins vu la densité d'arrêts et les quais en forte courbe ce n'est pas forcément une bonne solution.

Quel était l'impact de la ligne Morlaix-Roscoff sur l'activité du port ? Environ 0, non ?

Selon ta citation juste en-dessous, c'est aussi 70 pour les portions de route nationale et départementale normalement limitées à 80. (En même temps, ça serait un peu con d'abaisser la limite de 90 à 70, mais de laisser celle 80...)

Non (du moins pas avant l'installation de Nexteo sur les lignes B et D et donc le renouvellement de tout le matériel roulant). Mais chaque passager aérien qui prend le CDG-Express libérera une (voire deux ou trois) place(s) pour un passager non-aérien dans le RER B. Reste à voir combien changeront de ligne, comme tu le fais remarquer...

Est-ce que c'est l'explication pour le nez entièrement noir de la livrée Cramillon ? Les parties salissantes sont celles qui devraient être facilement lavables.

Euh... oui, peut-être. Ça m'a embrouillé tous ces modèles de trams.

Vu les problèmes rencontrés sur les ICE assurant (ou plutôt n'assurant pas) les services Alleo en ce moment, les Velaro de la DB ont du tomber comme des mouches...

Non, en Allemagne à Kiel, et ça n'a donc rien à voir avec Stadler qui n'a racheté que la gamme espagnole (Euro 3000/4000 et tram Variobahn) avec l'usine de Valence.

Non, des Vossloh DE18. D'ailleurs, les CC72100 marchaient si bien que ça ?

Et donc pourquoi ne pas la mettre à un endroit où les parents passent de toute façon, plutôt que les obliger à faire un détour sur le chemin du boulot et retour ?

La crèche en fait partie. Restera-t-elle ouverte plus longtemps le soir si les trains sont en retard ?

Ça risque aussi d'être 2 fois moins cher, mais de marcher trois fois moins bien et surtout de durer quatre fois moins longtemps. Pas rentable du coup. Je pense qu'ils sont arrivés à une conclusion de ce type, tout simplement.

Il faut signer la feuille de présence quand on prend le train chez vous ? Ou tu voulais dire "emmarchement" ? bref les portes quoi...

Ça a justement été étudié. Mais le volume est assez inadapté, notamment la hauteur de plafond avec les deux ponts, pour charger des palettes. Les clients ne se bousculaient pas vraiment, Fedex qui était pressenti comme client de lancement a abandonné avant qu'Airbus le mette au placard.