TER200

Suppression qui n'était que temporaire pour cause de travaux, à la base l'offre vers Zürich est de 6 A/R depuis 2012. On verra si pour 2020 ils ont pu récupérer le sillon de doublage ou si le TGV pourra circuler dans le sillon IC (UM Duplex ?)...

Aucune des rénovations de voitures Corail actuellement (ou récemment ou dans un futur proche) ne comporte de remplacement des banquettes Tallon (soit elles sont en déjà en sièges Téoz depuis longtemps, soit elles resteront avec les banquettes d'origine côté TER). Donc je ne vois que les casses (ou stockages avant casse).

Je n'avais jamais vu un véhicule arriver à 100 km/h face à moi sur ma voie... pourtant quand c'est arrivé l'autre jour, j'ai réagi quand même, je me le suis pas bouffé pour ensuite dire "je savais pas m'sieur l'agent" !

Et donc très peu polluante, moins même que celle de ces escroqueries d'éoliennes... là effectivement le bourrage de crâne le fait oublier.

Tout comme l'A320 d'ailleurs, mais ce dernier est moins mal foutu quand même. En effet les vitres intérieures (y compris certainement celle "réparée avec du scotch") ne doivent pas être étanches, une seule doit subir la pression et la répercuter vers le reste de la structure.

La 26160 sur une rame non-réversible qui repartira demain matin pour Paris je suppose.

C'est plausible, et bénéfique pour les gares supplémentaires desservies (Chalons, Bar-le-Duc...) mais pas au même prix ! De l'autre côté les gens se plaignent que le Ouigo est beaucoup plus cher, signe au contraire qu'il est bien rempli dans leur cas. Il faudrait savoir...

Cela permet aussi d'économiser une rame, sachant qu'à partir de 2020 Lyria n'en aura plus que 15 (Euroduplex) et que d'après mes calculs il en faudra au moins 12 pour couvrir toutes les fréquences Zürich+Genève+Lausanne.

Forcément, quand on reprend le communiqué de presse fait par ce dernier ce n'est pas très impartial.

La visite du COGC et du "vrai monde" permettent-ils de comprendre pourquoi après un incident il faut attendre une heure entre le passage du premier TGV et celui du premier TER ? Un exemple isolé certes, mais un peu trop répété et reproché à la SNCF qui ne semble pas savoir que répondre...

Des rames Réseau peuvent donc aussi être estampillées, mais pas les Atlantique je crois.

Personne ne demande à l'entreprise Tartempion de revendre des camions, autocars ou autres, potentiellement à son plus ou moins concurrent Duchmoll, pourtant elle le fait quand ses dirigeants y voient un intérêt... Pour répondre à Glloc, une voiture neuve doit valoir de l'ordre de 2 millions d'Euros (plus ou moins, les nouvelles M7 belges, V200 et à 2 niveaux sont à 2,4M€ environ ; des voitures simples et de conception ancienne doivent être nettement moins chères). D'occasion, ça ne veut pas dire grand chose, selon qu'elles aient 10 ou 40 ans ça change tout

Tu en a encore beaucoup, des non-sens et absurdités dans ce genre ?

Ce n'est pas incompatible.

Celui qui va voler des câbles pour se faire du blé n'est pas dans le même état d'esprit (je dirais même n'a pas la même mentalité) qu'un assassin. Ce dernier agit sous des pulsions incontrôlables ou d'un "coup de sang" brutal, alors que le premier réfléchit un minimum à la balance bénéfice/risque (sinon ils iraient braquer une banque, ça rapporte plus mais c'est beaucoup plus risqué)... Théoriquement, on peut donc dissuader une partie des voleurs avec la menace de peines plus lourdes et plus souvent appliquées (encore faut-il les attraper évidemment).

Je dirais des numéros attribués à l'origine à des rames qui finalement n'existent pas (car classées dans une autre série genre Z 56500 V200 ou Z57000 transilien). Du coup plutôt que "en attente de livraison" ça devrait être "non attribué".

Surtout l'humain. Les autres, on peut toujours les améliorer.

Si l’opérateur est trop mauvais, tu le vires en relançant un nouveau marché (ou en montant une société locale comme en Corse).

L'avantage, c'est que c'est plus simple à relocaliser quand on s'aperçoit que c'est le bor*l de faire faire en Inde . Le principal motif de délocalisation actuellement (vers l'Espagne, le Maroc ou l'Inde...) est le manque de main d’œuvre .

23 (30 - 6 pour l'Italie et Iris 320) pour assurer les TGV intersecteurs touchant Bruxelles, relativement peu nombreux (et dont la nombre va plutôt diminuant il me semble) ça fait beaucoup quand même. Il suffit qu'un peu de productivité soit passé par là... Il y a quelques années on voyait déjà des R Tri se balader sur la LGV Rhin-Rhône.

C'est tout le contraire, ces entrepôts sont là pour livrer rapidement des quantités "homéopathiques" pas pour casser les prix sur le volume d'un train complet (sinon on s'emmerde pas avec du stockage intermédiaire).

Pour les Régiolis, ça va plutôt être fait d'origine. Une version avec deux fois moins de générateurs Diesel et des batteries sera aussi testée. Pour les AGC, Bombardier propose plutôt de remplacer les moulins Diesel par des batteries, solution qui permet d'"électrifier" des lignes courtes si en prolongement d'une portion sous caténaire pour recharger. Aucune, ce sont les mêmes qui font installer des énergies renouvelables nouvelles dont les résultats sont de rendre la production d'électricité moins propre, moins sûre et plus chère. Quoique, la production d'hydrogène par électrolyse est en partie la solution de stockage exigée pour utiliser ces moulins à vent

Certaines classes peuvent ne se différencier que par les services en ayant le même aménagement, ainsi il est possible de vendre les mêmes sièges dans l'une ou l'autre classe tarifaire selon la date. D'autre part les futurs TGV2020 pourront être réaménagés pour les variations saisonnières de trafic notamment. Pour ta question, je ne comprends pas ce que tu cherches. Pourquoi faire une 2,5ème classe ? Il n'y a pas non plus absolument besoin d'avoir quatre classe, la preuve la majorité des avions longs-courriers n'en ont que trois.

Pourquoi ? Il y a 14 salles voyageurs, c'est plus que suffisant (sauf pour une éventuelle très haut de gamme où on exigerait un accès sans marche au restaurant et un plafond plus haut, mais ce n'est pas le sujet ici).

On notera qu'en Italie, point de Ouigo mais les deux opérateurs (NTV Italo et Trenitalia) proposent quatre classes dans tous leurs trains. La segmentation commerciale n'impose pas obligatoirement la réduction des fréquences, cette dernière étant un critère concurrentiel déterminant que tous les opérateurs en concurrence ont compris... sauf SNCF visiblement.