Inujust R.

Je crois pas que les technicentres entretiennent la partie 25kV des automotrices bicourant d'Aquitaine, puisque il n'existe pas de ligne 25kV en Aquitaine ou dans les régions alentours... Pour les 3 sous-stations neuves, il s'agirait d'une électrification en 1500 V (le 2x1500V, c'est la caténaire à double fil de contact "lourde") Oui, mais on en a jamais vu vers Pau, et la région doit les garder pour desservir le nord de la région (et quelques-uns pour la ligne de Mont-de-Marsan), pourtant un seul BGC pourrait suffire pour tous les TER Pau-Oloron, mais là, mystère et boule de gomme.

Oui, mais on aurait pu garder le fil de contact et utiliser comme cela se fait (sur la ligne des Causses), des autorails en temps normal et des automotrices en cas de problèmes; cela aurait été moins cher que de démonter la caténaire et aurait permis d'éviter la substitution des trains par autocar par manque de matériel (trop fréquent). Ce qui amène au problème qui se passe sur les trois lignes voyageurs exploitées par des diesels du Sud-Aquitaine ; ces lignes sont "enclavées" par les lignes principales qui sont électrifiées, (deux d'entre elles l'étaient jusqu'en 2008) et le nord de la région est constitué de nombreuses voies ferrées diesel (réseau ex-PO) qui utilisent la quasi-totalité du matériel thermique présent en petite quantité (12 X73500, 12 X72500, 23 X2200 et 27 BGC), au point que (au moins) la ligne Pau-Oloron n'aie plus de train du tout pour assurer la desserte voyageurs, vu qu'on a décidé de ne pas rénover la caténaire et donc de se priver du matériel voyageurs des autres lignes. "Mais c'était trop cher de dépenser 60 millions d'euros pour refaire une caténaire", car il faudrait maintenant remettre la caténaire en (2x)1500V entre Pau et Bedous (je rappelle à ceux qui désirent le 25 kV sur Pau-Canfranc que le matériel aquitain électrique est uniquement sous continu, la partie monophasée étant neutralisée sur les automotrices bicourant car inutile) et créer trois sous-stations neuves. Le 25kV n'aurait sa pertinence que sur Bedous-Canfranc, où les rampes demandent beaucoup de puissance et où les engins seraient alors dédiés, avec uniquement des rames tractées, la rupture de charge ne posant pas problème puisque nécessaire pour le FRET (et aussi en matériel voyageurs), et on pourrait utiliser les mêmes engins moteurs pour les trains voyageurs, et ça tombe bien, les locomotives parfaites pour ce type de train sont libres et disponibles en ce moment; les BB26000 qui pourraient apparemment tirer près de 800 tonnes dans une rampe de 43/1000.

Quand on se rend compte qu'il aurait été pertinent de ne pas démonter la caténaire pour éviter toutes ces merdes (et ce n'est pas la première fois que cela arrive et ça dure des semaines...) et de ne pas réduire les effectifs à la SNCF : http://maligne-ter.com/pau-oloron/les-difficultes-de-production-sur-la-ligne/

Un (petit) hors-sujet sur Buzy-Arudy (enfin, ce qu'il en reste) : https://goo.gl/photos/mvTpE8KwJaNvtG6a7 Quant au chantier, il avance (images du CRELOC ici : http://creloc.intermodalite.com/dossiers/travaux_Oloron-Bedous/travaux_Oloron-Bedous_2015.htm), et on voit déjà des mochetés comme ceci (source : CRELOC / Gérard Lopez) : C'est conforme ce genre de "barrière de sécurité" (outre sa laideur) ?

L'article que cite jackv (lien direct sur le Monde) : http://www.lemonde.fr/economie/article/2015/06/15/pierre-cardo-le-rail-inoxydable_4654098_3234.html Et pour savoir (peu de choses, mis à part que ce gus fût administrateur dans l'entreprise Eurotunnel) sur P.Cardo, voir ici : https://fr.wikipedia.org/wiki/Pierre_Cardo )

​On n'est pas à la RENFE... on ne va pas poser une caténaire 1500V pour la retirer trois mois plus tard contre une caténaire 25 kV, ce serait stupide (ce fût le cas entre Huesca et Tadienta, en 2002 fût inauguré la pose d'une caténaire 3000 V, qui fût démontée très rapidement pour poser une caténaire 25 kV (mise en service en 2003) pour un aménagement en LGV).

Tout simplement pour éviter une collision entre un train en train de manœuvrer entre la limite de manœuvre (tableau LM) et un autre train parce que le chef de gare aurait oublié de manipuler le disque ou un enfant aurait renversé le levier de disque et crée une ouverture intempestive (leviers non verrouillés ou sans verrou et sont accessibles au public car sur les quais) ?

C'est plutôt un trolley-bus, système qui était plus étendu dans les années 60/70 en France et qui est en train de disparaître au profit du bus ordinaire?

​Faut arrêter les conneries trois secondes, les parents étaient alors aussi de jolis tricheurs, ça a toujours été un sport d'équipe, l'école (même si ça en devient consternant), et avec le mélange explosif de la triche et de l'orgueil mal placé... On obtient la connerie dans laquelle on s'est emmuré à ne plus s'occuper des autres. Et à propos de ces portails, ça me fait penser qu'on veut encore plus faire culpabiliser les personnes, et qu'on n'est pas capable de les éduquer, et que c'est pour cette raison qu'il faut réduire l'humanité à du bétail, en leur mettant des portails, et bientôt des puces qui réagiront aux portails ? Et à ceux qui tolèrent d'être pris pour des moutons, ça vous donne envie que l'on aie des portails de ce genre sous prétexte de sécurité et de fraudes, avec des rayons UV (avec la fonction bronzage gratuit) qui révèleront tout ce qui peut être révélé par une fouille au corps, pour monter dans un train pour aller travailler ? Ou plutôt des contrôleurs qui brisent un instant la froide solitude des voyages ferroviaires pour vous demander votre billet sans violer votre intimité ?

Ancienne colonie française, Vietnam ou Algérie/Maroc/Tunisie Espagne, voie métrique entre Hendaye et Irun?

Bien sûr que ce tableau ne veut pas dire grand-chose, puisque les critères varient d'un pays à l'autre... Encore une fois, l'article de l'union des consommateurs enfonce une porte grande ouverte, et se plante majestueusement en n'approfondissant pas son enquête, on ne sait pas de quoi dépend le coût d'exploitation des TER (la fameuse chose qui a augmenté de 87% en 13 ans), c'est toujours la faute de la SNCF, on n'impute rien aux gouvernements et on sort qu'il faut rénover le matériel et faire de la concurrence car grâce à cela ce sera moins cher... ah, c'est sûr que si on supprime les TER pour cause de non-rentabilité (condition sine qua non pour que la concurrence exploite des dessertes), ça va coûter beaucoup moins cher vu que ça n'existera plus. En France, la desserte ferroviaire commence à être à la traîne tout simplement parce que : - "il faut passer le permis de conduire" → une part importante de ceux qui auraient pu prendre les transports en commun prennent leur voiture parce que les autres le font, et que dans cette société il est mal vu de ne pas l'avoir, donc quand on l'a eu (payé par papa-maman au prix fort), on l'utilise, et la preuve, seul 380 000 personnes emprunteraient les trains TER en France, une paille sur les 80% de français qui ne vivent pas en Île de France. - Il y a un manque cruel de dessertes, le réseau ferroviaire n'est plus ce qu'il y était il y a 50 ans, et le réseau d'autocars n'a pas suivi du tout, ce qui fait qu'à moins de devoir aller dans une commune proche d'une gare (environ 3 à 5 km de la gare), ou dans un village équipé d'une gare, aller à Pétaouchnok en transports en commun devient impossible (beaucoup de villages n'ont aucune desserte en bus, et quand il y en a un, il passe deux fois par jour (et avec beaucoup de chance un retard de cinq à dix minutes, et ne circulant que le matin/ les jours de cours (pas le samedi/dimanche et jours fériés), avec quelques exceptions où des bus circulent normalement et tous les jours... mais au prix kilométrique du train, environ 0.20€/km) et donc on continue de prendre sa voiture. - A partir de deux personnes, le train devient plus cher que l'automobile et n'encourage pas à prendre le train/bus. - L'infrastructure est entretenue à minima, les réductions de vitesse lié au mauvais état de la voie se multiplient, la fréquentation baisse à cause de la lenteur du train, le prix augmente, et on finit par la fermeture (Montréjeau-Luchon, Latour de Carol-Villefranche de Conflent, Nantes-Bordeaux, Béziers-Neussargues, Bordeaux-Lyon...) et la substitution par bus qui finit par être désert car aussi lent que le train au moment de sa fermeture et toujours en retard. Pour sauver le TER et le chemin de fer français, il n'existe qu'une solution : utiliser plus souvent le train et augmenter l'investissement dans le train, ce qui permettra d'avoir une infrastructure plus fiable, donc plus de performance et de ponctualité. Voilà, en n'espérant ne pas avoir écrit trop de conneries, ma solution à ce "problème". Et pour finir, les trains sont quand même ponctuels, c'est assez rare qu'il y ait des gros retards qui fassent foirer des correspondances, surtout coté TER.

​Rien que pour te contrarier, cadeau! (Cv 12 de la ligne capillaire de la ligne de Bayonne à Hendaye au port de Bayonne, au niveau d'une bifurcation avec une autre capillaire inutilisée depuis belle lurette (derrière le grillage). Il n'y a aucun poste ou gare aux alentours.

Bah... rien. Et ça aurait pu être pire, vous auriez pu vous retrouver avec des rames du type Z4100, qui étaient âgées de 60 ans à leur radiation (1984 pour les dernières, c'est à peu près l'âge des actuelles Z 5300, et on ne parle pas des Z100 du train jaune... qui datent de 1909 et toujours en service), avec un confort plus que sommaire pour l'époque, avec d'authentiques bancs en bois... en attendant alors la livraison des Z2. Après tout, du point de vue d'un voyageur, un train corail, même si la couleur des banquettes sont délavées, ça reste un train qui va du point A au point B à l'heure, et qui est assez confortable pour ne pas avoir mal au dos, et c'est ce qui est vital. Et puis les Corail pourront bien supporter 30 ans d'utilisation supplémentaire dans le pire des cas, le temps de trouver du matériel neuf, moyennant de l'entretien.

Ça pas besoin freinage sur train, freinage naturel contre montagne, pas grave car personne habiter montagnes autour de Baïkonour. En 1952, on avait déjà eu recours à des missiles V1 pour propulser un train avec ceci à Istres, sur une piste spéciale de 3 km, le SE 1910, et on avait atteint... 328 km/h.

​Je confirme, on est obligé de passer par ce fichu mode source (qui s'affiche sur une seule ligne, comme le bloc-notes de Windows) et d'écrire en HTML : <img src="" /> Avantage : on peut rajouter alt="" pour faire afficher une légende quand on passe la souris sur l'image.

Bedous : Le chantier ferroviaire continue d'avancer Les petites notes : N'ayant pas eu le temps d'aller sur place, voilà de quoi vous sustenter (un tout petit peu) sur ce chantier coté Oloron: http://creloc.intermodalite.com/dossiers/travaux_Oloron-Bedous/travaux_Oloron-Bedous_2015.htm Mythes et légendes (dites selon des personnes ou lu dans des "canards de qualité" et leurs commentaires, d'une qualité que personne ne peut remettre en cause) : - Oloron - Bedous serait équipée d'un block manuel "navette" voire d'aucune signalisation, sachant que selon les documents RFF était prévu 2.2 millions d'euros de dépenses pour la signalisation. - Bedous - Canfranc sera rouvert dans la foulée en 2021 (actuellement il y a des études qui portent sur la faune, la flore... ) Et voici le reportage du jour : La dépose du pont de Bedous (km 274,848 - 274,874) : Le pont ferroviaire de Bedous est un pont en treillis métallique préfabriqué comme la compagnie du Midi avait l'habitude d'en faire sur des ponts d'assez courte portée (ici aux alentours de 18 mètres). Construit aux alentours de 1912, il n'est plus entretenu comme le reste de la voie ferrée depuis sa neutralisation en 1985 et est le seul pont de ce type à être déposé sur les 25 km de cette voie. Il sera remplacé par un pont dit maçonné, donc je suppose qu'on aura droit à un tablier en béton pré-contraint à partir de banches qui reposera sur une charpente en poutres IPN. Voilà le pont il y a quelques semaines, avant sa dépose. Et voilà son "remplaçant", un pont provisoire posé sur deux IPN (http://fr.wikipedia.org/wiki/Poutrelle_I_à_profil_normal) qui tangue pas mal (les "traverses" sont en bois et renforcent peu le pont, qui peut supporter tout de même une bonne centaine de kilos. Ce pont servira notamment pour acheminer le matériel et les ouvriers pour modifier la culée Nord (d'où est prise la photo), car l'accès au chantier est le passage à niveau numéro 60, situé juste derrière la rangée d'arbres Démontage du pont, grâce à un chalumeau. Le chalumeau est tenu par la pelle mécanique, le pont qui pesait 45 tonnes sera démonté en tronçons de 4 mètres.

Malgré le fait que la case "M’avertir lorsqu’une réponse est postée" soit cochée, je ne suis pas averti dès qu'une réponse est postée. Aussi, le mode source qui est en HTML (ce qui n'est pas un problème) me pose problème pour modifier quoi que ce soit, tout le message décidant alors de s'afficher sur une ligne.

Mais quelle est la raison pour ne pas supprimer ce coude? Car la voie a subi récemment une RVB, ce qui aurait pu permettre d'effacer cela. En effet il s'agissait de l'ancienne gare d'Argagnon.

Bizarrerie du jour, double voie de Pau à Puyoo (entre Artix et Puyoo) : Un TGV sous scellés en gare d'Artix... qui n'est pas près de bouger. Quel destin pour ce qui en reste? Ça reste là jusqu'à ce que ça pourrisse comme la Z 4909 à Limoges ou ce bout de train subira la torture du ferrailleur ?

Non, je m'en fiche d'avoir toujours plus de revenus, car ce n'est pas en ayant de l'argent qu'on devient heureux. L'argent, plus tu en as, plus tu deviens con. Puis l'amitié des autres ne s'achète pas.

​ Bien évidemment je sais que les subventions viennent des collectivités, des initiatives privées (mécénat), et que leur but en France est non pas d'améliorer l'ordinaire sans aucun retour au niveau financier. Pourquoi construire un palais des sports? Pour attirer plus de monde, lui faire cracher son argent pour voir une compétition, ainsi que pour lui faire acheter des artefacts à l'effigie et pourquoi pas lui faire payer une chère place de parc de stationnement pour sa voiture (alias tirelire sur roues). Bien sûr, une telle installation coûte des millions d'euros, et n'est pas facile à financer. Mais celui qui a assez d'argent pour financer sait que cette installation lui rapportera très vite davantage que l'investissement. Après tout, en France, on en est resté à cette mentalité que Stendhal décriait en 1830 dans Le Rouge et le Noir : il faut rapporter du revenu (sinon ce n'est qu"une perte), et c'est pour cela que tout se décide à court terme et est catastrophique à plus long terme, car ce qui rapporte du revenu immédiatement peut en faire perdre davantage très vite...

​C'est encore pire, en France, ce sont un nombre énorme d'initiatives qui sont éliminées, et pas que dans le monde du patrimoine ferroviaire. Il est très difficile d'obtenir quelque subvention quand on n'améliore pas l'image d'une ville et qu'on ne rapporte que peu de bénéfices. Et ça se voit quand on aperçoit un Zénith fait pour produire du pognon sur pattes (tels que Johnny Halliday, etc...), un palais des sports et un stade d'un sport dans laquelle la ville est reconnue, et un orchestre de ville qui est là pour jouer des artistes morts et manger toutes les subventions. Tout comme dans le monde agricole où ceux qui profitent des subventions sont ceux qui en ont le moins besoin. On parlera même pas du patrimoine culinaire français qui a décliné à un tel point qu'il est inscrit au patrimoine mondial de l'UNESCO. Ce sont nos politiciens qui en ont décidé, et ceux-ci ont bien été légitimement mis au pouvoir par une majorité du peuple qui a cru qu'ils étaient compétents...

Ça s'est déjà fait ; une ligne parisienne équipée en BAL avait été transformée en tram et le système de cantonnement avait été retiré, la ligne des Coteaux. Il en fût de même pour Bedous-Canfranc qui fût entre son ouverture et les années 1950 en block lumineux (peut-être automatique) qui vit sa signalisation déposée et remplacée par des pancartes "GARE" (cantonnement téléphonique ?) avant la fermeture de la ligne en 1970. Mais le plus souvent une ligne en BAL dont la SNCF veut se débarrasser finit par être fermée puis déclassée. Et au fait, ça date de quand la dernière fois qu'on a passée une double voie à une voie unique? De l'époque de l'occupation allemande?

Il se trouve selon Wikipédia, que le block manuel n'est plus installé, phrase écrite en 2006... Malgré cela, certains changements de block (comme cela a eu lieu sur la ligne de Valençay à Romarantin où le block manuel classique a été remplacé par du block manuel "navette", si bien tenté que l'on puisse parler d'un changement de block) laisseraient le block manuel. La question reste : Est-il vrai que l'on n'installe plus de block manuel en France, ou est-ce une affirmation dite à la va-vite?

Voilà le rêve ou le cauchemar de CRL Cool : la 26009 (parc TER, identifiant 5) "Koh Lanta"