xabel

Bonjour, les pantos montent aussi rapidement sur une 2n2 que sur un D classique. Le souci, c'est que la logique de commande met un temps fou à commander la levée des pantos. A l'atelier, avec de l'air, il faut 1 minutes avant qu'une 2N2 se décide a autoriser la montée des pantos. C'est quasiment instantané sur D, R et A. C'est comme pour les mettre en véhicule. Il nous arrivent d'attendre plus de 5 minutes avant de pouvoir récupérer une clef Fichet. Bref, ces rames nous apprennent la patience.

Bonjour, le nombre de rupture caténaire en France à considérablement augmenté ces dernières années. Ces ruptures sont souvent situées au droit des signaux, ou des 'couper courant'. Et ce n'est pas la faute de la maintenance de l'infra, ni de la maintenance du matériel. Ce phénomène provient de la conception même des nouveaux matériels. Les archets des panto sont maintenant tous mono-bande, et en carbone. ( Une, voir 2 bandes de 4 cm en contact avec la caténaire). Lors d'un arrêt à un signal, ou lors de la reprise après un 'couper courant', l'archet mono-bande provoque un échauffement ultra ponctuelle. Le matériel étant devenu surpuissant, la puissance absorbée à la reprise de traction est maximum.Et le fil de contact à tendance à ne pas aimer. Ces problèmes étaient inexistant avec les archets cuivre-acier à large bande. Il avait au moins 10 cm en contact. Il y a quelques mois, la RGCF a publiée un magnifique article sur ce sujet. De toutes façons, le contact archet- caténaire est anti-mécanique au possible.Il faut se rappeler que lorsqu'un, un train roule à 120 Km/h, l'archet frotte sur une partie fixe et déformable à 120 km/h. Il n'est donc pas étonnant que, de temps en temps, ça casse. a+ Non. Il est d'ailleurs étonnant qu'il ne se soient pas produit plus tôt dans la semaine. Il a geler sur paris la semaine dernière, - 5. Le lendemain, il faisait 11. La caténaire à du mal a gérer ses sauts de températures brutales. Elle aime bien que la température mette du temps à descendre ou monter. C'est un gros manque de chance, ( Et peut être un manque de vigilance matériel-infra). Faut voir le bon coté des choses, maintenant que la série noire est passée, PNO risque de passer un hiver tranquille

Bonjour, Sur les TGVA, la mise en W se fait manuellement. Un agent tape la commande dans la remorque bar. Après, il doit condamner toutes les portes d’accès à la clef de berne. Pour remettre la rame en commerciale, il faut faire l'inverse. Et effectivement, pas d'indication en cabine. A partir des TGV Réseau, tu peut mettre ta rame en W depuis la voiture bar, mais aussi via les cabines. Il faut passer par le 'TEST ENTRETIEN' et taper un code. En UM, tu peut mettre en W ta rame, la rame distante ou les 2. La mention W n’apparaît que sur le SIAC de la rame locale. A+

Bonjour, Il existe 2 types de potentiel : le temps, et le kilométrage. Un matériel s’arrête à la première échéance déchue. A cette échéance, il faut effectuer les travaux nécessaire. Donc, la reprise d'un potentiel dépend des travaux qu'il y avait à faire. Tu peut aussi te contenter d'en faire une partie, mais sous dérogation. Mais, cette dérogation n'est pas éternelle. C'est reculer pour mieux sauter. Bonjour, oui et non. Les PSE n'ont pas de réseau informatique. Donc, pas de pannes inhérentes. Mais, à contrario, tu ne sais pas quand la rame est en panne, où quand elle commence à 'causer'. Pour info, la 381 ne verra pas 2018. a+

Bonjour, la K8 fut demandée. Mais, c'est la période creuse pour l'association. La K est en maintenance hivernal, et accessoirement hivernée. Et nous avons commencé les travaux dés le retour du train de Longueau. On ne parlait pas encore d'une expo au Charolais. a+

Bonjour, il fallait sauver le soldat ALSTOM, donc, la SNCF à commandé des rames OCEANES. Nous avons un planning de radiation. Plusieurs paramètres sont pris en compte. Potentiel kilométrique, état général, état des caisses, etc,etc,etc.. Ces prévisions ne tiennent pas compte des différents aléas type choc et incendie. C'est le cas de la 374. La motrice fut détruite par un incendie. Mais le tronçon lui à toujours du potentiel. Pour 'sauver' la rame, il suffisait de récupérer un motrice radiée ( 320) et de la remettre au potentiel. C'est ce que nous avons fait. a+

Bonjour, si, si, manque de matériel récurrent. Espérons que la mise en service des OCEANE se passe bien. De memoire, 17 rames de radiées l'année prochaine.

Bonjour, Lors de l'arrêt, les ventilateurs se mettent en service en mode pleine vitesse. Si la rame est mise en 'Maintien de Service', les ventilateurs passent en demi-vitesse. Il est inutile qu'ils tournent plein pot lorsque la rame est en stationnement. Dans tous les cas, la tempo théorique est de 7 minutes. Si la ventilation permet de ventiler le rhéostat, elle permet surtout de diminuer la température des moteurs de traction. Les rotors chauffent et les moteurs se mettent en puissance réduite. ( 25 ou 50 % de réduction, voir isolement). Cette disposition à permis d’éradiquer les échauffements rotors sur les TGV A. Le phénomène n'existe pas sur les TGV R, car les moteurs de tractions sont différents. Etant conçu pour la LGV sud-est et les rampes du Morvan, ceux-ci ont une capacité thermique supérieur. tu vieillis, c'est tout

Bonjour, c'est la 328. Elle attend désespérément une expertise judiciaire. Choc avec véhicule à un passage à niveau. L'automobiliste est décédé.

C'est surtout que quand t con, t'es con. Certain le faisait exprès. Genre, les ingénieurs du matériels n'ont cas nous donner des locomotives qui fonctionne. ( réflexion fait à un ADC SNCF à un ADC belge qui conduisait vers paris). Bref, mentalité de merde. ( et pas que chez les belges).............................

Bonjour, Concernant le retournement des sieges, il faut compter 5 mn par salle à 2 agents. ( et franchement, ca passe en moins de 4 mn, on a essayé). Les salles 'retournées' sont symétriques par rapport au sens de marche.Tu rentre dans la salle , tu as les sieges, et en fond de salle, la tablette et le siege 'dos à la route'. chaque siege possède une tablette rabattable. Autre détail, certains équipements seront encore modifiés avant la mise en service commercial. Concernant les reposes pieds absents en seconde, c'est uniquement pour le coût d'entretien. ceux-ci sont régulièrement arrachés et sont chronophage en remplacement. L'absence de poubelle, c'est simplement pour gagner du temps lors du nettoyage. De plus, la poubelle individuelle est pénible à vider. Pour le bar, chaque porte de frigo est cadenassable. Cela permettra d’éviter que l'ont nous force les portes de bar. a+

Bonjour, le pire, c'est que ce n'est pas une usine à gaz. On peut difficilement faire plus simple. Un rhéostat pour le 1500 V continu. Et pour le 25000 V altenatif, un transfo abaisse la tension à 1500V, tu le redresse et hop, tu fais comme si ta locomotive était sous 1500V. Pour le 3000 V continu, tu couple simplement le 1500V en série. On peut pas faire plus simple. Les demandes de secours étaient dues principalement à 2 organes sous dimensionnés : - le rhéostat; - les moteurs de traction. Mais, il ne faut pas en vouloir au matériel. Ces locomotives, destinées à faire des grandes lignes furent mal utilisées par les ADC et par l'exploitation. Beaucoup d'ADC restaient sur les crans du rhéostat. (Mauvaise formation des agents).En début de carriere, l'exploitation avait aussi trouvé amusant de leurs faire faire des ME 120. ( la nuit uniquement). Et jusqu’à leurs retrait du service, elle refoulée régulièrement les rames entre Paris et le Landy. Énormément de flash moteur lors de la sortie du souterrain de chapelle.

Pas sur la fin de leur carrière. Après plus de 450 modifications ( OM), la série était devenue relativement fiable.............. Et plus d'une fois les 10 furent en service simultanément. Chose qui n'était pas si extraordinaire. Car leurs roulements furent allégées au profit des 16000. Il était fréquent que 4 ou 5 40100 soit en attente de train à l'atelier. ( Voir en attente de décision à Hellemes). Les radiations commencèrent en 1992, mais le gros fut radié en 1995. Et le kilométrage journalier était devenus quasiment nul.

C'est confirmé.

Bonjour, pour les motrices de TGV, il y a une porte Gauche et une porte Droite. C'est exactement la même pièce, sauf au niveau de la peinture. Châtillon possède 2 porte TGVA et 2 TGV D. Notre consommation est d'environ une porte tous les 6 mois. En cas de manque de pièce, nous commandons la pièce à une plateforme logistique dans le 77. En cas de rupture de stock, c'est un autre établissement qui nous dépanne. Il y a 6 mois, nous avons remplacés une porte sur une 700. Suite à une avarie en province, la seule porte qui était disponible était celle d'une 4700. Sauf que les 4700 possèdent une clef sur la serrure. Les ADC de Paris Lyon et Montparnasse ne possède pas cette clef. Cette astuce à tout de même permis de faire circuler la rame et d’éviter un transbordement. ( La gare de départ et Montparnasse avaient mis la rame du coté 'porte utilisable par l'ADC.......). Lorsque que le raccord de peinture est trop flagrant ( porte blanche sur rame duplex bleu ), une demande de remplacement est faite. La rame sera généralement traitée lors d'une opération de maintenance programmée. Il vaut mieux une porte décolorée qu'une rame immobilisée à l'atelier.. a+

Bonjour, Concernant les frigos, ce n'est pas une nouveauté. Il y en avait sur les premières 200. Ils furent déposés en maintenance car leurs fiabilités et leurs solidités étaient proche de zéro. La pièce sous la vitre frontale s'appelle un 'revers' d'eau. Son but est d’éviter que la pluie de viennent 'rincer' la vitre frontale. Les 850 ont un nouvel aérodynamisme. De nouveau 'revers' d'eau, de nouveau carénage en toiture, et une planche horizontale de liaison entre M1 et R1 et M2 et R8. Ces pièces sont en essais. Si elles ne donnent pas satisfactions, elles seront déposées. Les nouveaux intérieurs sont classieux. Et le Bar est franchement magnifique. ( Mais, je n'ai pas le droit de diffuser les photos). Il vous faudra un peu de patience pour les découvrir. a+

Bonjour, petit rappel concernant les TGV DUPLEX : dés la 201, il étaient prévus d'installer des wc dans la motrice. C'est pour cela que le compresseur est décalé sur la droite. Coté gauche, une plateforme est prévue pour recevoir le bloc sanitaire. Ils ne furent jamais installés. a+

Bonjour, 3 plaques motrices volées par des gros c.... La dernière fut mise a l'abri dans le coffre fort de l’établissement. Nous avons laissé celle dans le bar car elle est quasiment indémontable. Je fut chargé de retrouver le moule. ( chose que j'ai fait). Mais nous avons finalement décide de mettre des autocollants. Bizarrement, personnes ne les volent. xav

Bonjour, exact, l'UIC interdit de récupérer un N° ayant existé. Pour la 360, ce fut une reconstruction. Donc, le matériel impacté fut 'reconstruit' et non pas détruit. a+

Bonjour, La plaine est dépolluée. Il ont excavés des centaines de mètres cubes de terre. Les fondations du toboggans à charbon furent mêmes mise à jour. Pour le dépot de Chapelle, le traitement doit encore durer 18 mois au minimum. a+

Bonjour, Nous avons fait une grosse GVG sur la rame. Il a fallut aussi remonter toutes les pièces que nous avions prélevè lors de sa radiation. Cela fait plusieur fois que les agents ont signalés la double numérotation . c'est aussi valable pour les remorques. Une partie de la rame est immatriculée 328, l'autre 371.

Bonjour, c'est exact. Suite à son incendie, une motrice de la 374 est reformée. La 320 sert aussi comme banque d'organe pour les autres atlantiques. a+

Bonjour Zorglube Si tu me le permet, je vais completer ta réponse. C'est un ATS radiation. ( ITM 11002). On dépose : les batteries; le KVB; la radio; les GPS; les marteau brives vitres et les agrés de secu. On vidange les WC, les groupes frigo; les groupes clim. Bref, la rame est dépolluée. PLus tout un tas de petit truc a faire. Pour la 308, elle est descendu au matelots mardi en milieu de journée.

Bonjour, je ne raisonnes pas à l'envers. Je dit simplement que si la direction commence a jeter les atlantiques, c'est qu'elles ne font pas le poids vis a vis d'une Daysi et des nouvelles séries. Et nous voyons bien la différence à l'atelier. surtout comparé aux kilométrages moyens des rames. C'est normal, c'est une conception qui a plus de 30 ans.Heureusement que la technique a fait des progrès.

Bonjour, Je ne dénigre pas leurs performance. Elles sont sous motorisés par rapport a une rame Daysi. C'est un fait. J'ai fait suffisamment de dossier incident pour savoir qu'avec 1 bloc isolé, la plupart des rames perde du temps sur LGV. Surtout avec une marche tendue... Sauf si tu freine au dernier moment, et a l'air pour compenser ton écart horaire. Le truc, c'est de comparer par rapport à une Daysi. Et là, il n'y a pas photo. De plus, nous savons que les faire rouler plusieurs heures à '300' n'augmente pas leurs fiabilités, et de loin. Les moteurs de traction n'aiment pas les longs parcours sur LGV. C'est con, mais il ont tendance a chauffer. J'aime bien les TGVA. C'est mon gagne pain. Mais, elles sont dépassées par les nouveaux TGV. De toutes façons, la direction à pris ses décisions, et se n'est pas en discutant sur le forum que cela changera.