xabel

Bonjour, les TGVA ont du mal à atteindre les 300Km/h. Si un moteur est isolé, adieu les 300. Par contre, les 3UFC sont capable de circuler sans soucis à 320 Km/h, mème avec un moteur isolé. ( c'est beau le progrès ). Il ne faut pas prendre la 308 comme exemple. C’était une rame d'essai. Donc, performances boostées. On résume : - longueurs inadaptés aux autres LGV - Inaptes en UM avec les autres séries. - performance inadaptées au 320Km/h - TVM 300 pour 84% de las érie. - Deja 10 millions de KM dans les bogies. bref, niveau industriel, c'est pas si débile de les radier. Il faut aussi voir que les TGV DASY parcours 1.5 fois plus de KM avec la mème maintenance. Pour info : La rame 308 fut livrée 26/01/1989. Elle à parcourue 10013840 Km.- Radiation officielle le 31/12/15 La rame 313 fut livrée 28/08/1989. Elle à parcourue 10181389 Km.- Radiation officielle le 31/12/15 La rame 320 fut livrée 21/09/1989. Elle à parcourue 10231352 Km.- Radiation officielle le 31/12/15 a+

Bonjour, Et bien, ca y est, les 308; 313 et 320 sont radiées. Pour info, elles sont parcourues en gros, 10 millions de KM..... La radiation des TGV A est surtout la conséquence de leurs vitesse limite de 300Km/h. Cette vitesse est incompatible avec l'ouverture de la LGV Tours - Bordeaux, et des futures LGV Bretagne. Et le but de la SNCF, c'est d'avoir un parc TGV entièrement compatible. C'est certainement pour cela que nous réformons des TGV R, et que nous laissons les TGV PSE en service. Va comprendre Charles....... A+

Bonjour, vue la situation, je pense que nous radirons les 3 rames après les fêtes De plus, courant 2016, les nouvelles Duplex 'LGVA' arrivent. Donc, place au jeune............. Concernant le mélange des motrices, il faut prendre en compte qu'une remise en place d'une motrice sur un troncon prend 24 h 00. Le temps de déconnecter la motrice, la manœuvre, la reconnections de la nouvelle motrice. C'est déjà un forfait de 3 heures. puis, commence la longue période des essais..... motrice 1 avec motrice 2 et vice et versa. puis, motrice avec la rame. Bref, on compte 24 heures, surtout si une panne est détectée. a+

Bonjour, BUDD tu as raison. Lors des essais en 1955, les ingénieurs se sont rendus comptes que les type G avaient tendance à se baisser au dessus de 160Km/h. Comme c’était des marches d'essais, le tarage des ressorts fut modifiés. Si les pantos ont dépassés les 300 Km/h, il était impossible de les faire rouler tous les jours à ces vitesse sur un service commercial. Donc, l’ingénierie à cherché et trouvé une nouvelle solution, le type unijambiste. Mais, aujourd'hui, les pantos modernes n'ont plus de ressort. Ce sont des coussins d'air. leurs pressions varient selon la vitesse du train. Il est donc techniquement possible de faire circuler un type G à 350 Km/h. a+

Bonjour, Au TATL nous avons une procédure de maintenance, la PG548. ( reforme d'une rame au service commercial). Lors d'une visite, nous trouvons un organe non conforme; essieu; carénage; pantographe; porte d’accès; etc,etc,etc. Soit nous remplaçons cet organe immédiatement, sois celui-ci impose le passage dans un autre site de l'atelier. Exemple, un essieu impose un passage au tours en fosse, ou son remplacement au vérin en fosse. Plus simplement, il arrive que nous n'ayons pas d'organe de remplacement. Exemple, un attelage automatique ( scharf). Dans ce cas, afin de libérer la voie de l'atelier, nous allons degarer la rame pour la mettre sur une voie de débord. Dans les 2 cas, la rame est dite 'inapte au service commercial'. Pour éviter son réengagement, nous la réformons du service commercial. Les pancartes en cabine servent a eviter qu'un conducteur de manœuvre se trompe de rame, et qu'il descende à Montparnasse une rame inapte commercial. Une fois les travaux effectués sur la dite rame, nous enlevons la réforme. Voila, c'est aussi simple que cela. a+

Bonjour, Pour les photographes: les vrais spotteurs proposent leurs photos spontanément. Nous en recevons régulièrement sur le site MFPN. De plus, Didier, jean-louis et les autres nous donnent les droits d'exploitation. Et en cas de souci, leur camionnette est trés pratique..... Pour le transfert de la K, j'ai étais impressionné par le 2100. Je pensais qu'il allait s'essuyer les pieds. Mais non, c'est un bon petit engin. Au nom du MFPN, je peut déjà dire un grand merci aux membres du CFBS de leurs accueil.

Bonjour, si tu es un vrai cheminot, tu fait comme au boulot. Tu essaie de savoir, mieux tu fais comme si tu remplissait ta fiche de repérage. C'est bizarre cette manie des jeunes. ON vous doit tout. Tu fait comment sur ta locomotive ? si il manque une étiquette sous l'avertisseur sonore, tu es perdu ? Je pensais m'adresser à un forum de passionné. Ben non...... Mais, excuse moi, c'est vrai que c'est super compliqué de traduire : Train Paris- epernay.. CH.TH éventuellement chateau-Thierry. ( en plus c'est sur la ligne, coïncidence ?). Eper... Euh, au hasard, Épernay ? Donc, PE, c'est paris est. ( c'est dingue comme abréviation. genre, PNO, paris nord, PLY paris lyon.. PAZ paris Austerlitz. . AU pire, PMP, Paris Montparnasse. on continu dans le délire, PSL, Paris St Lazare. ....en plus tu es adc ? sur paris.......) Fait comme moi. Cherche avant de demander. Pas plus de 10 Mn. et puis, tu verras, tu trouveras.

Bonjour samedi depart de pe a 10h05. ch. th 11h17-11h27 eper 12h11 ---------------------------- eper 17h40 ch th : 18h27/18h37 pe 19h55

Bonjour, Tous ceux qui font partie d'une association le savent. Certains membres pense que faire circuler un train, c'est comme en modélisme. Lorsque que la SNCF a à étudié le pilotage, ce problème fut évoqué. La sel solution, c'est d'avoir recours a un CTT. De part ses missions , il est capable de remettre en place un membre de l'association, même si celui-ci est un copain. Le conducteur d'engin de travaux travail. Ce n'est pas un jeux, et il risque de perdre son boulot. La mentalité est complétement différente.

Bonjour, le problème du C4 F sur TGV, c'est le même problème qu'avec les DBTF. Lorsqu'il s'ouvre en charge, tu ne coupe pas 1 motrice, mais 2. Les DBTF n'aimaient pas, les C4F sont pareil, malgré un pouvoir de coupure supérieur. Pour ce nouvel incendie, nous nous orientons vers un amorçage dans un bloc moteur. a+

Bonjour, le CTT est obligatoire car c'est un CADRE. Il a donc autorité sur l'association et ses 'joyeux' membres. mais il a aussi autorité sur tous les petit chef SNCF qui sorte le parapluie. A+

Bonjour, les associations belges ne circulent plus sur INFRABEL depuis plusieurs années. Contrairement à la France, la SNCB ne reconnait pas les associations. Pour circuler sur un réseau ferré nationale, il faut etre titulaire d'une licence d'opérateur ferroviaire. Les associations en étant dépourvues, elles sont exclues du réseau. En France, l'UNECTO à fait le forcing pour que SNCF prennent les associations sous sons ailes. Les asso circulent donc sous le certificat de sécurité SNCF. En contrepartie, Elles se sont engagées à respecter les règles de sécurités de la SNCF. Celle-ci gère les agréments du matériel et des agents ayant une fonction de sécurité. Elle audite régulièrement les associations et procèdent à des contrôles régulier. Cela peut paraitre lourd, mais c’était le prix à payer pour continuer à circuler. Petite info amusante : les asso étant sous l’égide SNCF, leurs trains sont considérés comme des circulations SNCF. Donc, via les accords de réciprocité, une asso française peut , théoriquement, circuler en sur INFRABEL. Vive les énarques...... En suisse, toutes les locomotive circulant sur les CFF sont munies des arrêts automatiques, y compris les vapeurs. A+

Bonjour, Les DUPLEX ne comporte pas de DBTF mais un C4F Combiné 4 fonctions). 1-DJM ; 2-HMC; 3-HOM; 4-DJC. C'est lui qui avait merdé avec la 265. Résultat, une motrice détruite par le feu. Pour Info, le C4F ne demande AUCUN entretien. Il est sous vide d'air Bon, c'est comme tout, pas d'entretien, c'est le vendeur qui dit cela. En réalité...... a+

Bonjour, pour info, le MFPN organise un train Paris-Epernay le 26 Septembre.

Bonjour, Aujourd'hui, les TGVA sont plus proche des 10 M de Km que des 9. 3 rames manquent à l'effectif. Le roulement est donc passé de 105 à 103 rames. Ça augmentent sensiblement les Kilométrages de la flotte restante. Concernant les pannes : les TGVA sont moins fiables que les TGVR ou D. Et par rapport aux daysie et consœurs, ça devient impressionnant. Mais, les TGVA sont globalement fiables. Il y à peu de détresse en ligne. Beaucoup de problème sont simplement dus à leur informatique obsolète. Ce problème n'existe pas sur les TGVSE. C'est le paradoxe de ces rames. Elles sont fiables car, elle n'ont pas d'informatique. Mais, n'ayant pas d'informatique, l'atelier ne sait pas ce qui est en panne. a+

Bonjour, voici les horaires du train Paris Douai Paris nord : 08h55 Creil : 09h27 Longueau : 10h24/10h29 Corbie : 10h42/11h07 Arras : 11h47/11h57 Douai : 12h16 ------------------------------------- Douai : 19h01 Arras : 19h35/19h52 Corbie : 20h28/20h53 Longueau : 21h04/21h09 Paris Nord : 22h37 Bonne photo

Bonjour,. Le train Paris - Auxerre, du 25 Avril est annulé. Cette annulation n'est pas le fait de l'association. Cordialement, l'équipe MFPN.

Bonjour, les NU ne sont pas des repos, mais des Non Utilisation. ex, ton roulement fait 5 nuits, du dimanche ( 20h00 au vendredi 04h00). RP RP N N N N N RP RP mais, tu as une formation le lundi de 08h00 a 16h00 tu seras en NU Dimanche soir et lundi soir. Rp RP NU FOR (lundi) NU N N N

Bonjour, aprés verification des schemas electriques, voici cre que j'ai trouvé pour les prises 220v: - TGVA et TGVD : un transfo 380/220 est directement repris en sortie des onduleurs 380v. - TGV DAYSI : un CVS fait du 220 v a partir du 380 triphasé. a+

Bonjour, pour les prises 220V 'clients', la forme de la sinusoïde n'a quasiment aucune importance. Tous les chargeurs de portable ou de PC travaille en courant continu. Donc, lissage du signal avant de recharger la batterie. Ce qui crame les alimentations de mauvaise qualité, c'est le pic de courant à la remise en service des convertisseurs.Sous 25KV, le passage d'une section de séparation est fatale. La fermeture du DJ entraine un appel de courant. Les tensions dépassent les limitent pendant une fraction de seconde. C'est suffisant pour les alim 'made in china'. Technicentre, les prises aspirateurs sont toujours interdite, car non protégées en surtensions. le risque est nul pour un moteur d'aspirateur.

horaire du train a vapeur du 27. Depart Paris-Nord 09.55 La Plaine-Stade-de-France 10.00 Aulnay-sous-Bois 10.06 Mitry-Claye 10.13 Crépy-en-Valois 10.36-10.46 Villers-Cotterêts 11.00 - 11.05 Soissons 11.28 - 11.38 Laon 12.04 - 12.25 Coucy-lès-Eppes 12.33 Aguilcourt-Variscourt 12.49 Reims 13.05 retour : Reims 18.42 Fismes 19.03 La Ferté-Milon 19.42 - 20.32 Trilport 20.53 Meaux 21.01 - 21.06 Chelles-Gournay 21.22 Noisy-le-Sec V2 21.28 Paris-Est 21.37

Bonjour, Comme l'année dernière, la k8 sera présente en gare de paris lyon lors des journées du patrimoine.

Bonjour, vue les dégâts, en queue ou encadrée, c'est VL 300 sans problème. Et nous ne nous gênons pas pour le faire, je parle d’expérience. Au pire, un agent du matériel prends place en cabine arrière pour surveiller. Il nous arrivent régulièrement de faire rapatrier ce genre de rame en W, au cul d'une rame en commerciale. Là, l'ADC n'est même pas au courant du choc.

Bonjour, généralement, avec ce genre de dégât, la vitesse est limitée a 160 ou 220. C'est pour cela que la motrice endommagée est en queue. Dans ce cas, pas de vitesse limite. Concernant les Atlantiques, 4 rames sont HS depuis vendredi. 322; 371; 318 et 338 la direction est en train d'étudier la possibilité de récupérer des 'morceaux' de la 371 et de la 338 en vue de reconstituer une rame apte au service.

Bonjour, dans le câblot sono passe des fils de télécommande d’éclairage. Dans un train chaque véhicule relié à la sono possède une télécommande. Pour allumer le train, le contrôleur se contente d'appuyer sur le bouton d’éclairage d'une seule voiture. Les autres reçoivent, via le câblot sono, l'ordre de s'allumer. Voila, c'est pas plus compliqué que cela. Il faut bien évidemment que les voitures soient équipées de ce dispositif.