xabel

Bonjour, l'appendice, bien pratique pour les agents pour dévisser les vis supérieures de l'anneau porte phare, sert de guidage en courbe. Le porte à faux entre l'axe du bogie et le 'Scharf' est très important sur les TGV. Lors des accouplement en courbe, il faut que les 2 'Scharf' puissent se redresser. C'est le rôle de l'appendice. Une fois redresser, ils forcent sur la corne de guidage, puis sur les cônes de centrage et s'accouplent. Officiellement, SCARFENBERG est une marque déposée, appartenant à VOITH. Il est donc souvent nommé à la SNCF : attelage automatique type ' Scharfenberg'. Il en existe autant de sorte que de matériel.

Bonjour, la maquette Duplex était roulante. Le but était de la présenter dans les ateliers, et les gares. Je me souviens l'avoir vu lors d'une JPO au Landy, lors du lancement du TGV Nord. Pour les remorques, c’était surtout le système d'articulation entre les 2 qui était 'maquetté. Donc 2 wagons plat à bogie de ce type, ( photo trouvé sur le net), modification d'un des 2 bouts pour mettre le bogie entre les 2. Pour la motrice, un wagon sur essieu si je ne m'abuse. Concernant la livrée, rien n'est jamais arrêté, surtout pas sur une maquette.

Bonjour, en attendant, le nombre d'Atlantique continu de se réduire. Moins 3 rames depuis septembre. En théorie, 37 rames TGVA en janvier 2021. Nous sommes en train de voir pour en mettre en GBE (Garage Bon Etat). Le but est de ne pas être pris au dépourvu lorsque le vaccin sera venu. En clair, ne pas reformer trop de rame avant la possible reprise du trafic. Car, si le vaccin arrive, le trafic risque d'exploser. Mais, la situation est délicate, pas facile de prévoir le futur avec ce virus. Donc, comme la Normandie manque de rame, autant leur en prêter. Nous évitons le GBE, toujours préjudiciable pour le matériel, et nous dépannons les Normands. Concernant le SAV, je ne connais aucun constructeur 'européens' qui livre du matériel exempt de souci.

Ce que je ne comprends pas, c'est pourquoi la ville de paris conteste le permis de construire. Si je me souviens bien, le permis est délivré par les services de la mairie. Donc, la mairie délivre un permis qu'elle conteste. J'ai bon ?

La SNCF à perdu les voyageurs d'affaires. Télé-travail et téle-conférence font que les 'pro' reste au bureau pour les réunion. Ca fait économiser des milliers d'euros aux entreprises. Il y a aussi un effet COVID de non déplacement des 'foules'. Donc, certains TGV passent d'UM en US. Effectivement, les radiations TGVA ont reprises depuis cette semaine. Aucune rame ne devaient êtres reformées cette année, mais le COVID en a décidé autrement. Pas d'info concernant leurs rénovations. La rénovation des TGVD continue tranquillement.

Pose toi simplement la question dans l'autre sens. Comment les autres EF peuvent faire circuler du matériel en s’affranchissant des lois ?

Bonjour, d’après radio ballast, tous les agents qui monteront dessus seront C0. Comme le sont officiellement les agents des EF de travaux qui ont des 79000

Bonjour, les semi-compartiments des TGVA furent conservés à la demande des hommes d'affaires. En effets, ceux-ci permettent de s'isoler et de discuter 'bizeness' sans crainte d’être écouté. Pour les sièges, les clients se plaignent de la dureté des assises des OCEANES. Mais, rassurez-vous, la rénovation de la 262 en inoui like, n'a absolument pas résolu le problème. Les assises sont aussi dures, alors que les fabricants ne sont pas les mêmes. C'est logique, c'est le même cahier des charges.

Elle l'est depuis plusieurs jours. Et la fiabilité elle, n'est pas au rendez-vous.......... Ça me rappel le retour des TGVA de rénovation. Un taux d'accident impressionant.

Comme dit ADC 01, c'est impossible. Tu peut alimenter en air l'autre rame, mais celle-ci n'ayant pas de batterie, elle ne pourra pas monter ses pantos. Il aurait fallu recharger les 4 batteries motrices, et les 2 batteries remorques. Pour une rame qui va à la ferraille, c'est lourd et cher. Et surtout, sans garanti que les batteries , complètement déchargées, reprennent la charge. En atelier, si une batterie motrice est HS, nous avons une astuce pour la relancer sans chargeur. Mais, là, les 2 l'étant... De plus, la rame est radiée des effectifs. Donc, interdite de circulation en autonome. Elle devient 'marchandise roulante'. a+

Bonjour, la 262 est sortie de rénovation. En cabine, suppression des visu TVM au profit des écrans informatiques type 3UFC. ( Mais la cabine n'est pas rénovée, ce qui agace les ADC). En remorque, mise en place du diagramme type OCEANE, avec les sièges tournants en 1ere. Il y a aussi l'abandon des wc chimiques. a+

Bonjour, Il suffit de lire le rapport dans DURANDAL. Le type est descendu du train pour acheter des cigarettes, contre l'avis des agents OUIGO. Il revient, sauf que la séquence de départ est lancé et que le train commence à rouler. Il monte entre r2 et r3, et là, il se fait choper par la ligne de train 25KV. Il n'est pas électrocuté, mais électrisé. Concernant les câblots 1500 V chauffage, les prises ne sont pas de simple 'prise de caravane'. C'est un peu plus sérieux.

Bonjour, C'est sécuritaire. Si ta valve reste légèrement bloquée, tu ne vidange pas ton RC. Le véhicule conserve ton freinage. Sauf fuite énorme, la CG va compenser. D'où l'intérêt de toujours tirer à fond la tirette lors d'un non déblocage. ( Sauf si c'est sur tous les véhicules.......). Tu purges le RC, et c'est cela qui compte.

Bonjour, te type du rail est marqué dessus. Il est sur la partie verticale du rail.

L'informatique des Duplex fait appel a TORNAD * développé pour les TGV R. Pour les Duplex, la SNCF avait exigée que les rames soient couplable avec les TGV R. Donc, Alsthom a adapté TORNAD * au Duplex. Mais, la base informatique reste la même, avec une adaptation permettant la surveillance des salles hautes et basses. Donc, comme les bogies sont surveillés comme sur les TGV R. Tu as le rajout du 2eme tiroir UTR de contrôle du bogie extrême. Et ceci, depuis les TGVA. Pour être sur, je suis allé voir sur une UFC qui était à l'atelier, et tu voit bien que les 2 'supports' des bogies sont sur la R4.

C'est sur qu'il y a du Lobbing, mais il faut tout de même se rappeler que l'état demeure l'actionnaire principal d'Air-France. ( 14,3% contre 14% pour l'état Néerlandais, 8,8% pour Delata Air-Lines et 8,8% pour China Eastern Airlines ). C'est plus choquant quand l'état impose l'achat de rame à Alstom, société 100% privé.

Par contre, tu as raison, c'est la R8 qui croise le câblage BT.

Non. 2 bogie pour R4. R1 et R8 1 bogie. Sans la question de BB15059, j'aurais dit comme toi, car j'en étais persuadé. Trouvé sur le net, la photo de la livraison d'une R8. Si tu veut une confirmation officielle, il te suffit de lire la fiche de relevage des 2N. ( c'est ce que j'ai fait, pour comprendre).

Tu le dit dans ton NB. C'est suite aux essais de la 001 que la suspension pneumatique ne fut pas concluante. Par contre, lorsque j'écris conçu, c'est plutôt prévu pour la suspension pneumatique. Ce fut toujours la volonté des concepteurs, mais la technologie n’était pas au rendez-vous. On le voit pour le 001, les réservoirs sont aux dessus du coussin. Les ingénieurs ont donc étudié la suspension à ressort. Suspension qui donnait entière satisfaction, sauf qu'elle engendrait certaines vibrations désagréables. La suspension pneumatique fut mise définitivement au point lors de la conception des TGV postaux, en 1984. A noter que sur les postaux, la membrane tétait en haut, et sur la série, en bas. Et de mémoire, c'est la 001, démotorisée qui fit les essais de la suspension pneumatique.

bogie TGV 2.jfif Non, la R8 ne possède qu'un seul bogie, comme les R7, 6,5,3,2,1. Je ne suis pas le concepteur, mais la seule raison c'est l’uniformisation des pièces du bogie. Sur TGV, ceux-ci ont un sens de montage. Sur le bogie, les amortisseurs anti-lacet sont montés dans une chape. En partant de la R1 ou R8, si tu suis la logique de conception, tu refixe toujours l’amortisseur du même coté. Et surtout, lors de la fabrication des bogies, tu ne te pose pas de question. Et niveau maintenance, c'est pareil. ( La photo en PJ ne s'affiche pas. Encore les joies de l'informatique...).

Effectivement, les 2 'cylindres' servent de réservoirs d'air. sur les 2N, ils sont remplacés par des réservoirs d'air classique. Petite précision, dés leurs conceptions, les rame PSE étaient muni d'une suspension pneumatique. Mais les coussins de suspension explosaient régulièrement. Il faut donc étudié une suspension mécanique. Puis, lorsque les manufacturiers en caoutchouc réussirent à mettre au point une membrane qui tenait, modification de tous le parc.

Sur TGV D , la R4 possède 2 bogies. Ce sont la R3 et R5 qui sont portée. Pour former ta rame, tu commence par la R4. R4 qui est indispensable car c'est elle qui 'croise' les cablages, et qui possede la 'tripaille ' electrique des remorques: batteries, chargeurs, etc,etc,etc. J'ai trouvé que ça comme photo pour illustrer. Depuis la rame 201. Les TGV 2N sont d'une conception autre que les 1 N. ( sauf erreur de ma part).

Bonjour, C'est le même principe, sauf que' l'anneau porteur' n'est plus rapporté, mais directement issu de la caisse. si tu regarde la photo, tu verras le crochet.

Mais le contraire est impossible. La SNCF ne peut pas concurrencer la RATP. Le métro et le RER ne seront mis en concurrence qu'en 2039. Et ceux, grâce au lobbying intensif de la ministre du transport, Elisabeth Borne. Cette même personne qui fut présidente de la RATP avant de devenir ministre. C'est bien fait la vie non ?

Bonjour, Comparons ce que dit Djebarri vis a vis de la SNCF et de Air-France. https://www.publicsenat.fr/article/politique/jean-baptiste-djebbari-air-france-peut-tirer-profit-de-cette-crise-181863 Donc, on laisse crever la SNCF qui n'a que ce qu'elle mérite, mais on subventionne à 600 % Air France. Accesoirement, Djebarri n'est pas dut tout pro aviation.................. C'est juste son métier.