CGO

C'est "un tramway-funiculaire" puisqu'établi sur la chaussée et non en site propre comme celui de Montmartre " reste des streetcar modernisés à SF." Comme les PCC de la superbe ligne F ! (photo Cgo )

je sais pas si c'était le cas des 66000 mais ils roulaient parfois avec 3 unités (photo CGO)

les pupitres présentent à peu près la même apparence, en revanche le système est différend sur le 68000 l'action sur le manipulateur gonfle ou dégonfle un petit réservoir d'air dont la pression va servir de référence pour la traction...

Il y a eu dans le passé des trains remorqués par 3 locomotives (probablement un UM + une DT), je sais pas si ça se pratique toujours, en France...

Si on veut être puriste les BB 67000 (donc avec génératrice) ont eu une espérance de vie inférieure à la moyenne. Celles qui ont duré très longtemps ce sont les 67300, 67400 -500 avec alternateurs, donc capables de chauffer..

J'essaye rien de refourguer, j'ai toujours adoré les tram-fer et lorsqu'il y avait encore des rails dans certaines rues de Paris, j'aurais été vraiment content de les revoir rouler. Ceci étant dit, si on met de coté un parti pris ferroviaire, les chiffres de cout d'infra 80% moins élevés pour l'ART que pour le tram fer interrogent... Il faut vivre avec son temps San Francisco était quadrillée par un immense réseau de tramways cable-cars, dans les années 30. Ils ont tous été supprimés et remplacés par des trolleybus bien plus économiques, et rapides (à l'exception de 3 lignes pour les touristes) Autant ,ça me parait stupide de goudronner des lignes désaffectées et de se priver d'un éventuel retour des dessertes marchandises, autant il me semble que l'ART mériterait d'être testé, avec un coût d'établissement bien plus faible que pour un tram fer, il pourrait constituer une solution, sur des axes qui ne verront jamais de tram fer, compte tenu de crédits publics qui ne seront jamais obtenus...

Merci Didier ! Et l'éclairage le plus puissant, c'est GB ou Continent ? Par ailleurs, c'était bizarre cet unique projecteur qu'est ce qui se passe si la lampe grille ?

Les Britanniques ont toujours aimé les signalisations bizarres, dans les années 70 les locos n'avaient pas de projecteurs, mais juste des feux de signalisation et un énorme afficheur. Par la suite un véritable éclairage a été rendu obligatoire, mais nouvelle originalité avec un seul projecteur central...

Les partisans des solutions routières mettent aussi la consommation d'énergie dans leurs arguments. Par exemple, lors de la sortie, en 2000, du X73500 le plus petit autorail de la SNCF, certains faisaient la comparaison avec son concurrent routier le Tracer Renault 10 tonnes à vide pour ce dernier, contre 50 pour le 73500. A poids égal le véhicule sur rail est moins gourmand en énergie, mais le problème c'est que dans les faits, cette économie est anéantie par le poids à vide bien plus important...

C'est précisément cet avantage (tous les essieux guidés et sur la même trajectoire) dont les promoteurs de l'ART se vantent, il suffit donc de faire la même chose, au besoin en utilisant le brevet chinois et en payant des royalties...

C'est bien ça le problème: le manque de réactivité des "élites". Avec l'ART une autre solution est maintenant possible, je ne dis pas que c'est forcément la meilleure, mais à partir du moment où elle existe, elle devrait être aussi étudiée avant d'engager des dépenses inutiles sur fonds publics. A titre personnel Translohr , c'est quoi le plus ? Tram fer : à Clermont comme à Vélizy l'argument Translohr c'était "les rampes sont impossibles à franchir par un tram fer", ça signifie que pour Clermont le parcours actuel en rampe devrait être abandonné pour un autre, moins raide..

Surtout des arguments un peu faibles ! Car même si une voie de tram engazonnée construite de manière traditionnelle, c'est à dire posée sur ballast et recouverte de sable est effectivement perméable et laisse l'eau s'infiltrer naturellement, avec la voie "à la française" c'est à dire chape de béton de 20cm + traverses béton noyées dans 20cm de béton maigre, on a aussi une imperméabilisation des sols à 100% , comme pour un site propre bus ou ART !

une technique d'exploitation relativement onéreuse : on est, logiquement , sur les mêmes coûts qu'un bus en site propre et comme un bus en site propre, on a intérêt à soigner la plateforme de roulement , sinon bonjour les ornières ! dépendance à un seul fournisseur : Non N'importe quel constructeur de "Megabus" peut fabriquer un ART en l'équipant su système de guidage (dont le brevet est peut-être d'ailleurs déjà dans le domaine public )

Où ça :

En voilà une autre ! rue Cuvier à Paris, les rails sont ceux de la ligne de tram 9 supprimée en 1932, la photo date de 2005, depuis une couche d'enrobé a été déposée sur la chaussée béton pour diminuer le bruit... C'est bien 100 ans qu'ils donnent comme référence dans ton document et 60 ans pour les voies à fort trafic. (Pour moi un bus de 15 tonnes toutes les 10 minutes, même si ça parait beaucoup, c'est pas fort trafic ! Fort trafic, ce serait plutôt un 40 tonnes toutes les 20 secondes, comme on peut voir sur certaines autoroutes, bien défoncées !)

1 GM propose de remplacer le tramway sur pneus de Clermont par un "vrai "tram. Concrètement qu'est ce que ces énormes dépenses de construction/déconstruction apporteront à part creuser un peu plus la dette publique ? En quoi les transports en commun seront t-ils minimisés ? Tout au contraire l'ART est bien plus confortable que le Translohr et a capacité équivalente sa consommation d'énergie est identique à celle du Translohr. Des exploitants comme RATP connaissent les chiffres de conso d'énergie des trams fer et pneus, ceux des "pneus" devraient logiquement être un peu plus élevés. Donc le problème c'est : " si je remplace le Translohr par un ART, je conserve la même consommation d'énergie" - En revanche, si je remplace le Translohr par un tram fer, la conso va baisser un peu mais j'ai une facture, énorme, de X millions d'€ pour reconstruire ex nihilo l'infra. On se retrouve dans le cas du gars qui investit 400 000 € en isolation thermique pour faire baisser sa facture d'énergie de 2000 € par an...

Autant on peut se poser la question du choix ART ou tram fer sur une infra nouvelle, car l'ART est probablement plus gourmand en énergie que le tram fer. Autant il me parait illogique de casser la piste Translohr (opération coûteuse) puis de réaliser une nouvelle infra tram classique. Dans le cas de Clermont ( ou Paris) remplacer le Translohr par l'ART c'est juste changer le matériel roulant : la piste et les installations de traction électrique peuvent être réutilisées. On se retrouve dans un classique cas de retour sur investissement : Avec l'ART je consomme 20 % (30% ?) d'énergie de plus qu'avec le tram fer . Ceci à un coût bien sûr, mais en combien de temps les économies de facture d'énergie, permises par le tram fer, me remboursent les énormes coûts de déconstruction /reconstruction de la ligne ? C'est une question qu'on peut se poser avant d'engager des dépenses somptuaires pour peu de résultats, dans un pays qui avec 3000 milliards de dette ne va pas tarder de se retrouver sous tutelle...

Que ton voeu soit exaucé !

Chateaudun embranchement vers l'ancienne Base Aérienne ?

Vers Auneau ?

Puisque tu as l'air de bien connaître Clermont, imagine que tu es un voyageur Lambda et que des rames ART soit injectées en panachage avec les rames Translohr, sur le tram sur pneus de Clermont. Tu vas constater que le confort est bien meilleur dans les rames ART que dans les Translohr Et s'il y a un projet de nouvelle ligne à Clermont, tu choisiras quoi ? ART ou Translohr

L'Optiguide de Matra était en compétition avec le Translohr, il y a une vingtaine d'années et a été testé à Clermont à l'époque, finalement c'est le Translohr qui a été retenu. Ca veut pas dire pour autant que l'Optiguide est nul, puisqu'il a été appliqué sur le réseau TEOR à Rouen avec succès (et est semble-t-il toujours en service) Merci 1GM pour ces magnifiques photos !

L'ART Chinois est pratiquement identique à un tram fer, sa consommation en énergie est sans doute plus importante . En revanche, je ne serais pas étonné que la maintenance des rames ne soit pas plus économique que celle des rames fer...

Tout à fait d'accord avec toi ! Mais même en "voie" courante, si elle est réalisée en béton, la longévité est très grande : plusieurs dizaines d'années. Si la piste est en bitume la longévité est beaucoup plus faible, mais le coût de réalisation est aussi bien plus faible que celui d'une voie de tram..