CRL COOL

J'ai reçu ces docs par un membre de ce groupe : http://groups.yahoo.com/group/steam_tech/ c'est en anglais, parfois un peu technique.....

Oh l'autre, eh!!! Encore qques semaines, et je ne serai plus bon Fret.....:blink:

Il y a des travaux à proximité du PRCI de Marolles (vers Montereau).... Avec un TIV120!!! La perte de temps avoisine les 8 mn.... d'ou cette vitesse réduite au départ de Paris

Je te l'ai fait suivre... C'est bien parce que c'est toi....

Cà se passe loin de chez nous, mais je trouve çà bien triste quand même.... Il y a avait un lieu de préservation, un parc de machines.... à faire baver tout amateur de "vieux" chemin de fer...... mais personne ne s'en occupe et le matériel pourrit sur place!!!! cartonrouge Deux PDF: L'inventaire du parc qui était garé pour préservation: steam in action part 1.pdf Les photos des locs délabrées, pillées et dépecées: when_hope_is_gone.pdf

La devise de Bérurier dans les San Antonio : "Choisy le Roi, Bourg la Reine, et Jouy en Josas" :cool:

Question bizarre.... Ton ECT ne peut pas te la filer? Edit : Si gougueule est ton ami, tu tapes" vétements Armor", et tu as la réponse....

Les terminus imposent des temps de stationnement de 8 à 10 mn, alors qu'un train "traversant" ne stationne que 1 mn à quai.... C'est juste une question de fluidité du trafic qui impose d'avoir des trains qui ne soient pas terminus dans Paris. Si on regarde la proportion de personnes qui traversent Paris (sans correspondance), çà ne pèse pas lourd..... Ce n'est donc pas le coté pratique pour les clients qui prime, mais le temps d'occupation des voies.... Ce schéma a été reproduit en Rhône Alpes avec le cadencement, où les trains n'ont plus été systématiquement terminus à Lyon Part Dieu ou Perrache, mais traversant (relations Dijon-Grenoble, St Etienne Ambérieu, Macon-Valence par exemple...). On évite ainsi une saturation des gares et des cisaillements liés aux retournements des rames dans des gares à fort trafic.

Ce fut un des gros points d'interrogation sur la reprise d'itinéraire...... Seule la voie 4 était occupée, et la rame en détresse a été dirigée sur la seule voie occupée..... On le voit bien sur les premières images tournées juste après l'accident, filmées depuis le quai des voies 1 et 3....(voir le JT mis en lien par Kerguel sur la désincarcération des personnes) Il est impensable de croire que des trains auraient été dégarés des voies 2 et 3 juste après un tel accident.

Ces essais ont eu lieu en 1982 ou 1983, et à 40 km/h si mes souvenirs sont bons.... Les 9100 ont été radiées en 1987 (le 4 mai pour la 9135, dernière de la série). En juin 1988, çà faisait longtemps qu'il n'y avait plus 4 2D2 9100 "opérationnelles" pour ces essais. Le butoir dynamique a du contribuer à amortir un peu le choc de l'accident, mais n'a pas pu résorber la totalité de l'énergie liée au choc.... puis un fois que la triplette de Z5300 qui était à quai s'est retrouvée bloquée contre le mur, le train percuteur a fait "ouvre boite" sur la Zrx qui était coté province sur la voie 4.... C'est cet accident qui a contribué à faire accélérer le percement du tunnel jusqu'à Chatelet et à l'interconnexion de la ligne D qui a été effective en novembre 1995, juste avant les "Zévènements de 95".

En heure de pointe, la desserte est honnête.... mais en heures creuses ou le week end.........:Smiley_27:

Sur un billet Eurostar, la part Eurotunnel avoisine les 25€.... Je trouve que c'est pas mal. Pour les tarifs du Fret et les raisons de l'abandon du tunnel, effectivement, ce n'est pas le topic pour en parler....

Pour les quelques fois ou j'ai emprunté des Lille-Lens, je n'en ai pas eu l'impression.... mais c'est vrai que vu coté passager, on ne se rend pas bien compte. Surtout que je pas mal....:cool:

Alors là.... Totalement d'accord.... Ces nouveaux IV, c'est digne d'un Tachro. D'ailleurs, impossible de rouler à 1 km/h.... C'est 0 ou 2 .... pis des fois, on avance à 0 km/h..... Visiblement, non....

Ce n'est pas valable que pour les tramways.... Les trains aussi y ont droit. une vidéo sur un site que connaissent bien quelques forumeurs, au sud de Dijon....

Au moment de l'accident, il n'y avait pas encore de rames Z5300 "EAS" (portes rouges et signal d'alarme par interphonie). Les poignées de réarmement se trouvaient entre les deux caisses. C'est vrai que l'entrée à Haussman génère plein de cisaillements.... La solution de créer des tiroirs au delà des quais d'Haussman (comme c'est le cas à CDG 2 sur le RER B donnerait de la souplesse d'exploitation.... Vu que la ligne sera prolongée sur la banlieue St Lazare, cette option ne se fera jamais... l'essentiel étant bien de supprimer l'impasse en gare, on est d'accord.

Euh.... P'tite question, juste comme çà en passant..... C'est un train de quelle EF qui a déraillé?

Pourtant, les péages versés à Eurotunnel pour la traversée sont exhorbitants..... C'est entre autre ce qui a tué dans l'oeuf le trafic des trains Fret dans le tunnel.

Et moi je pense aux usagers de cette ligne pour qui çà a dû être une nouvelle soirée de galère sur une ligne aux retards fréquents en heures de pointe....... Sinon, sur la photo (si je n'ai pas de "désorientation spaciale, on dirait photo faite depuis le poste 3 d'AMB), on dirait que çà a déraillé sur le faisceau "Impair" accessible depuis Bourg en Bresse.... Sauf résultante d'un gros problème caténaire consécutif au déraillement et ses dommages collatéraux, c'est bizarre que les trains venant ou allant sur Lyon aient été retardés / supprimés...

C'est rarement pour une seule gare.... Cà peut être direct Gare de Lyon-Villeneuve pour un omnibus, ou rendu W de Juvisy à Corbeil par exemple.... Ou j'ai déjà vu terminus Gare de Lyon et garage au faisceau RP pour remise dans le sillon retour d'un Corbeil-Orry qui était devenu un Gare de Lyon-Orry....

Si, çà arrive même assez fréquemment: rendu direct entre les gares de X et Y; ou alors, si c'est en début de train, rendu "W" jusqu'à une gare désignée par le régul; ou en fin de mission terminus avancé de plusieurs gares et retournement sur un faisceau pour refaire la marche retour en gardant le roulement rame. A cette différence près que cette gare ne se trouve pas après une pente de 25 pour mille sur 1 kilomètre, comme c'était le cas à la gare de Lyon. Il est décédé au printemps 2002. Je ne l'ai pas connu personnellement, mais par certains de ses collègues avec qui j'en ai discuté, il n'avait jamais accepté d'être jugé comme un criminel potentiel et ne s'était jamais remis de cette catastrophe.... Ce que je comprends largement.

Oui, c'est possible.... Le temps annoncé pour ce RER est de 17mn pour Lille - Hénin. Actuellement il faut 25mn pour les trains qui sont directs jusqu'à Libercourt. En supprimant cet arrêt et celui de Dourges, on regagne déjà 4mn. Reste 4 mn supplémentaires à gagner.... en tendant légèrement la marche, c'est faisable....

Vu que tu es bon 15000, les 22200 ne sont pas une vraie nouvelle machine.... A l'inverse, en 1996, quand j'étais un d'jeunes CRMP, quand les 15000 sont arrivées, on était formé et autorisé, mais il n'y avait pas de manuel de service; bilan, on utilisait le GD!! L'autorisation V2N s'est faite à LDX sans faire un mètre avec la rame.

Vu dans le Canard : revoltages revoltages et puis aussi: cartonrouge cartonrouge Si çà ne s'appelle pas nous prendre pour des c*ns......

C'est la loi du marché.... Le Velaro doit être moins cher que le matériel proposé par Alstom.... De la même manière, pourquoi les Traxx allemandes se vendent si bien et que, dans le même temps, Alstom ne vend (quasiment) pas ses Prima???? C'est aussi la fin d'un tabou: la France qui achète exclusivement Franco Français.... même si je doute que l'Allemagne achète un jour des TGV.... Au delà des commandes, il y a aussi un volet sur la rénovation des 28 rames existantes: http://www.lemonde.fr/economie/article/2010/10/07/eurostar-prefere-siemens-a-alstom_1421601_3234.html#xtor=AL-32280184