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Le Web des Cheminots

Fret SNCF, la fin ?


Invité necroshine

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et tout ce monde là a raison. Mais le rail n'aura de futur que dans une Société Nationale gouvernée dans l'intérêt du pays, pas pour des intérêts privés, que ce soient ceux de prétendus opérateurs ou ceux des financiers et autres accapareurs de la richesse nationale ...

Je ne suis pas d'accord, le salut ne viendra pas forcement d'une société nationale, mais d'entreprises decidées a écouter ses client (fret ou voyageur) et d'une volonté politique de dynamiser le rail.

Dans le cas de la SNCF, elle a trop longtemps expliquer a ces clients comment ils devaient travailler (au niveau du transport) et n'a pas su etre a a leur ecoute.

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Invité necroshine

Je ne suis pas d'accord, le salut ne viendra pas forcement d'une société nationale, mais d'entreprises decidées a écouter ses client (fret ou voyageur) et d'une volonté politique de dynamiser le rail.

Dans le cas de la SNCF, elle a trop longtemps expliquer a ces clients comment ils devaient travailler (au niveau du transport) et n'a pas su etre a a leur ecoute.

Un element de reponse :

Un service public ? Oh, la bonne question !

Les Chemins de Fer Français sont devenus un service public à la naissance de la SNCF, lorsque les compagnies de l'époque ont été fondues en une seule société. Placée sous la tutelle du ministère des transports, cette société a assuré ce service tant bien que mal jusqu'à sa transformation en EPIC, qui est un Etablissement Public, Industriel et Commercial.

Tout ceci, me direz-vous, est purement philosophique. Ce n'est pas mon avis, car le mot "Commercial" n'est pas dénué de sens ! Qui peut faire du commerce, sans faire de bénéfices ? Et le mot "bénéfice", c'est le mot qui tue ! La SNCF contient toute sa contradiction dans son titre "EPIC", car PUBLIC n'est pas compatible avec BENEFICE ! Qu'est-ce donc qu'un service public ?

Un service public est un service établi pour le bien de la communauté. Les plus riches payent pour les plus pauvres, et dans le cas des chemins de fer, les lignes rentables doivent compenser celles qui ne le sont pas. C'est très beau quand on le dit, mais ce n'est pas ce que l'on fait !

J'ai souvent entendu dire dans ma carrière que si les chemins de fer appartenaient au privé, on verrait autre chose ! Pour sûr, je sais très bien ce qu'on verrait ! Un bon nombre de gens ne verraient d'ailleurs plus rien du tout, car le privé ne s'encombrerait pas des petites lignes de campagne.

Le spectre de la privatisation

Voyons donc ce qui se passerait, et schématisons. La SNCF serait partagée en lots, mis sur le marché. Les activités les plus rentables comme les TGV seront acquises immédiatement, cela ne fait aucun doute. Mais les acheteurs multiplieront immédiatement les bénéfices en tirant sur tout ce qui bouge, la maintenance, la sécurité, le personnel, les formations. Ceci n'est pas discutable, c'est ce qui se passe partout ailleurs, et les trains n'y feraient pas exception ! Le reste des services sera éparpillé, tout au moins pour ceux qui ont une chance de gagner de l'argent, et bien sûr, ces services ne bénéficiant plus de l'apport des grands, il vireront très vite vers le bas. Personnel non qualifié, pas d'entretien, etc... Le reste, non rentable, restera dans la mains de la SNCF qui coulera corps et biens, faute de combattants.

tragiques.

Ce que fait la SNCF

Coincée entre deux étiquettes, la SNCF essaie de maintenir tant bien que mal un service public, en essayant de le rentabiliser, ce qui est un compromis impossible. Comme dans tout compromis, rien ne sera jamais parfait. Les régions ont été invitées à participer pour maintenir les petites lignes (les TER), mais certaines se font tirer l'oreille.

Le ferroutage est très actuel, en ce moment. Mettre les camions longs parcours sur des trains est un serpent de mer, qui a bien trop d'opposants pour aboutir efficacement. D'ailleurs, dans ce cas précis, l'attitude de certains grands décideurs du chemin de fer laisse rêveur ! Il ne faut tout de même pas oublier que la SNCF est aussi l'un des plus gros transporteurs routiers !

Dans notre pays, un tel système ne pourrait être imposé que par la loi, et non par la logique. Trop d'intérêts financiers sont en jeu et le lobby routier est très puissant. Les grands cadres de la SNCF devraient se battre avec acharnement pour çà, car les arguments ne manquent pas ! Se battent-ils ?

http://gparam.free.fr/index1.html

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Bof. Il y a aussi des chargeurs qui reviennent vers la SNCF pour une qualité de service jugée meilleure. FRET SNCF remporte également des appels d'offres. Sans mentionner le fait que la direction de FRET SNCF pratique une politique volontaire d'abandon de trafics.

Il faut garder un certain recul et analyser l'évolution du FRET SNCF dans le cadre d'une évolution plus globale des besoins des industriels en France.

Il fut un temps ou le patronat s'accommodait très bien du FRET SNCF et où le patronat exigeait le maintien du monopole public de la SNCF pour le transport de marchandises. Pourquoi? Parce qu'elle facturait pour trois fois rien ses services aux grands industriels. La direction de SNCF ne regardait pas aux pertes lorsqu'il s'agissait de transporter les matières premières, pétrole, acier, céréales, etc., quasi gratuitement. Les syndicats cheminots de l'époque dans les années 70 expliquaient que les sommes versées par les chargeurs n'étaient même pas suffisante pour payer l'électricité nécessaire à la traction des trains de marchandises! L'État se chargeait d'éponger le tout pour le plus grand bonheur des industriels. Il n'était pas dans l'intêret de ces poids lourds capitalistes de mettre en concurrence le FRET avec tout ce que cela impliquait. C'est à dire des entreprises qui se fixent des tarifs de "marché", l'arrêt des opérations "d'épongeage" de l'Etat. Ca, ce n'est devenu intéressant aux yeux de ces monsieurs que récemment.

Bizarrement, la grande époque de FRET SNCF était également celle où les grèves étaient les plus nombreuses dans le chemin de fer, ou les conditions d'utilisations étaient - du point de vue du patronat - plus "rigides" qu'aujourd'hui.

Bref, tout vos dires n'ont rien de bien sérieux quant à une corrélation entre grève, RH077 rigide ou quoi que ce soit et baisse des trafics.

La crise dans la sidérurgie et l'industrie minière a considérablement modifié la donne et a donné lieu à des nouveaux besoins pour les industriels.

Le FRET perdit les marchés qui étaient par excellence les siens en raison de la crise de ces industries clés. La direction de la SNCF opéra un recentrage sur le trafic des voyageurs et organisa notamment l'essor du TGV. Pour ceux qui rester à transporter par le rail (un volume considérable mais qui n'avait rien avoir avec le volume d'antan), il ne fut pas jugé nécessaire de maintenir un appareil logistique FRET aux frais de l'Etat qui rasait quasiment gratis car les industriels étaient moins demandeurs sur ce sujet. Quant un tel appareil ne fût plus nécessaire pour les industriels, il fût donné le feu vert (progressivement) pour les opérateurs privés de s'introduire sur le marché, le réseau avec tout ce qu'on a connu.

La direction de la SNCF n'eut pas grand mal à s'adapter à ces nouveaux besoins en devenant en France le plus gros transporteur routier peu après avoir été un des plus gros transporteurs de marchandises par rail.

Les enjeux et les volumes en jeu ont changé pour le transport de marchandises, en toute indépendance par rapport au RH077, à la conflictualité dans les chemins de fer etc.

Les opérateurs privés ferroviaires restent du pipi de chat par rapport à la SNCF. Les EF se partagent un tout petit marché (avec la SNCF qui s'y colle pour les trafics pas très rentables également mais de moins en moins) de FRET. La libéralisation du FRET a permis à quelques groupes (ex : Véolia, ECR etc.) de tenter de gagner quelques sous sur ce marché comme il le réclamait depuis longtemps. En revanche globalement, le trafic de marchandises soit stagne, soit pert des parts de marchés au profit de la route. Pour le trafic qui reste, quelques EF se livrent bataille pour gratter quelques thunes ici et la mais cela n'a certainement pas permis un report massif des industriels de la route vers le rail.

En Allemagne par ailleurs, le FRET est en recul impressionant (ce qui n'est nullement la faute des cheminots allemands) et perd des trafics à une rapidité largement supérieur aux recul de FRET SNCF! La Deustche Bahn va d'ailleurs tenter d'en faire payer la facture à ses salariés en les mettant au chômage technique. Il n'est pas sur que les cheminots allemands (qui ont des conditions d'utilisations moins favorable que les cheminots francais même si plusieurs grèves ces derniers temps ont permis de s'en rapprocher un tout petit peu) se laisseront faire.

Modifié par DavidKorner
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Un exemple récent :

un marché important (je ne sais plus lequel, je vais redemander), la SNCF niveau tarif était largement loin derrière.....le client pourtant a une préférence pour la SNCF, il sait à qui il a à faire....Le contrat a été renouvelé, à la condition qu'il soit fait en une seule étape traction.

OK........donc ce client paiera désormais le tarif d'une seule étape traction, mais concrètement ?? On va perdre combien avec ce client?? Là j'ai du mal à saisir quelle solution va être trouvée !

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un marché important (je ne sais plus lequel, je vais redemander), la SNCF niveau tarif était largement loin derrière.....le client pourtant a une préférence pour la SNCF, il sait à qui il a à faire....Le contrat a été renouvelé, à la condition qu'il soit fait en une seule étape traction.

OK........donc ce client paiera désormais le tarif d'une seule étape traction, mais concrètement ?? On va perdre combien avec ce client?? Là j'ai du mal à saisir quelle solution va être trouvée !

Je ne comprends pas pourquoi la SNCF perdrait de l'argent avec un tel contrat stipulant qu'il n'y a qu'une seule etape traction ? ça va surtout etre une question d'organisation interne a la SNCF. On pourrait même penser qu'une seule etape traction necesitant un seul conducteur par trajet aller (idem au retour) coutera moins cher que d'utiliser deux conducteurs.

C'est pas logique ?

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Je ne comprends pas pourquoi la SNCF perdrait de l'argent avec un tel contrat stipulant qu'il n'y a qu'une seule etape traction ? ça va surtout etre une question d'organisation interne a la SNCF. On pourrait même penser qu'une seule etape traction necesitant un seul conducteur par trajet aller (idem au retour) coutera moins cher que d'utiliser deux conducteurs.

C'est pas logique ?

Jusqu'à aujourd'hui c'était fait en deux étapes, je n'ai pas regardé le truc de plus près, mais si c'était fait en deux étapes, c'est probablement qu'avec un seul mécano ça ne tenait pas.

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Un exemple récent :

un marché important (je ne sais plus lequel, je vais redemander), la SNCF niveau tarif était largement loin derrière.....le client pourtant a une préférence pour la SNCF, il sait à qui il a à faire....Le contrat a été renouvelé, à la condition qu'il soit fait en une seule étape traction.

OK........donc ce client paiera désormais le tarif d'une seule étape traction, mais concrètement ?? On va perdre combien avec ce client?? Là j'ai du mal à saisir quelle solution va être trouvée !

Parce que évidemment, le coût Traction, c'est 85% (au bas mot) du coût du train ! Pffff... :blink:

Ceci dit, j'ai lu quelque part ici qu'un train Compiègne-Avignon serait repris par VFLI. Un train comme ça, ça me cause tout de suite, c'est un train de chez nous (53985 pour ne pas le nommer) entre Valenton et Dijon. Si ça ce n'est pas organiser la concurrence entre la maison-mère et les filiales, je ne sais pas ce que c'est... :blush:

Modifié par Roukmoute
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Il faut garder un certain recul et analyser l'évolution du FRET SNCF dans le cadre d'une évolution plus globale des besoins des industriels en France.

Il fut un temps ou le patronat s'accommodait très bien du FRET SNCF et où le patronat exigeait le maintien du monopole public de la SNCF pour le transport de marchandises. Pourquoi? Parce qu'elle facturait pour trois fois rien ses services aux grands industriels. La direction de SNCF ne regardait pas aux pertes lorsqu'il s'agissait de transporter les matières premières, pétrole, acier, céréales, etc., quasi gratuitement. Les syndicats cheminots de l'époque dans les années 70 expliquaient que les sommes versées par les chargeurs n'étaient même pas suffisante pour payer l'électricité nécessaire à la traction des trains de marchandises! L'État se chargeait d'éponger le tout pour le plus grand bonheur des industriels. Il n'était pas dans l'intêret de ces poids lourds capitalistes de mettre en concurrence le FRET avec tout ce que cela impliquait. C'est à dire des entreprises qui se fixent des tarifs de "marché", l'arrêt des opérations "d'épongeage" de l'Etat. Ca, ce n'est devenu intéressant aux yeux de ces monsieurs que récemment.

parfaitement d'accord, David !

petite illustration :

Voici un tableau et trois graphiques que j'ai réalisés il a déjà pas mal de temps, à partir d'un article de VOIES FERREES d'octobre 2000.

vous avez là les variations du prix du V.km et ce que paye un chargeur pour une t.km, et du franc en bleu.

en francs constants, c'est à dire en comparant au niveau de vie du moment, ça donne ça :

Alors que les voyageurs payent grosso-modo toujours la même portion de leurs revenus pour un Vk, vous voyez la diminution d'un facteur 3 entre 1970 et 1998 du prix payé par les chargeurs en francs constants, alors que les produits qu'ils revendent suivent eux le cours de la vie.

La différence au détriment de la SNCF est considérable. En intégrant toutes ces sommes, on arrive grosso-modo en 1998, à 100 milliards de F de pertes, par rapport à la situation où les chargeurs auraient payé leur transport au prix qu'ils pratiquent eux-mêmes !

C'est à dire le montant de la dette du moment ...

J'ajoute le dernier graphique, parce qu'il montre une chose intéressante :

la productivité des agents de la SNCF (en t.k+V.k), après une période d'évolution un peu plus lente, a récupéré l'évolution du PIB, c'est à dire que la SNCF a fait aussi bien que toute la société française.

Alors qu'on ne me parle pas de la faillite de la SNCF et de la nécessité de la concurrence pour faire tourner les trains ! On sait faire très bien sans Véolia ni ECR !

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Personnellement,

je sens que cette filialisation est ineluctable, sans designer quelconque responsable,

nous ne nous en sortons pas... Malgré diverses plans...

Crées de nouvelles structures allégées, et flexibles a outrance permettra de garder l'activité dans le groupe...

Dommage lapleunicheuse

C'est d'autant plus inévitable que c'est la déclaration même de la direction du Fret..... Mon pote FBY bigbisous pourra te le confirmer..... Les premiers à partir : le trafic de céréales et EPOC/PACE pour début 2010

Ben ouais, le fait est qu'ECR est plus offensif voire plus malin que nous.

Mais que faut-il faire ? Je ne crois pas que c'est en tirant des trains pendant 14 heures par jour que je sauverai le Fret SNCF. Par contre je pense que revenir à un système d'organisation qui permet d'optimiser l'utilisation des agents, ça, ça permettrait de faire des économies ; mais comme ça marquerait un retour en arrière pour certains de nos décideurs, ça ne risque pas d'arriver... lapleunicheuse

Ils préfèreront démanteler la SNCF que de se désavouer ! revoltages

Il n'y a qu'à voir l'article publié dans l'Est républicain sur les conditions de travail d'ECR, et le peu de démenti apporté par les conducteurs ECR sur le forum!!

les agents versés en filiale resteront au statut .

mais quid des futurs embauchés ? ils seront toujours formés par la SNCF mais seront ils au statut ??????

Et comment se passera le retour à la SNCF pour les agents qui ne voudront plus rester en filiale? C'est aussi une grosse inconnue

Un exemple récent :

un marché important (je ne sais plus lequel, je vais redemander), la SNCF niveau tarif était largement loin derrière.....le client pourtant a une préférence pour la SNCF, il sait à qui il a à faire....Le contrat a été renouvelé, à la condition qu'il soit fait en une seule étape traction.

OK........donc ce client paiera désormais le tarif d'une seule étape traction, mais concrètement ?? On va perdre combien avec ce client?? Là j'ai du mal à saisir quelle solution va être trouvée !

Simple: tu passes le trafic en filiale, style VFLI, ainsi, il reste au sein de l'EPIC SNCF, donc dans les chiffres publiés annuellement. Le personnel n'est pas au statut, coute moins cher, donc il y a gain et on peut facturer au client le prix d'une étape traction d'un conducteur SNCF pour deux étapes tractions réalisées en opérationnel par des agents en filiale......

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C'est donc avant tout le cout ?

Oui! La SNCF a brutalement augmenté la facture pour certains clients dont le trafic ne l'intéressait plus ou lui coutait trop cher!

Un gros client national s'est vu tripler la facture d'un trafic en S. et Loire. Pourtant le client n'avait pas de nouvelles exigences et était très content de la prestation de la SNCF..........

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Oui! La SNCF a brutalement augmenté la facture pour certains clients dont le trafic ne l'intéressait plus ou lui coutait trop cher!

Un gros client national s'est vu tripler la facture d'un trafic en S. et Loire. Pourtant le client n'avait pas de nouvelles exigences et était très content de la prestation de la SNCF..........

Cà s'appelle le plan Véron.......

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  • 1 mois plus tard...

Aujourd'hui en JM nous avons découvert que la direction remet le couvert sur la filialisation du FRET. Dans un premier temps elle va chercher des volontaires pour le combi-express en créant une filiale de droit privé nommée FREGATE avec un besoin de 400 conducteurs.............................................A suivre

Modifié par bagnis
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Invité necroshine

http://www.lesechos.fr/journal20090316/lec...ces/4842511.htm

SNCF : Guillaume Pepy retire ses accusations contre Deutsche Bahn

Le président de la SNCF a fait amende honorable auprès d'Euro Cargo Rail, la filiale de Deutsche Bahn, qu'il avait accusé en décembre d'avoir piraté le site intranet du groupe public français.

Marche arrière toute ! Il y a trois mois, Guillaume Pepy, le président de la SNCF, avait sorti l'artillerie lourde contre son grand rival allemand. « Deutsche Bahn a pénétré notre site Internet pour recruter parmi nos conducteurs : ce sont des pratiques anticoncurrentielles ! » En cause, le piratage supposé d'un blog interne, uniquement accessible à des cheminots du groupe français. La SNCF avait fait constater par huissier qu'un lien posté sur ce blog renvoyait directement... à la page recrutement du site Internet d'Euro Cargo Rail, la filiale fret française de Deutsche Bahn. « C'est bien joué, ça coûte moins cher que de se payer un cabinet de chasseurs de têtes », ironisait Guillaume Pepy.

Depuis, le dirigeant s'est résolu à retirer ses accusations et à faire amende honorable. Dans une lettre du 20 février adressée à Euro Cargo Rail, dont « Les Echos » ont pu consulter une copie, Guillaume Pepy écrit ainsi que « l'enquête diligentée ne permet pas de conclure de manière certaine à l'origine du lien ». Faisant un pas vers la filiale de Deutsche Bahn, le patron de la SNCF ajoute donner « bien volontiers acte du fait que vous m'avez assuré que la direction France d'Euro Cargo Rail n'avait aucune responsabilité spécifique dans cet incident regrettable ».

Menace d'un procès dissipée

Jamais le mot « excuses » n'est explicitement écrit. Mais ça y ressemble suffisamment pour inciter les responsables d'Euro Cargo Rail à clore ce dossier. Après la sortie du mois de décembre de Guillaume Pepy, ces derniers avaient envoyé deux lettres en quelques semaines pour demander des explications à la SNCF. La menace d'un procès pour atteinte à l'image avait même, selon nos informations, été agitée.

Ce courrier quelque peu emberlificoté (lire ci-contre) dissipe finalement cette menace. Mieux, « si vous le jugiez utile, nous pourrions examiner comment une communication appropriée permettrait de surmonter ces incidents et de valoriser la relation normale entre nos deux sociétés », propose le très courtois Guillaume Pepy.

Pomme de discorde

Ce ton tranche nettement avec celui employé depuis quelques semaines entre la SNCF et Deutsche Bahn. Partenaires dans le TGV Est, les deux groupes sont appelés demain à être les grands rivaux d'une Europe ferroviaire en pleine libéralisation.

Principale pomme de discorde entre les deux entreprises ferroviaires : les 33 % détenus par le consortium britannique London and Continental Railway dans Eurostar, dont la SNCF est le principal actionnaire (62 %). Deutsche Bahn s'est dit prêt à acheter cette participation, qui lui ouvrirait les portes de la très juteuse liaison entre le continent et Londres. Un projet « prématuré, prétentieux et arrogant », avait sèchement répliqué Guillaume Pepy, décidé à faire barrage à Deutsche Bahn.

RENAUD HONORÉ

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Aujourd'hui en JM nous avons découvert que la direction remet le couvert sur la filialisation du FRET. Dans un premier temps elle va chercher des volontaires pour le combi-express en créant une filiale de droit privée nommée FREGATE avec un besoin de 400 conducteurs.............................................A suivre

Info confirmée.... Egalement une deuxième "Frégate" pour l'agriculture.

De droit privé : cela veut il dire que les volontaires perdront leur statut? Ils pourraient être virés dés que le contexte économique ne serait plus trés favorable?

La filiale sera de droit privé, mais ls ADC seraient détachés en filiale, comme c'est le cas pour Naviland.

Par contre, aucune idée des statuts de la filiale ou des conditions d'emploi des ADC qui seront entre le RH0077 et la convention collective.

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Je travaille dans une filiale de la SNCF au Benelux et je peux vous dire, que le "Mécanicien" est en voie de disparition. En bien ou en mal? Mais à force de se regarder le nombril et vu sa souplesse, il a finit par se mettre la tête dans son "Q"! Maintenant il est trop tard! Merci les ...!!!

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Je travaille dans une filiale de la SNCF au Benelux et je peux vous dire, que le "Mécanicien" est en voie de disparition. En bien ou en mal? Mais à force de se regarder le nombril et vu sa souplesse, il a finit par se mettre la tête dans son "Q"! Maintenant il est trop tard! Merci les ...!!!

SFB?

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Je travaille dans une filiale de la SNCF au Benelux et je peux vous dire, que le "Mécanicien" est en voie de disparition. En bien ou en mal? Mais à force de se regarder le nombril et vu sa souplesse, il a finit par se mettre la tête dans son "Q"! Maintenant il est trop tard! Merci les ...!!!

C'est pour çà que la direction du fret avait monté le "volontariat". C'était loin d'être la panacée universelle (loin s'en faut même...), mais la filiale risque fort d'être bien pire....

Quand on se souvient du blog du fret, de nombreuses idées avaient été émises, et de nombreux ADC étaient prêts à accepter certaines évolutions du RH0077, mais certaines mesures faisaient l'unanimité contre elles (fin du 19/6, amplitudes de nuit, temps de conduite....)

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C'est pour çà que la direction du fret avait monté le "volontariat". C'était loin d'être la panacée universelle (loin s'en faut même...), mais la filiale risque fort d'être bien pire....

Quand on se souvient du blog du fret, de nombreuses idées avaient été émises, et de nombreux ADC étaient prêts à accepter certaines évolutions du RH0077, mais certaines mesures faisaient l'unanimité contre elles (fin du 19/6, amplitudes de nuit, temps de conduite....)

Bah la direction laisse passer les élections et après on va y voir un peu plus clair dans les intentions de celle-ci...

Plus qu'une question de jours apparemment, d'ailleurs chez nous, il y a un changement de roulement avec baisse de charge généralisé pour le 19 Avril aux dernières nouvelles...(hasard ?)

Et pratiquement pas de doute ( je voie 3 scénarios) :

SOIT :

Fonctionnement à court terme (fin de l'année) au minimum par produit sous le style "Sibelit" avec certaines dérogations "négociées" (chez certain ce mot n'existe pas mais c'est un autre débat) au RH0077...

OU SOIT :

Filialisation brutale chez VFLI, Naviland, ect... (Mais gros bordel et grosses grèves en perspective !)

OU ENCORE (dernière solution non écartée mais avec d'autres conséquences collatérales, notamment dans les autres activités par la suite...) :

On touche à rien, on laisse faire et on ne fait plus rien en attendant que le fret disparaisse petit à petit chez les filiales...

Pour être plus clair sur le dernier scénario : ce qui reviendra strictement au même que la solution 2, mais en accentuant les relations sociales difficiles au sein de l'entreprise et en fragilisant les autres secteurs de celle-ci par domino, autrement dit après avoir fait du SU au sein du fret on ira en faire encore plus au TER dans un premier tps en tremblant pour rester dans sa région d'origine, en oubliant pour certain les mutations pour y retourner, et en croisant tout ce qu'on peu croiser en attendant la concurrence dans les autres activités...

Après c'est qu'une vision personnel, je peux heureusement me tromper (et l'espère sincèrement...) ,mais je suis très pessimiste...

Ce qui me fait dire d'une manière général que le "volontariat" n'est jamais aussi bien "passé" qu'au mois de décembre 2008 finalement...

Modifié par SATANAS
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Par contre, aucune idée des statuts de la filiale ou des conditions d'emploi des ADC qui seront entre le RH0077 et la convention collective.

Je pense que les gars en filiale doivent conserver une grande partie du RH001, et ça doit être à peu prêt tout...

Le RH001 doit concerner en gros le statut...Le RH0077 même pas la peine d'y penser en filiale...

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Je pense que les gars en filiale doivent conserver une grande partie du RH001, et ça doit être à peu prêt tout...

Le RH001 doit concerner en gros le statut...Le RH0077 même pas la peine d'y penser en filiale...

Tout à fait, faut pas rêver!!! Regardez le gain de fléxibilité et de productivité sans le RH0077 et vous avez tout compris! De toute façon, d'ici quelques mois il y aura tellement peu de travail, que la nature humaine reprendra le dessus et beaucoup de conducteurs si solidaires "écraserons" d'autres collègues pour garder leur petite place au roulement ...dans une filiale! L'époque du "Choix" est revolue, et les grêves seront très bénéfiques à la filialisation.

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Tout à fait, faut pas rêver!!! Regardez le gain de fléxibilité et de productivité sans le RH0077 et vous avez tout compris! De toute façon, d'ici quelques mois il y aura tellement peu de travail, que la nature humaine reprendra le dessus et beaucoup de conducteurs si solidaires "écraserons" d'autres collègues pour garder leur petite place au roulement ...dans une filiale! L'époque du "Choix" est revolue, et les grêves seront très bénéfiques à la filialisation.

Salut,

Je ne juge nullement ta positio, mais j'ai une question :

Fais-tu partie de ces cheminots qui sont partis en filiale (genre SFB au hasard) en contrepartie de toucher la complète ?

Autrement dit fais-tu partie de ces cheminots........................partis pour la tune et qui coûtent un max de fric à la boîte ? (je laisse le soin de calculer ce que ça coûte un cheminot payé en déplacement complet........)

mdrmdr

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Salut,

Je ne juge nullement ta positio, mais j'ai une question :

Fais-tu partie de ces cheminots qui sont partis en filiale (genre SFB au hasard) en contrepartie de toucher la complète ?

Autrement dit fais-tu partie de ces cheminots........................partis pour la tune et qui coûtent un max de fric à la boîte ? (je laisse le soin de calculer ce que ça coûte un cheminot payé en déplacement complet........)

mdrmdr

==> Je ne suis pas persuadé que çà coute plus cher qu'un cheminot en " Inut " comme il y en a plein en

ce moment a Perrigny :cool:

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==> Je ne suis pas persuadé que çà coute plus cher qu'un cheminot en " Inut " comme il y en a plein en

ce moment a Perrigny mdrmdr

Une complète c'est le salaire normal + le déplacement complet......

Pour te donner un ordre d'idée, la dernière fois que j'ai fait du déplacement complet, grosso modo ça me faisait 1500euros en plus sur la paye...1500euros de déplacement..

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