TGV Californien et Seconde guerre mondiale

[PN407]

1) Je ne sais pas qui était directeur de la SNCF pendant la guerre. Etait-ce un collabo, était-il contraint à des actions réprouvées ?

2) Lang n'a pas pu échapper à la déportaton malgré les efforts de ses chefs.

3) il est facile de juger cette période depuis la Californie.

1) Le DG de la SNCF pendant la guerre était Monsieur Robert le Besnerais, Major de Polytechnique, Major des Ponts, dernier directeur général du réseau du Nord.

Il a été "épuré", le rapport Bachelier laisse entendre que c'était le Président Pierre Fournier qui devait être épuré, mais qu'aucun successeur ne lui ayant été trouvé, la décision a touché Monsieur le Besnerais .

Visiblement, comme tu le dis, rien n'était lisse, car en 1949, sa nécrologie dans la Revue des Ingénieurs disait :

"le 1er janvier 1938 il est, à sa création, le Directeur Général de la Société Nationale des Chemins de Fer Français. Il en est l'organisateur, et quand la guerre survient, la S.N.C.F. fait face à toutes ses tâches : la Croix de Guerre la récompensera, en même temps que son Chef. Pendant l'occupation, il manifeste hautement son énergie et son courage dans l'accomplissement d'un devoir difficile.

En 1945, s'il ne peut plus, par une injustice de l'époque, se consacrer à ce grand secteur de l'Industrie Nationale, le Comité de l'Union Internationale des Chemins de Fer, où il jouit d'une haute réputation, et les Chemins de Fer de l'Indochine et du Yu-nam donnent un champ à son activité.

Puis, M. Le Besnerais accepte de diriger la coordination technique des Mines de Fer, et de prendre la Présidence de la Fédération des Chambres Syndicales des Minerais et Métaux bruts, pour coordonner et développer la production.

C'est alors qu'en avril 1948, le Conseil National du Patronat Français fait appel à ses qualités d'organisateur et à sa puissance de travail, en lui confiant le poste de Délégué Général. Il accomplit alors une mission importante d'information technique aux Etats-Unis. Sans se ménager, il se remet au travail dès son retour, préparant aussi en même temps le prochain Congrès Social de Royaumont, en tant que Président du Centre National de l'Organisation Française. Mais il avait trop présumé de ses forces, et c'est le 23 décembre qu'il a succombé, après une courte maladie. Nous nous associons à tous ceux qui regrettent la disparition d'un homme qui avait déjà beaucoup donné, et dont on attendait encore plus."

Complément en bas de page à cette archive :

"Communication personnelle de Georges RIBEILL, spécialiste de l'histoire des chemins de fer à l'Ecole des Ponts et chaussées :

Le Besnerais n'était pas aimé des syndicats car c'était avant tout un homme de dossiers, froid et méthodique. Il n'était pas assez présent sur le terrain, et la CGT a donc tenu a le faire renvoyer à la Libération. Il n'a pas été possible d'accéder aux dossiers officiels de l'épuration et d'avoir confirmation des motifs retenus contre LE BESNERAIS."

2) Henri Lang et Robert Lévi, tous deux hauts dirigeants des Voies et Bâtiments de la jeune SNCF, ont été exclus du Corps de Ponts et de leurs tâches de Direction dans l'organigramme SNCF par application des "lois antisémites". Henri Lang est resté à Paris, a conservé ses fonctions d'études de l'électrification Paris-Lyon, et il a été "raflé" à son domicile. On peut penser qu'il aurait pu s'il l'avait voulu être exfiltré vers l'Algérie comme Robert Lévi, qui a été en charge là-bas de la direction des Transports après le débarquement allié. Mystère du motif d'un choix personnel.

3) Si la loi californienne est signée par son gouverneur, le problème ne sera pas de juger la période de guerre, mais :

a) pour les entreprises de transports du type SNCF souhaitant soumissionner à certains appels d'offres, de répondre préalablement aux deux questions posées (avec exposé de circonstances atténuantes si elles le souhaitent) : Monsieur Denis Douté, mis en place par la SNCF en Californie et installé depuis 2 mois, a déclaré qu'il était en train de faire traduire le rapport Bachelier

b) pour la CHSRA, de déterminer comment intégrer dans son processus de décision les réponses des candidats soumissionnaires. Par rapport à une version antérieure du projet de loi, la dernière version ne mentionne nulle part une possibilité d'écarter une candidature pour ce seul motif.

La SNCF a un conseil juridique local. Je suppose qu'elle a également signé avec un cabinet local de relations publiques (rien n'est dit sur le dépôt d'une contribution éventuelle pendant les travaux parlementaires californiens, tout ce qu'on sait c'est que le rapport Bachelier n'est pas encore traduit).

Modifié 14 septembre 2010 par PN407

[Invité]

Interview de Bob Blumenfield sur Arte TV

http://videos.arte.tv/fr/videos/holocauste_la_sncf_rattrapee_par_son_passe-3422436.html

Nous autres de culture française ne peuvent pas comprendre:

Bob Blumenfield est heureux que les compagnies allemandes comme Siemens aient reconnus leur implications dans l'holocauste de juifs; je suppose qu'il y a eu transaction financière pour solde du traumatisme.

IL trouve minable la défense de la SNCF de se réfugier derrière l'Etat pour éviter de s'excuser.

Après tout, si ce n'est qu'une question de fric, d'argent qui les interesse, autant leur refiler quelques centaines de millions € comme l'on si bien fait les anciens nazis pour avoir la tranquilité.

Au moins rembourser aux anciens passagers le prix du transport car "la SNCF a été très bien payée pour ça".

Cela me dépasse

[VSG]

Extrait de la communication de Georges Ribeill sur « L'accommodation sociale de la SNCF avec ses tutelles vichyssoise et allemande : résistance et/ou compromissions»

Carapace protectrice aveuglante… et myopie

(…) Cette carapace corporatiste protectrice qui, fort bien aguerrie dans le court terme du quotidien, survit ainsi à toute la durée de l'Occupation, n'a pas, certainement, contribué à éclairer les cheminots et leurs dirigeants techniciens sur le contexte politique, évolutif de rail et l'acuité de ses enjeux humanitaires. À ce titre, trains de prisonniers transférés entre camps français, trains de déportés politiques ou raciaux vers l'Allemagne, ne sont après tout que des trains spéciaux, tracés hors plan de transport, les premiers étant dûment tarifés auprès des préfets, les seconds organisés et pris en charge par les Allemands, confiant à la SNCF les seules tâches de traction. Ainsi pourrait-on comprendre cette « abstention singulière » que fut la non-résistance des cheminots et des dirigeants de la SNCF face aux convois de déportation ferroviaire vers l'Est.

À ce même titre encore, tel le « complexe du pont de la rivière Kwaï », c'est en toutes circonstances que la machinerie ferroviaire devait servir et que ses techniciens et agents devaient la servir aveuglément et sans réserve, exploitation d'un grand service public vital oblige ! Faut-il rappeler que, s'il y eut au sein de la SNCF des ilots privilégiés de sabotage efficace par des agents en activité, ils se réduisent aux Ateliers et Entretiens des dépôts : c'est-à-dire que leurs auteurs, des ouvriers du Matériel, sont les agents les moins empreints de cette culture dominante, opérationnelle et exigeante, de l'Exploitation où des yeux toujours baissés sur les respects de l'Horaire immédiat finissent par souffrir finalement d'une certaine myopie corporative. (…)

(Ribeill est un excellent historien qui connait bien le chemin de fer et les cheminots. On peut commander ses livres chez lui : Georges Ribeill, Dixmont 89500 courriel : *******@aol.com.

Ses ouvrages : Histoire du régime des retraites chez les cheminots, PLM-city…Histoire d'ne ville née du rail, etc.)

Personnellement, je repense aux années 70/80, où le transport des bestiaux, en particulier les chevaux venant de Pologne, dans des wagons pourris, n'était (quelquefois) pas très beau à voir.

A Noisy-le-Sec, sur un train de messagerie en instance de départ, un agent chargé de la visite de sécurité m'informe que dans un wagon de bestiaux, des chevaux sont couchés en train d'agonir. Je lui ai répondu «on a rien vu, une fois le train parti, ça ne nous concerne plus».

J'en ai encore honte. J'étais jeune et soumis à la pression du train à l'heure : j'aurais dû faire un rapport qui aurait été épluché pour voir si j'avais tout fait dans les règles et on m'aurait peut-être fait des reproches…

En réalité, j'ai quand même fait différer le wagon parce l'agent chargé de la VS avait «gueulé».

30 ans après, en 2009, j'ai revu ce gars au cours d'un repas d'une amicale crée par les anciens de Noisy : «les anciens de la république du B9», ouverte à tous les anciens Pantin et Noisy.

Je suppose que sur le web des cheminots, il y en a qui ont connu cette époque du transports des bestiaux qui venait de derrière le rideau de fer ?

Modifié 16 septembre 2010 par Roukmoute
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[CRL COOL]

un article sur la SNCF pendant la période 1940-1944.... Un peu long, mais fort intéressant.

http://lagazettedeputeaux.wordpress.com/2010/08/09/1940-1944-la-sncf-sous-la-botte/

1940-1944, la SNCF sous la botte

Par : Eric Conan

Quelle fut l’attitude des chemins de fer français pendant l’Occupation? Un rapport inédit fait la lumière sur ce passé un peu trop mythifié

Le 30 septembre 1942, le conseil d’administration de la SNCF se réunit pour entendre l’exposé rituel de son président sur «l’évolution du trafic» du mois précédent. Pierre-Eugène Fournier se lance dans un développement sur le «trafic voyageurs» en relevant la particularité de ce mois d’août 1942: «L’augmentation des recettes a atteint 10% et s’explique par les départs en vacances, bien que, pour les départs massifs du début du mois, les billets aient été pris dans les dernières semaines de juillet. Par rapport au mois d’août 1941, l’augmentation est de 37%, précise le président Fournier, qui analyse l’évolution de la « physionomie des voyageurs ». Avant guerre, les départs massifs en vacances entraînaient des pointes aiguës de trafic. Maintenant, le courant voyageurs est plus constant mais plus important, et les pointes sont émoussées.» Au terme de ces commentaires – qui occupent deux pages du compte rendu du conseil d’administration – le président de la SNCF énumère brièvement les «trafics spéciaux» du mois, parmi lesquels «quatre trains d’Israélites venant de Beaune-la-Rolande, d’Oléron, de Pithiviers et de Portet-Saint-Simon à destination de l’Est et du Bourget», auxquels ne sont consacrées que deux lignes dans le procès-verbal de la réunion.

Cette pièce d’archives figure, parmi des centaines d’autres, dans un volumineux rapport de recherches inédit, La SNCF sous l’occupation allemande, 1940-1944, que détient depuis peu la société nationale. Ce travail de plus de 1 500 pages, qui constitue la première étude scientifique du rôle des chemins de fer français durant la guerre, a été commandé, il y a environ six ans, par la SNCF elle-même. L’attitude de la société ayant été évoquée dans les polémiques relatives à la persécution antijuive, la présidence de la SNCF avait passé, le 13 novembre 1992, une convention de recherche avec l’Institut d’histoire du temps présent, au CNRS.

Cette étude historique fut plus longue et plus compliquée que prévu. L’IHTP estima que la «problématique portant sur le rôle de la SNCF dans les déportations imposait de reprendre le cadre général des relations ferroviaires franco-allemandes durant l’Occupation». Et ce travail énorme, confié à l’historien Christian Bachelier, sous la responsabilité d’Henry Rousso, fut rendu difficile par l’état des archives de la SNCF mises à sa disposition: les lacunes, très nombreuses, l’ont contraint à un dépouillement important de documents périphériques pour pallier la disparition de documents centraux, tels que la correspondance entre la direction de la société et les autorités allemandes.

Au terme de plusieurs années de travail, Christian Bachelier a pu reconstituer l’essentiel de l’activité de la SNCF, société à la fois très particulière, de par sa taille (500 000 employés) et son lien étroit avec la situation économique et militaire de l’Hexagone, mais aussi très représentative de bien des institutions et de leurs responsables, qui ont beaucoup évolué de 1940 à 1944. «Lorsque l’on analyse l’attitude d’une entreprise comme la SNCF face à l’occupant allemand, la circulation des trains – à la fois nécessaire au ravitaillement des populations occupées et à la logistique militaire et politique des occupants – ne peut être qualifiée de « résistante » ou de « collaboratrice ». Les rapports avec les autorités allemandes ont pu prendre des tours bien différents: collaboration zélée, obéissance passive, négligence active, sabotage, etc.», annonce d’emblée Christian Bachelier, dont le travail permet d’approcher une vérité très différente de la citation à l’ordre de la Nation de la SNCF, décorée de la Légion d’honneur le 4 mai 1951: «La SNCF, par la solidité et la continuité de son organisation, grâce à l’intelligence, au travail, à l’abnégation, au courage de ses chefs, de ses cadres et de tout son personnel (…), a sauvegardé le chemin de fer de l’emprise de l’occupant.»

Cette appréciation, qui pourrait à la rigueur s’appliquer à l’année 1944, ne semble, en effet, guère adaptée aux années antérieures. «Le désir du gouvernement français et celui des autorités allemandes d’occupation paraissent être d’accélérer, par tous les moyens, la remise en marche de l’économie française», note, dès le 2 juillet 1940, le directeur général de la SNCF. Les intérêts sont convergents: le rétablissement de l’économie française passe par celui de ses transports, et les nazis ont besoin des chemins de fer pour l’avancée vers l’Espagne et l’Afrique du Nord qu’ils envisagent alors. Le Reich libère les cheminots prisonniers de guerre et favorise l’approvisionnement en charbon de la SNCF, dont le directeur note avec satisfaction que la Wehrmacht a «le très ferme désir de nous aider à reprendre rapidement nous-mêmes une exploitation normale; c’est également ma volonté, ce qu’il faut c’est que nous puissions collaborer ensemble loyalement et avec confiance sans intervention extérieure».

Les principes de la politique de collaboration d’Etat définie par Vichy s’appliquent: l’exploitation du réseau ferré reste l’affaire de Vichy, mais sous surveillance allemande. Le président a été changé – Pierre-Eugène Fournier remplace un proche de Léon Blum – et le secrétaire d’Etat aux Communications du gouvernement Pétain, Jean Berthelot, ingénieur et ancien directeur adjoint de la SNCF, exerce une tutelle étroite sur la société, qu’il connaît bien. Le personnel dirigeant s’accommode de la nouvelle situation, à quelques exceptions près: l’ingénieur en chef Toubeau, qui occupe le poste stratégique de «chef de la division marchandise» du «service du mouvement», est ainsi destitué au motif qu’il «n’est pas décidé à collaborer loyalement avec les services allemands et qu’il cherche plutôt à entraver par la résistance passive l’exécution des mesures prescrites par la Direction des transports militaires». L’autonomie d’exploitation du réseau, sous la surveillance d’un haut fonctionnaire des chemins de fer allemands (la Reichsbahn) détaché auprès de la Wehrmacht à Paris, se révèle très relative. La circulation des trains doit privilégier les désirs de l’occupant, comme le rappelle une instruction interne: «Dans une gare donnée, aucun transport classé dans les huit catégories de priorité ne peut être accepté ni assuré tant que tous les transports bénéficiant d’une priorité supérieure n’ont pas été effectués.» Pour maintenir son propre trafic de voyageurs, la SNCF crée de nombreux trains mixtes de «marchandises-voyageurs».

Les dirigeants de la SNCF semblent obsédés par la préservation du matériel. La Reichsbahn, qui a pâti de la préférence accordée avant guerre à la construction des autoroutes et dont les besoins deviennent énormes, veut se servir dans le parc français et réclame d’emblée 1 000 locomotives et 35 000 wagons. Les Allemands exigent aussi du personnel. En février 1941, la Reichsbahn demande 5 000 agents de conduite et 6 000 ouvriers d’atelier connaissant les motrices françaises qu’elle vient de récupérer. Pour préserver la cohésion sociale de l’entreprise, la SNCF s’efforce de recourir au volontariat et propose de former des ouvriers recrutés à l’extérieur. Elle parviendra plus tard à obtenir le statut d’entreprise classée S-Betrieb, qui est celui des usines protégées des réquisitions de main-d’œuvre à condition de travailler à plein rendement pour l’économie de guerre allemande.

L’offensive allemande à l’Est de juin 1941 perturbe brutalement l’entreprise, en rejetant l’URSS dans le camp allié et en provoquant l’entrée en résistance du Parti communiste français. Les cheminots communistes sont très nombreux – Jean Berthelot les évalue alors à 100 000, soit 20% du personnel – et les premiers sabotages apparaissent dès l’été. Le ministre des Communications, qui ordonne le 26 juin au président de la SNCF de leur faire la chasse, précise tout de même: «Je reconnais les difficultés de cette tâche, en raison du fait que les propagandistes les plus dangereux sont fréquemment des agents assurant correctement leur service.» La direction de la SNCF donne pour instruction aux directeurs régionaux de «signaler aux préfets les agents que, sans avoir des éléments suffisants pour proposer leur licenciement, ils suspectent de se livrer à une telle propagande». A peine un mois plus tard, le directeur général Robert Le Besnerais peut annoncer à la Wehrmacht que «600 agents de zone occupée ont été éliminés» et lui fournit la liste des agents révoqués. En novembre 1941, le bilan s’établit à 1 290 agents suspendus, internés, révoqués ou licenciés pour raisons politiques (dont 445 seront internés ou incarcérés par les autorités françaises et 70 par les autorités allemandes). Les dénonciations de la SNCF ont une telle efficacité que le directeur général Robert Le Besnerais redoute alors que les préfets en soient «conduits à penser qu’il y a des communistes surtout chez les cheminots».

La conquête d’immenses territoires sur le front Est décuple les besoins de la Reichsbahn, tant en personnel qu’en matériel, notamment pour faire face à une pénurie de charbon provoquée par le manque de convois d’acheminement. En juin 1942, Albert Speer vient en personne a Paris pour réclamer à Pierre Laval 1 100 locomotives, 37 500 wagons et 2 500 kilomètres de voies. La direction de la SNCF, qui s’efforce toujours de limiter et de ralentir ces prélèvements, qui rendent l’activité de l’entreprise de plus en plus difficile, est absorbée par le défi que lui impose la situation: assurer plus de trafic avec de moins en moins de matériel et de personnel. Elle y arrive, grâce à des gains de productivité énormes: malgré une réduction de plus de 40% du nombre de wagons, le trafic augmente. Devant l’assemblée générale de ses actionnaires, le conseil d’administration de la SNCF n’est pas peu fier du bilan de l’exercice 1942: «Le trafic que nous avons assuré au cours de l’exercice est l’un des plus importants que les chemins de fer français aient connu depuis 1920: 66 milliards d’unités kilométriques, contre 49 milliards seulement en 1938. Ces résultats, nous ne l’ignorons pas, n’ont été obtenus qu’au détriment de la qualité des services offerts à notre clientèle. La surcharge enregistrée par nos trains de voyageurs n’avait jusqu’ici jamais été atteinte. (…) Toutefois, si grandes qu’elles aient été, imperfections et insuffisances ne doivent pas faire oublier que les relations essentielles ont été maintenues et que les transports indispensables aux besoins vitaux de l’économie ont été assurés.»

Cette année 1942 est aussi celle des déportations massives de juifs. La discrétion des archives sur cette question s’explique-t-elle seulement par le caractère très marginal, dans le trafic, de ces «transports spéciaux»? Christian Bachelier rappelle, en effet, la part des convois de déportation dans la masse des transports ferroviaires européens: «3 000 convois de déportation de juifs ont été mis en route entre octobre 1941 et octobre 1944 par la Reichsbahn sur l’ensemble des territoires occupés ou contrôlés, ce qui, au total, équivaut à 15% du nombre de trains de marchandises roulant en une journée sur son réseau.» L’historien relève que, dans les archives de l’état-major de la société, «la déportation est prise en compte en termes techniques d’horaires et de matériel disponible». La SNCF n’est qu’un exécutant, mais les exigences particulières des commanditaires – les Allemands, relayés par le ministère de l’Intérieur – ne lui permettent pas d’ignorer de quoi il ressort: «Non seulement – cela va de soi – les transports de déportation et de transfert des juifs n’ont pas été effectués à l’insu de la SNCF, estime Christian Bachelier, mais, durant l’été 1942, des représentants de la SNCF ont participé à l’élaboration des conditions techniques de ces transports ferroviaires.»

Les convois de déportés sont «formés, dirigés et conduits par les cheminots français», au nom du refus des ingérences allemandes dans l’exploitation du réseau. Lors d’une réunion au ministère de l’Intérieur, le 15 juillet 1942, le représentant de la SNCF propose que, «pour des raisons de discrétion», ces convois soient dénommés «transports IAPT» («Israélites Allemands, Polonais, Tchécoslovaques»). Le personnel et le matériel de locomotion sont français jusqu’à Novéant, point frontière en Moselle, où s’effectue le changement de l’équipe de traction. Les convois, prévus pour 1 000 personnes, sont constitués de 20 «wagons couverts» (wagons à bestiaux), soit 50 personnes par wagon, et trois voitures de voyageurs pour l’escorte. La SNCF doit éliminer tous les véhicules présentant une anomalie (planches disjointes), mais l’aménagement des wagons relève de la Police et du Ravitaillement, qui fournissent la «paille couchage», les «vivres de voyage» – «La première partie du voyage devant durer de vingt-quatre à trente-six heures et ne pouvant, pour des motifs d’ordre public, être interrompue pour la distribution de repas chauds, il est indispensable que chaque intéressé soit muni avant son départ de vivres de réserve» – et les «brocs et seaux hygiéniques», qui devront être «descendus du train et entreposés en gare à la dernière station avant la ligne de démarcation».

La SNCF, qui est tenue d’assurer la fermeture et le plombage des portes, doit veiller, toujours par souci de discrétion, à ce que les wagons soient assemblés «hors de gare», le départ des trains devant avoir lieu «le matin entre 6 et 7 heures». Il était, par exemple, notifié à la SNCF que, pour les nombreux trains en partance des camps du Sud-Est et à destination de Drancy, en août 1942, «la soudure des convois à Toulouse et à Avignon devait être effectuée en dehors de ces gares» et «le passage en gare de Marseille devait être évité». De même, la SNCF doit faire circuler les convois de déportés à vive allure et «diminuer sensiblement la vitesse des trains seulement pendant la nuit ou à l’approche de la frontière».

L’organisation de ces «transports IAPT» donne lieu a toute une correspondance de plaintes réciproques entre les préfectures et la SNCF. La préfecture de Bordeaux, par exemple, proteste parce que la SNCF lui a livré, pour son escorte de gendarmes, «des wagons en mauvais état, avec des glaces cassées, pas de chauffage ni de lumière, pas d’eau, rendant ces voitures inhabitables pour l’escorte et la surveillance impossible, faute de lumière». De son côté, la SNCF évoque les «inconvénients très sérieux» du retard au départ du «train spécial IAPT du 24 août»: «Non seulement pour le train lui-même, qui est ainsi complètement désheuré, mais aussi pour tous les autres trains commerciaux, dont la marche se trouve ainsi affectée. Il en résulte une gêne et des sujétions fâcheuses pour notre service», précise le représentant de la SNCF à Vichy, qui demande au directeur de la Police que, «à l’avenir, les services chargés de l’organisation des convois fassent toute diligence pour respecter les dispositions prévues au programme et que les changements se fassent à temps pour éviter que ces faits regrettables se renouvellent». Ces «transports spéciaux» donneront lieu à l’établissement de factures adressées aux préfectures. Par inertie bureaucratique, certaines seront même envoyées par les services comptables de la SNCF au ministère de l’Intérieur après la Libération.

Evoquant le rôle et l’attitude des cheminots de base, Christian Bachelier rappelle quelques vérités parfois oubliées pour apprécier les possibilités réelles d’intervention. Ces «convois spéciaux», dont l’escorte était formée de gendarmes français, faisaient aussi l’objet d’une surveillance allemande étroite et souvent violente. Malgré ces difficultés, nombreuses furent les tentatives pour apporter eau et nourriture aux déportés lors des interminables arrêts ou pour recueillir et affranchir les messages qu’ils lançaient des wagons. Des cheminots dévissaient les écrous des boulons de fixation des planchers de wagons à bestiaux, ou y cachaient parfois des outils. Les conducteurs ralentissaient les convois dans des zones propres aux évasions. Les cas d’évasion font l’objet de plaintes des responsables des escortes allemandes des convois. Ces petits gestes, parfois dérisoires, parfois décisifs, étaient très risqués et de nombreux cheminots furent fusillés pour avoir enfreint les consignes.

En 1943, les transports allemands pèsent encore plus lourd sur un réseau de plus en plus désorganisé: en septembre, par exemple, il subit 60 bombardements, 150 mitraillages et 330 attentats (pour 20, 40 et 30 en septembre 1942). Les exigences allemandes augmentent au fur et à mesure que croissent les difficultés militaires du Reich. «Au 1er septembre 1943, relève ainsi Christian Bachelier, le matériel moteur et roulant de la SNCF est de 11 300 locomotives (15 927 avant guerre), 210 000 wagons (434 000 avant guerre) et 17 700 voitures (27 500 avant guerre). La réduction des wagons par rapport à l’avant-guerre est de 52%, celle des locomotives lourdes à marchandises de 40%. Dans le même temps, le trafic s’intensifie: 38 milliards de voyageurs-kilomètres, dont 27 en voyageurs commerciaux (21 en 1938); le parcours moyen des wagons augmente de près de 30% et le poids moyen de 35%. Le pourcentage du trafic assuré pour les autorités allemandes est de 39,5% en juillet 1943.» Cette année 1943, marquée par la défaite nazie à Stalingrad, entraîne «une faillite certaine de l’esprit de collaboration» chez les fonctionnaires de la SNCF, dont le divorce avec les autorités ferroviaires allemandes «paraît consommé fin septembre 1943», écrit Christian Bachelier, qui constate que, «à partir de cette date, les archives sont de plus en plus lacunaires». Les arrestations de cadres résistants commencent à cette époque. La répression, qui s’intensifie en 1944, est à la mesure de l’efficacité de cette résistance interne, qui affole les Allemands et les pousse à faire venir du Reich des milliers de leurs cheminots. Les sabotages des voies, jusqu’alors aléatoires, laissent en effet la place à des sabotages professionnels: sable dans les boîtes d’essieux, coupures des accouplements de freins, pannes des motrices en atelier, etc. 819 cheminots furent fusillés et 1 200 moururent en déportation.

Christian Bachelier consacre un développement à l’épuration de la SNCF qui constitue un bon exemple des dilemmes de la Libération. Le ministre des Communications de De Gaulle, René Mayer, résistant et ancien cheminot, vient d’épurer les chemins de fer du Maroc. Il estime qu’il faut frapper peu et rapidement pour ne pas nuire à la bonne reconstitution du service, vitale à l’époque. Le président Fournier reste ainsi en poste tandis que le directeur général Le Besnerais est épuré, ainsi que seulement trois directeurs centraux et trois directeurs généraux. «Au total, conclut l’historien, l’épuration de la SNCF est proportionnellement l’une des plus faibles, comparée à celles pratiquées dans les autres administrations.» Cette modération semble aussi s’expliquer par l’abstention tactique du Parti communiste, qui préfère alors, selon Christian Bachelier, consolider considérablement son pouvoir au sein de ce lieu stratégique que constitue l’administration de la SNCF.

Dans un document interne, la présidence de la SNCF précisait, en février 1993, qu’elle avait commandé au CNRS le rapport scientifique La SNCF sous l’Occupation allemande, 1940-1944 parce qu’elle souhaitait «être en mesure de ne pas esquiver un débat qui lui demanderait de rendre compte de son passé». Ces dernières semaines, deux parents de déportés ont porté plainte contre la SNCF pour «crimes contre l’humanité». Grâce à l’ampleur et à la précision de l’énorme travail historique de Christian Bachelier, la société nationale se trouve désormais en mesure de ne pas esquiver le débat.

[fabrice]

Vu sur un autre forum

http://www.leparisien.fr/international/tgv-californien-schwarzenegger-met-son-veto-a-une-loi-visant-la-sncf-01-10-2010-1091304.php

TGV californien : Schwarzenegger met son veto à une loi visant la SNCF

La loi, votée en août dernier, obligeait les compagnies candidates aux contrats du futur TGV californien, dont la SNCF, à faire la transparence sur leur rôle dans le transport des Juifs pendant la seconde guerre mondiale. Votée par le congrès californien à l'initiative de l'élu démocrate Bob Blumenfield, le texte exigeait également des compagnies candidates qu'elles détaillent les réparations accordées aux survivants ou à leur famille.

Mais vendredi, Arnold Schwarzenegger a mis son veto.

«Bien que je compatisse avec les victimes de l'Holocauste et toutes les autres personnes transportées contre leur gré pendant la seconde guerre mondiale, cette loi place inutilement l'Etat californien dans la position de reconnaître les activités de ces compagnies» pendant la guerre, a justifié le gouverneur de Californie dans son message aux parlementaires. «Pour cette raison, je ne peux pas signer cette loi», a t-il ajouté.

La SNCF veut quand même «répondre aux exigences posées par la loi »

Dans un communiqué diffusé aux Etats-Unis, la SNCF a indiqué que si elle respectait la décision du gouverneur, «elle comptait toujours répondre aux exigences posées par la loi». «Les atrocités commises par l'Allemagne nazie pendant la seconde guerre mondiale ont été telles que nous ne pourrons jamais, et ne devons pas, les oublier. Le peuple français et la SNCF s'y sont engagés, en paroles et en actes, et continueront à le faire», ajoute la compagnie. «C'est pourquoi la SNCF continuera à faire toute la transparence sur son passé pendant la seconde guerre mondiale et se conformera volontairement aux exigences que proposait la loi», conclut-elle.

Il y a un mois, Guillaume Pepy, le président de la SNCF, avait déjà déclaré que sa société était prête à ouvrir ses archives. Début août, Denis Douté, président de SNCF America, estimait que ce projet de loi était l'occasion de «rétablir la vérité ».

Un autre projet de loi vise la SNCF en Floride

La SNCF n'en a pas pour autant fini avec les parlementaires américains. Un élu de la Chambre des représentants américaine, Ron Klein, a annoncé mardi qu'il allait déposer un projet de loi, actuellement en cours de finalisation, pour empêcher la SNCF de participer à un appel d'offres pour un projet de train à grande vitesse en Floride (sud-est). Début septembre, le gouverneur républicain de Floride, Charlie Crist, avait annoncé que son Etat allait examiner le rôle de la SNCF dans la déportation des juifs dans le cadre de l'attribution du contrat de TGV.

[Invité]

Vu sur un autre forum

http://www.leparisie...010-1091304.php

la défense montre d'un cran en insistant sur l'Allemagne nazie.

Car il semble bien que ses avocats américains sont des incultes en histoire et ne se sont pas rendus compte que Siemens, DB & Cie sont bien plus fautifs que la SNCF sur le sujet de la Shoah.

[assouan]

la défense montre d'un cran en insistant sur l'Allemagne nazie.

Car il semble bien que ses avocats américains sont des incultes en histoire et ne se sont pas rendus compte que Siemens, DB & Cie sont bien plus fautifs que la SNCF sur le sujet de la Shoah.

... sur le sujet de la Shoah il est toujours bien de ne pas essayer de montrer du doigt des "plus fautifs" que d'autres.

[Invité necroshine]

http://www.romandie.com/infos/news2/101006172141.qjejw4f8.asp

Le patron de la SNCF invité en Floride pour s'expliquer sur la Shoah

WASHINGTON - Le représentant américain Ron Klein, opposé à la participation de la SNCF à un appel d'offre pour un TGV aux Etats-Unis, a invité mercredi le patron de la compagnie ferroviaire française, Guillaume Pepy, à une réunion publique en Floride sur le rôle de la SNCF dans la Shoah.

"Il est crucial que la SNCF soit aussi disponible que possible au moment où nous examinons (...) la participation de la compagnie dans les événements horribles qui ont eu lieu pendant la Seconde Guerre mondiale", a écrit M. Klein dans une lettre à M. Pepy datée de mercredi.

"Je vous invite, vous ou un représentant de votre compagnie, à une réunion publique avec des experts, des historiens et des survivants pour discuter de ces problèmes", a-t-il ajouté.

M. Klein précise que la participation de la SNCF à cette réunion qui se tiendra dans un avenir proche est "absolument nécessaire".

L'élu démocrate de Floride est l'auteur d'un projet de loi à la Chambre des représentants américaine visant à empêcher la SNCF de participer à un appel d'offres pour un projet de train à grande vitesse aux Etats-Unis, en raison de son rôle dans l'Holocauste.

"Cette compagnie n'a jamais présenté ses excuses pour son attitude inqualifiable, ni payé de réparations pour les familles des survivants", avait-il affirmé en septembre au moment du dépôt du projet de loi qui oblige les compagnies qui souhaitent travailler dans le domaine ferroviaire aux Etats-Unis à révéler leurs activité pendant la Seconde Guerre mondiale.

Le futur TGV américain devrait passer par la Floride.

Le président de la SNCF, Guillaume Pepy, a estimé récemment que cette "obligation de transparence est légitime: ils ont raison, on y souscrit". Mais il a assuré que la SNCF n'avait "rien à cacher".

M. Klein est l'un des relais des intérêts israéliens au Congrès. Comme nombre d'autres élus, essentiellement démocrates, il a reçu des fonds de comités pro-israéliens pour ses campagnes en 2008 et 2010, selon un rapport du Washington Report on Middle East Affairs.

En Californie (ouest), le gouverneur Arnold Schwarzenegger a mis son veto vendredi à une loi qui imposait à la SNCF et à tous les candidats aux contrats du futur TGV californien de faire la transparence sur leur rôle dans le transport des Juifs pendant la seconde guerre mondiale.

La loi, votée en août par le congrès californien à l'initiative de l'élu démocrate Bob Blumenfield, exigeait également des compagnies candidates qu'elles détaillent les réparations accordées aux survivants ou à leur famille.

"Mais il ne faut pas oublier une chose: la SNCF, les cheminots, étaient sous le joug de l'occupant nazi, menacés de mort" et "2.000 cheminots ont été exécutés par l'occupant nazi", a souligné M. Pepy.

(©AFP / 06 octobre 2010 19h21)

[Invité]

... sur le sujet de la Shoah il est toujours bien de ne pas essayer de montrer du doigt des "plus fautifs" que d'autres.

sur ce point je ne suis pas trop d'accord: les salopards qui ont organisé et commis ses meurtres sont majoritairement des nazis allemands.

Je ne suis pas trop d'accord sur une banalisation à la mode sur l'air "c'est le Napoléon allemand"

Même si les toiles de Goya exposées à Madrid sont la honte de notre histoire nationale française et montre que les français peuvent se conduire comme des nazis, c'était au 19e mais pour 1939-1945, on reste bien moins fautifs sur cette époque trouble.

Malgré le fric versé par les entreprises allemandes à des lobby américains douteux, cela ne pardonne pas une seule mort humaine.

Modifié 7 octobre 2010 par 2D2

[Alban]

Bonjour à tous,

Une question me taraude quand même, pourquoi ne faisons nous pas la même chose envers les entreprises américaines chez nous pour ce qui concerne le massacre des indiens ?

[Invité]

Sans doute parce qu'il y a plus de Juifs aux USA que de Sioux en France.

:Smiley_39:

[Invité necroshine]

http://www.lefigaro.fr/flash-actu/2012/01/14/97001-20120114FILWWW00291-39-45-le-role-de-la-sncf-pointee-du-doigt.php

39-45: le rôle de la SNCF pointé du doigt

Des élus de Floride (Sud-Est) se sont félicités hier de la décision des autorités de cet Etat de rompre un accord avec la SNCF portant sur le financement de programmes éducatifs sur l'Holocauste, accusant la compagnie française d'avoir participé à la déportation des Juifs.

"La volonté affichée par la SNCF de financer des programmes éducatifs de Floride traitant de l'Holocauste était inappropriée", ont dénoncé dans un communiqué ces élus de Floride, dont la parlementaire républicaine Ileana Ros-Lehtinen, présidente de la Commission des Affaires étrangères à la Chambre des Représentants.

"Soutenir l'enseignement de l'Holocauste ne se substitue pas à la prise en compte par la SNCF de ses erreurs, la SNCF doit être contrainte à dédommager ses victimes", ont-ils ajouté en dénonçant le fait que la compagnie avait "cherché à améliorer son image à travers des campagnes de communication après avoir commencé à prospecter sur des contrats de trains à grande vitesse aux Etats-Unis".

Des élus du Congrès ont déposé en mars un projet de loi pour autoriser des poursuites contre la SNCF pour son rôle dans le transport de Juifs vers les camps de la mort. Dans une lettre datée du 6 décembre et adressée à la SNCF, le département de l'Education de Floride avait indiqué qu'"après avoir examiné les nombreuses préoccupations soulevées par les diverses parties prenantes (...)", il avait "choisi de mettre un terme à ce partenariat" conclu en août dernier.

Depuis les années 2000, la SNCF tente de se positionner sur le marché américain du train à grande vitesse mais elle fait l'objet de vives critiques quant à son rôle pendant la Seconde guerre mondiale.

[Invité 5121]

lors d'une émission sur France-Inter hier, un invité grand spécialiste des USA, dont je n'ai malheureusement pas retenu le nom a pu dire à propos des candidats à la présidence étasunienne, qu'il leur fallait cacher leurs éventuels voyages en France, pays considéré par une majorité d'étasuniens comme un pays communiste, rien de moins !!! Et surtout de ne pas montrer qu'ils parlent français (c'était le cas de John Kerry)

Modifié 15 janvier 2012 par 5121

[Invité necroshine]

lors d'une émission sur France-Inter hier, un invité grand spécialiste des USA, dont je n'ai malheureusement pas retenu le nom a pu dire à propos des candidats à la présidence étasunienne, qu'il leur fallait cacher leurs éventuels voyages en France, pays considéré par une majorité d'étasuniens comme un pays communiste, rien de moins !!! Et surtout de ne pas montrer qu'ils parlent français (c'était le cas de John Kerry)

Etat communiste..... naziste aussi j'imagine !!!

Je vais etre cru, mais, seul l'argent calmera ces gens, beaucoup d'argent même !!!

[Invité Gnafron 1er]

lors d'une émission sur France-Inter hier, un invité grand spécialiste des USA, dont je n'ai malheureusement pas retenu le nom a pu dire à propos des candidats à la présidence étasunienne, qu'il leur fallait cacher leurs éventuels voyages en France, pays considéré par une majorité d'étasuniens comme un pays communiste, rien de moins !!! Et surtout de ne pas montrer qu'ils parlent français (c'était le cas de John Kerry)

pas étonnant ....un restant de Mac Cartisme , wohaurf !

Se souvenir que pour eux Charlie Chaplin, Dassin etc... étaient des agents communistes

Donc historiquement , le GVT a tjrs eu ce genre de problème.

Modifié 15 janvier 2012 par Gnafron 1er

[Roukmoute]

:Smiley_62:

[Akwa]

http://www.lefigaro....ee-du-doigt.php

39-45: le rôle de la SNCF pointé du doigt

Des élus de Floride (Sud-Est) se sont félicités hier de la décision des autorités de cet Etat de rompre un accord avec la SNCF portant sur le financement de programmes éducatifs sur l'Holocauste, accusant la compagnie française d'avoir participé à la déportation des Juifs. [...] Depuis les années 2000, la SNCF tente de se positionner sur le marché américain du train à grande vitesse mais elle fait l'objet de vives critiques quant à son rôle pendant la Seconde guerre mondiale.

Sincèrement, je pense que la SNCF devrait dire clairement : "Nous possédons les meilleurs trains au monde, les plus sûrs, les plus fiables, les plus rapides, détenteurs de multiples records du mondes de vitesse. Si, sous prétexte de désigner des responsables pour des évènements ayant eu lieu il y a 60 ans, les USA préfèrent faire appel à des sociétés qui ont participé au massacre de millions de civils durant la seconde guerre mondiale, et dont les trains ont une centaine de mort à l'actif, la SNCF ne peut que se détacher d'un processus ne visant pas en priorité la sécurité et l'excellence.".

Il n'y a pas à négocier : où bien les USA veulent le meilleur train, et dans ce cas il n'y a pas d'autres alternatives que les TGV et leurs LGV, ou bien ils se foutent éperdument d'avoir des trains sûrs et performants, et dans ce cas la SNCF n'a rien à faire dans cette histoire.

S'ils ne comprennent pas (et ils ne comprendront pas), tant pis pour eux.

[dyonisos]

Shoah-Business contre Arrogance technologique française; umh, Akwa, on va pas aller loin comme ça... :huh:

[Invité JLChauvin]

...

... ils se foutent éperdument d'avoir des trains sûrs et performants...

...

Point barre, là bas ils ne pensent que fret... simplement parce que çà ramène un max de pognon aux 7 majors de Class 1 et surtout à leurs actionnaires.

Le train de voyageur "çà coute cher aux contribuables", c'est ringard et çà gène les trains de marchandises. Déjà que les démocrates n'ont rien fait de vraiment concret, devinez ce qui va se passer si les républicains reviennent... ils en sont à vouloir privatiser le seul réseau qui pratique "la grande vitesse" et qui peut se comparer aux réseaux Européens, je veux dire le corridor Nord-Est, pour mieux le dépecer.

Qu'est ce que çà peut foutre toutes leurs élucubrations anti-France, de toutes façons il n'y a rien à en tirer!

[zorba]

Les liens capitalistes, essentiellement financiers et industriels, sont bien plus forts entre les USA et l'Allemagne, ex République fédérale ayant lors de l'annexion de la République démocratique voisine, perdu son label républicain.

Le grand Kapital est germano américain, et il n'a cure des produits français. Aussi bien pour les bagnoles, les trains et les avions. S'ils sont allemands, les américains achètent, sinon ils produisent eux mêmes.

Essayer de vende le TGV aux américains, c'est aussi dur que leur faire admettre le système métrique!

En plus, le TGV n'a pas le gabarit "Obèse", dans aucune de ses classes, ce que peut prétendre son concurrent germano américain.

[Invité 5121]

Shoah-Business contre Arrogance technologique française; umh, Akwa, on va pas aller loin comme ça...

ce n'est pas l'arrogance technique française. Il me semble que Siemens n'a absolument pas réussi à rattraper son retard, ni les Shikansen.

les premiers pour prétendre ignorer les très longues études faites par la DETE, tant théoriques que pratiques. Là est la vraie arrogance !!

les seconds, parce la structure et l'intensité de leur trafic diminue fortement l'intérêt de dépasser 250-270. Auquel cas n'importe quelles automotrices font l'affaire

Maintenant, je suis totalement d'accord : les américains ne veulent pas de trains ? qu'ils restent aux bus et aux avions avec en supplément dans ce cas les agréments des contrôles anti-terroristes. A croire qu'ils adorent se faire peloter ...

[Invité Gnafron 1er]

Point barre, là bas ils ne pensent que fret... simplement parce que çà ramène un max de pognon aux 7 majors de Class 1 et surtout à leurs actionnaires.

Le train de voyageur "çà coute cher aux contribuables", c'est ringard et çà gène les trains de marchandises. Déjà que les démocrates n'ont rien fait de vraiment concret, devinez ce qui va se passer si les républicains reviennent... ils en sont à vouloir privatiser le seul réseau qui pratique "la grande vitesse" et qui peut se comparer aux réseaux Européens, je veux dire le corridor Nord-Est, pour mieux le dépecer.

Qu'est ce que çà peut foutre toutes leurs élucubrations anti-France, de toutes façons il n'y a rien à en tirer!

Et aussi, ça permet de ne pas toucher aux DIEUX de l'automobile ...car là bas la bagnole est une divinité absolue .

[capelanbrest]

Et aussi, ça permet de ne pas toucher aux DIEUX de l'automobile ...car là bas la bagnole est une divinité absolue .

Et chez nous elle est quoi, crois tu, la bagnole ?

Une divinité tout aussi absolue (hormis chez quelques bobos parisiens argentés se faisant livrer courses repas etc....)!!

Regarde les prix (d'aprés les journaux) flambent à la pompe.....quand je vois le nombre de bagnoles qui circulent le week end pour faire popom d'un port vers l'autre (par chez nous), les ballades "aprés vaiselle" en Picasso avec toute la famille et qui ne descend quasiment pas de la bagnole de peur de devoir faire 500m à pied, pour prendre l'air....je me dis que le carburant ne coute pas bien cher et que la bagnole est tout également une divinité absolue dans nos contrées françaises.....pour le plus grand bonheur de l'Etat du reste!

Le cliché que j'adore et courant par chez nous :

Le couple qui va au bord de la mer, se gare sur le quai au plus prés des bâteaux, lui qui sort fumer sa clope et elle qui tricote, fait les mots fléchés ou écoute les rengaines distillées par l'autoradio......

On se croirait toujours en 1960.....quand sortir la voiture le week end était l'activité favorite des français....Tout ce beau monde rentre à la amsion et clame, à qui veut l'entendre, être allé se promener....!

La bagnole outre son utlité est également une divinité absolue pour son propriétaire, pour les industriels, et pour tous eux qui peu ou prou encaissent les taxes multiples....(stationnement, carte grise, TIPP etc etc....).

Bref la poule aux oeufs d'or.....pour de nombreux acteurs.....!

Les Etats Unis n'ont donc pas le monopole de cette divinité absolue......

Modifié 16 janvier 2012 par capelanbrest

[Invité Gnafron 1er]

Et chez nous elle est quoi, crois tu, la bagnole ?

La mentalité américaine est totalement différente .

Chez , effectivement "on " aime sa bagnole .....mais ça n'empêche pas les gens de souhaiter d'avoir des transports en commun

Mias chez eux , cette notion de transport en commun est quasiment nulle .

Car c'est , selon eux , du collectivisme si tu y associe le lobbysme automobile ....

Une divinité tout aussi absolue (hormis chez quelques bobos parisiens argentés se faisant livrer courses repas etc....)!!

Regarde les prix (d'aprés les journaux) flambent à la pompe.....quand je vois le nombre de bagnoles qui circulent le week end pour faire popom d'un port vers l'autre (par chez nous), les ballades "aprés vaiselle" en Picasso avec toute la famille et qui ne descend quasiment pas de la bagnole de peur de devoir faire 500m à pied, pour prendre l'air....je me dis que le carburant ne coute pas bien cher et que la bagnole est tout également une divinité absolue dans nos contrées françaises.....pour le plus grand bonheur de l'Etat du reste!

Mais l'idée de transport en commun n'est pas bannie même de la part de ceux que tu décris .

Le cliché que j'adore et courant par chez nous :

Le couple qui va au bord de la mer, se gare sur le quai au plus prés des bâteaux, lui qui sort fumer sa clope et elle qui tricote, fait les mots fléchés ou écoute les rengaines distillées par l'autoradio......

On se croirait toujours en 1960.....quand sortir la voiture le week end était l'activité favorite des français....Tout ce beau monde rentre à la amsion et clame, à qui veut l'entendre, être allé se promener....!

La bagnole outre son utlité est également une divinité absolue pour son propriétaire, pour les industriels, et pour tous eux qui peu ou prou encaissent les taxes multiples....(stationnement, carte grise, TIPP etc etc....).

Pas comme tu peux l'imaginer là bas ....

Bref la poule aux oeufs d'or.....pour de nombreux acteurs.....!

Les Etats Unis n'ont donc pas le monopole de cette divinité absolue......

Oh si et à un degré , bien supérieur.....

Leurs modes de raisonnement est à mille lieux du nôtre . Tout ce qui est collectif est synonime:

- de communisme (exemple : même une cantine scolaire , c'est du collectivisme ...)

- de pauvreté (seuls les pauvres se déplacent en TC ..ou alors c'est pour les scolaires.)

- de dépense inutile (on a déjà une bagnole ...)

Par contre , chez nous , même ceux qui sont ce que tu décris (et c'est vrai , ça existe) n'ont pas une opposition de principe au transports en communs .Ils te diront , je ne les prends pas car ...bla bla !

Et quand tu aborde l'aspect "écologique " , tu es écouté ...(certe .pas forcément entendu ) Si les USA ne signent pas les différents protocoles Kyoto et autres , c'est justement pour ce que j'explique .

Notre histoire est différente ....= leur culture exclusivement tournée vers l'individualisme* (je dirai : outrançié)

En gros , le moins d'intervention possible des collectivités et de l'état :

tu dois te déplaçer = achète une bagnole

comme tu es malade = demmerdes toi , on a pas à t'aider (voir Obama et la sécu qu'il proposait)

etc...

Modifié 17 janvier 2012 par Gnafron 1er

[capelanbrest]

De toute façons on est d'accord sur le fond.....mais je me permets de penser que même avec moins de systhématisme.....nos jeunes chaque fois qu'ils le peuvent, s'en tapent des TC, surtout dans nos provinces pas forcément équipées hormis les centres urbains de relatives importances.....et question individualisme nombreux sont ceux qui se posent là.....!

Remarque c 'est normal ils sont ellement formatés dés leur entrée en entreprises ou en écoles....sans parler de l'éducation de papa et maman qui ot vécu l'age d'or du tout automobile...

Bon revenons à notre sujet car on digresse.... on digresse! (et ça va râler).

cartonrouge

Modifié 17 janvier 2012 par capelanbrest