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Le Web des Cheminots

Déraillement d'un train Intercités à Brétigny-sur-Orge


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Bonjour,

Je reviens sur les différentes hypothèses relatives à :

1) la rotation de l'éclisse interne,

2) son choc sur le disque de frein,

3) son coincement dans le coeur d'aiguille.

Pour valider ces hypothèses, Il faut quand même qu'un boudin de roue heurte le haut de l'éclisse interne pour initier le phénomène : or, ce n'est (heureusement) géométriquement pas possible, sinon, il y aurait déjà eu nombre de catastrophes similaires.

Pour expliquer le phénomène, il est donc nécessaire qu' un bout de l'éclisse interne se soit suffisament soulevé pour venir en contact d'un boudin de roue.

Théoriquement pas impossible. S'il y a de la danse (creux sous la traverse) on peut imaginer qu'au passage de la roue la traverse s'affaisse de quelques centimètres. Lorsque la roue libère la zone, la traverse remonte rapidement. L'éclisse, maintenue par un seul boulon desserré est projetée en l'air verticalement et latéralement. Elle heurte le disque du deuxième essieu du boggie, retombe vers le cœur. Les essieux suivant finissent le travail.

Si j'osais un brin d'humour j'appellerais cela l'effet Gillette.

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Bonsoir, je suis de retour ce soir à VIERZON (en voiture) et je suis "colère" j'ai participé à mon modeste niveau, à la remise en état de la caténaire en aidant les collègues des travaux (ayan

on va mettre les points sur les I, il n'y a aucun argument narcissique, juste une remarque fortement ironique la gravité du sujet je la mesure Monsieur, comme tous les gens ici et comme tous les

Pas neutre? Désolé mais je soigne les jeunes, les vieux, les noirs, les blancs, les arabes et les juifs, les cons, la flicaille et la racaille (avec une préférence pour la flicaille je vous l'accorde

Images publiées

Je vais me permettre un petit HS, pour pas créer un topic exprès

Quelqu'un a ecrit plus haut que la surface de contact entre un rail et une roue de etait d'un certain nombre de cm²

Soit

Mais le problème c'est que les 2 sont des solides indéformables en physique puisque c'est de l'acier !

Or la surface de contact entre un point et un cercle est...un point

Meme si on tient compte de la largeur, la surface de contact est à ce moment là une ligne, mais la surface d'un ligne est toujours égale à 0 !!

Comment on explique ce paradoxe ?

Zut et Flutte !

J'ai oublié le boudin, c'est ptet ça

Modifié par bt75
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Il ne me semble pas indispensable de faire de l'humour là-dessus...

Ae donne dans le message 876 (!) une explication très claire et compréhensible, sans interprétations.

Fortiche, la modo ! Dès le message #866 elle sait déjà de quoi sera fait le message #876.

Assouan, ôtes-moi d'un doute : il était interdit de supposer que tu ai fait une faute de frappe ?

Ae, ôtes-moi d'un doute : une faute de frappe était-elle importante dans ce sujet ?

Débat terminé pour moi.

C'est la chaleur ? :Smiley_17:

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C'est la chaleur ? :Smiley_17:

D'autant que l' "explication très claire et compréhensible, sans interprétations." n'existe même plus, elle a été effacée...

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Salut!
c'est ma première intervention sur ce sujet (je n'avais jamais le temps d'arriver au bout que d'autre messages s'empilaient... nonmais ).
Tout d'abord, je tiens en envoyer tous mes vœux aux personnes concernées, victimes, témoins, secouristes et aux collègues qui travaillent dur pour tout remettre en état.

Sinon, pour le cœur moulé soudé, ça existe, mais je n'en ai vu que sur des branchements simples. Les TJD doivent être bien trop complexes
(EDIT: trop lent pour répondre...)

Modifié par BB4100
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Bonsoir Gom, bonsoir à tous,

En interrogeant Infolignes rubrique "Après mon arrivée", l'IC de nuit 5705/5595 pour Saint-Gervais a bien circulé, ainsi que le 5795 pour Briançon et le 5771 pour Nice. Alors que bien sûr le 3753 pour Toulouse par exemple, a été supprimé, donc a pu servir d'hébergement à Austerlitz.

On ne peut donc pas mettre en cause la gestion des circulations juste après l'accident, et souligner l'efficacité des équipes en charge de cette gestion. Pour ce qui concerne l'annulation du 3753, le Strasbourg - Port-Bou a sans doute suffisamment marqué pour éviter de laisser partir un train en conditions dégradées.

Par ailleurs les IC de nuit pour Chambéry / Saint-Gervais sont indiqués comme ayant bien circulé samedi soir et dimanche soir.


Nox

Modifié par _Nox_
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Mais on ne peut raccorder directement le LRS sur le cœur (du moins dans une configuration type Gare avec une multitude d'appareils de voie). Il y a donc forcément des éclisses quelque part.

Quand on a regardé la démonstration Chevalet sur la TJD, on s'est posé la question : comment l'éclisse a-t elle pu voltiger vers le cœur d'aiguille à plusieurs décimètres de là ?

Personne, même ici, n'a envisagé dans ses commentaires que l'éclisse de Brétigny ait pu être placée si proche du cœur au point de s'y loger par rotation.

Ce n'est qu'une réflexion... mais si le cœur avait des raccords un peu plus longs, ce ne serait pas plus mal.

Modifié par michael02
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Bonjour,

Je remercie les différents contributeurs pour leurs éclairages subtils.

Donc, on pourrait peut-être expliquer le contact éclisse-boudin par un effet retour de "danse" (affaissement sous traverse) : cette hypothèse paraît pertinente.

Cependant, comment la vérifier, car le passage d'un engin est évidemment impossible et l'appareil de voie va être démonté très rapidement pour rétablir les circulaltions ? Quant aux relevés Mauzin, au niveau d'un appareil de voie ... Néanmoins, s'il y a eu un phénomène de danse, au moins un des 2 abouts de champigons des rails doit être marqué ou usé, me semble-t-il ?

Et les traces de frottement en face du rail, comment les expliquer, alors qu'on est en amont du point de déraillement ?

Cordialement.

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Personne, même ici, n'a envisagé dans ses commentaires que l'éclisse de Brétigny ait pu être placée si proche du cœur au point de s'y loger par rotation.

Sans doute parce que personne n'a jamais pensé, depuis les origines du chemin de fer,

qu'un jour, cela pourrait se produire.

Hélas.....c'est arrivé! Malheureusement!

Mais, j'ai l'intime conviction que le train qui a déraillé n'est

pas le seul à être passé sur ce point particulier.

Une éclisse ne peut pas être mise dans cet état par un seul passage....

ou alors, elle était en fer blanc.

Mais ça n'engage que moi.....

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Quand on a regardé la démonstration Chevalet sur la TJD, on s'est posé la question : comment l'éclisse a-t elle pu voltiger vers le cœur d'aiguille à plusieurs décimètres de là ?

Personne, même ici, n'a envisagé dans ses commentaires que l'éclisse de Brétigny ait pu être placée si proche du cœur au point de s'y loger par rotation.

Ce n'est qu'une réflexion... mais si le cœur avait des raccords un peu plus longs, ce ne serait pas plus mal.

Il s'agit d'un cœur de traversée. Les aiguilles de l'aiguillage y sont raccordés. Déplacer la portée d'éclissage vers la pointe de l'aiguille entraînerait des contraintes importantes dans l'aiguille. L'aiguille étant une pièce usinée (un rail auquel on donne un profil effilé), cela se ferait au détriment de la sécurité (creation d'un point dur soumis a de fortes contraintes). Une aiguille rompue est une pièce qui n'est plus maintenue. Le déraillement est quasi assuré à 100%.

  • J'adore 3
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Bonjour,

Je remercie les différents contributeurs pour leurs éclairages subtils.

Donc, on pourrait peut-être expliquer le contact éclisse-boudin par un effet retour de "danse" (affaissement sous traverse) : cette hypothèse paraît pertinente.

Cependant, comment la vérifier, car le passage d'un engin est évidemment impossible et l'appareil de voie va être démonté très rapidement pour rétablir les circulaltions ? Quant aux relevés Mauzin, au niveau d'un appareil de voie ... Néanmoins, s'il y a eu un phénomène de danse, au moins un des 2 abouts de champigons des rails doit être marqué ou usé, me semble-t-il ?

Et les traces de frottement en face du rail, comment les expliquer, alors qu'on est en amont du point de déraillement ?

Cordialement.

Lorsqu'il y a danse il est possible de la détecter même en l'absence de circulation. Des désordres apparaissent au niveau du ballast situé à proximité de la traverse. Autre solution : la canne à boule. Elle permet de détecter la danse. On frappe la traverse avec une canne en acier terminée par une boule pleine, en acier également. Les traverses affectées de danse rendent un son creux contre un son mat pour les traverses sans vide.

Les meilleurs cantonniers sont capables de déterminer la valeur d'affaissement rien qu'au son rendu par la traverse.

  • J'adore 4
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Une éclisse ne peut pas être mise dans cet état par un seul passage....

ou alors, elle était en fer blanc.

Mais ça n'engage que moi.....

Alors on a eu beaucoup de chance.

Pour moi, les essieux de 3 à 4 voitures (12 à 16 essieux) ont très bien pu laminer l'éclisse. Le train était tout de même lancé à 137 km/h et l'éclisse était coincée à force dans le cœur.

À savoir aussi que la nuance d'acier des roues est plus dure que celle des rails. Il est plus facile de remplacer un rail qu'une roue.

Les éclisses sont d'une nuance sensiblement identique au rail, voire moins dures. Elle n'ont qu'un rôle de tenue et non de résistance à l'écrasement ou à la torsion.

  • J'adore 2
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Bon, on imagine que la roue est déjà descendu déraillée à l'intérieur de la voie avant l'éclisse.Elle arrive dans le rétrécissement en lustrant(Laminant) la protection centrale et contraint les deux pièces: Rail et rail de Coeur.Le rail de coeur plus tendre à le champignon qui cède et au choc les boulons d'éclisse sautent sous l'effet du choc et du coup de fouet que l'éclisse leur porte. L'éclisse se retrouve déformée avec le bout amont saillant. La deuxième roue l'embarque dans le coeur.Vérification sur l'autre file de rail: L'essieu rigide est contraint sur sa roue droite(sens de la marche) et sa roue gauche déjà déraillée resserre le rail gauche dans le sens de la marche sur le contre rail avant le niveau du coeur.Avant ce point la même photo trace le point de chevauchement de l'essieu sur la file gauche.Donc ça aurait déraillé avant....Ceci n'est peut être que de la fiction.Bien à vousRobert Claraco.

Le rail de cœur est plus dur que le rail de voie courante.....

  • J'adore 2
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Personne, même ici, n'a envisagé dans ses commentaires que l'éclisse de Brétigny ait pu être placée si proche du cœur au point de s'y loger par rotation.

Sans doute parce que personne n'a jamais pensé, depuis les origines du chemin de fer,

qu'un jour, cela pourrait se produire.

Hélas.....c'est arrivé! Malheureusement!

Mais, j'ai l'intime conviction que le train qui a déraillé n'est

pas le seul à être passé sur ce point particulier.

Une éclisse ne peut pas être mise dans cet état par un seul passage....

ou alors, elle était en fer blanc.

Mais ça n'engage que moi.....

Un éclisse n'est pas faite pour supporter un passage de roues. Les métaux ont leur fonction et de cela dépend le choix de l'alliage. Moi suis pas étonné de voir le rendu après passage d'un train.

  • J'adore 1
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Plus sérieusement est il techniquement possible de souder le coeur avec les rails qui l'encadrent pour éviter ce risque? sachant évidemment que cela rendra beaucoup plus difficile le remplacement des composants de l'ADV.

Le cœur est en acier moulé, le rail, lui, est en acier laminé.

Est-ce possible d'obtenir une soudure "solide" entre ces deux éléments?

:Smiley_54: :Smiley_54:

Techniquement,il n'y a pas de raison de ne pas pouvoir souder.

Par compte,comme tu le dis,tenir compte que le remplacement des differentes partis de l'aiguillage ne serait plus possible sans decoupe des rails !!!!

Il y a aussi les contraintes mecaniques de l'aiguillage,notamment quand celui-ci est pris en deviation et les eclisses ont surement un role d'absorption de ses contraintes ???

Les alliages sont différents, peu importe qu'ils soient moulés ou laminés, c'est la différence d'alliage qui rendra compliqué la soudure ( peu importe la méthode )

Présence de manganèse dans la matière formant le coeur, haute teneur en carbone pour le rail. La soudure a de forte chance de se fissurer au refroidissement.

Comme si on voulait essayer de souder un vulgaire acier avec de la fonte ( pas de la GS, c'est une autre histoire ).

A savoir, que cela soit lors de rechargement par soudure à l'arc, ou de soudure aluminothermique, il y a un temps de préchauffage des pièces à respecter.

Vous imaginez préchauffer un coeur d'APV????? ( bon dieu la taille des bouzins pour le faire ).

De plus des alliages différents ne prennent pas la chauffe et ne refroidissent pas à la même vitesse.

Pour les appareils incorporés en LRS, il est utilisé des alliages qui s'accordent aux niveau de leur réactions.

  • J'adore 3
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Bonjour,

Rappelons les constats :

1) une éclisse est retrouvée coincée dans le coeur d'aiguille (pas tant que ça d'ailleurs, vu qu'elle en a été extraite rapidement pour être prélevée),

2) un impact récent est repéré sur le disque du 4ème essieu de la 3ème voiture, celle-ci n'ayant pas déraillé (cf. page 3 du point presse SNCF n°3),

3) des traces de frottements importants (sur le champignon du rail en aiguille qui fait face au rail de roulement) sont visibles environ 40 à 50 cm en amont du coeur d'aiguille : ces traces de frottements sur le champignon du rail en aiguille se situent en vis à vis de la position normale de l'éclisse interne.

Or, ces traces en amont ne peuvent pas avoir été provoquées par la rotation libre de l'éclisse autour de son 4ème boulon : c'est physiquement impossible.

D'où l'alternative :

- soit, une autre pièce métallique s'est trouvée coincée par le boudin : mais quelle autre pièce que l'éclisse ? Alors, cela infirme l'hypothèse de la rotation de l'éclisse autour de son dernier boulon,

- soit, une roue de la voiture 4 serait descendue et son boudin aurait frotté quelques diraines de cm avant le coeur d'aiguille. Mais, pourquoi ?

Par ailleurs, il m'a semblé lire qqpart dans le forum que cela tapait un peu au niveau du joint ?

Cordialement.

  • J'adore 2
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Depuis 15 ans, toute circulation, quelle qu'elle soit et quel que soit le contexte, ne peut être mise en route que si son exploitant a fait une demande de sillon en bonne et due forme et s'est acquitté du péage.

Petite parenthèse.

Ne serait-ce pas plutôt depuis 2007 à l'arrivée de la "concurrence" cette histoire de péage, voire un peu après & non lors de la création de RFF ???

Pour toutes circulations supplémentaires, détournements, ..., en opérationnel, voyageurs, marchandises & HLP, il n'y avait pas besoin de la bénédiction de qui que ce soit, Chefs Régulateurs & Permanents Acheminements entre autres en étaient largement capables.

Un Permanent Traction (ADC & EM) idem, jadis fiches rouges (suppression), jaunes (modification) & vertes (création), puis fiche unique blanche; le péage, on s'en "tamponnait" royalement à l'époque (avant 2007), l'essentiel était surtout de bien "faire rentrer le sillon" dans le graphique théorique!!!

Modifié par 232S003
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Infolignes aujourd'hui :

"

Travaux de remise en état des installations à Brétigny-sur-Orge

Point sur la situation du mercredi 17 juillet à 10h :

Circulations des trains à partir du jeudi 18 juillet.

INTERCITÉS de jour sur l'axe Paris - Limoges - Toulouse

90% des allers-retours circulent.

Tous les trains empruntent l'itinéraire habituel.

INTERCITÉS de jour sur l'axe Paris - Orléans - Tours

Sur l'axe Paris - Orléans - Tours : 80% des trains circulent.

Sur l'axe Paris - Bourges - Montluçon : 75 % des trains circulent.

INTERCITÉS de nuit à destination de la façade Atlantique.

66% des trains circulent (la Palombe 4055/4052 ne circule pas).

Reprise progressive des circulations prévue pour le vendredi 19 juillet.

Elipsos :

Sur l'axe Paris <=> Barcelone :

Reprise des circulations, tous les trains empruntent l'itinéraire habituel.

Sur l'axe Paris <=> Madrid : reprise des circulations.

Pour savoir si votre INTERCITÉS circule le mercredi 18 juillet, consultez notre moteur de recherche.

Pour les INTERCITÉS de nuit, notre moteur de recherche sera mis à jour en fin de journée.

Prochain point sur la situation le mercredi 17 juillet à 14h."

Un grand bravo aux équipes qui ont permis ce retour aussi rapide des circulations, c'est vraiment impressionnant !

Nox

Par contre il est impossible de réserver ces trajets sur le site voyages SNCF actuellement . Le site ne propose que les trajets par Bordeaux ou Poitiers ( en faisant payer la différence de prix )

Bonne journée

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Les suivants voient les feux rouges des précédents....

Même pas. Ils sont dans des cantons différents. Comme le 1er train s'est arrêté, il n'a pas libéré son canton. Les trains qui le suivent sont donc arrêtés par les sémaphores.

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Bonjour,

Rappelons les constats :

1) une éclisse est retrouvée coincée dans le coeur d'aiguille (pas tant que ça d'ailleurs, vu qu'elle en a été extraite rapidement pour être prélevée),

2) un impact récent est repéré sur le disque du 4ème essieu de la 3ème voiture, celle-ci n'ayant pas déraillé (cf. page 3 du point presse SNCF n°3),

3) des traces de frottements importants (sur le champignon du rail en aiguille qui fait face au rail de roulement) sont visibles environ 40 à 50 cm en amont du coeur d'aiguille : ces traces de frottements sur le champignon du rail en aiguille se situent en vis à vis de la position normale de l'éclisse interne.

Or, ces traces en amont ne peuvent pas avoir été provoquées par la rotation libre de l'éclisse autour de son 4ème boulon : c'est physiquement impossible.

D'où l'alternative :

- soit, une autre pièce métallique s'est trouvée coincée par le boudin : mais quelle autre pièce que l'éclisse ? Alors, cela infirme l'hypothèse de la rotation de l'éclisse autour de son dernier boulon,

- soit, une roue de la voiture 4 serait descendue et son boudin aurait frotté quelques diraines de cm avant le coeur d'aiguille. Mais, pourquoi ?

Par ailleurs, il m'a semblé lire qqpart dans le forum que cela tapait un peu au niveau du joint ?

Cordialement.

une pièce traînante? qui aurait accroché le joint ( ce dernier peut être déjà fragilisé? )

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