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Déraillement d'un train Intercités à Brétigny-sur-Orge


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Ce sujet image parfaitement le "pourquoi communiquer vite et régulièrement" appliqué par la direction : dès que ça s'arrête, les gens imaginent, dérivent, délirent et remplacent le vide par le pire.

Modifié par Nipou
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Bonsoir, je suis de retour ce soir à VIERZON (en voiture) et je suis "colère" j'ai participé à mon modeste niveau, à la remise en état de la caténaire en aidant les collègues des travaux (ayan

on va mettre les points sur les I, il n'y a aucun argument narcissique, juste une remarque fortement ironique la gravité du sujet je la mesure Monsieur, comme tous les gens ici et comme tous les

Pas neutre? Désolé mais je soigne les jeunes, les vieux, les noirs, les blancs, les arabes et les juifs, les cons, la flicaille et la racaille (avec une préférence pour la flicaille je vous l'accorde

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Je voudrais aborder la question des interruptions du service suite à l'accident de Brétigny.

Comment s'explique l'interruption du service des trains de grande ligne au départ d'Austerlitz pendant plusieurs jours :

par exemple les trains Lunéa 5595 et 5596 - Paris Auster <-> St Gervais le Fayet n'ont à ma connaissance pas circulé les nuits des samedi 13 et dimanche 14 juillet; Ces 2 circulations quittent les voies de l'ex PO à Juvisy. Y a t il des raisons techniques, humaines ou autres qui expliquent cela ?

Plus généralement, j'ai cru comprendre que tous les trains de nuit vers Toulouse et autres train qui transitent normalement par Brétigny ont été supprimés suite à la catatrophe. Si c'est bien le cas, comment expliquer que des itinéraires de détournement n'aient pas pu être établis ? J'ai le souvenir qu'autrefois, la SNCF savait mettre sur pied très rapidement - presque en temps réel parfois - des détournements suite à des incidents ou accidents. Ca parait plus difficile à mettre en oeuvre désormais. Pourquoi ? Est-ce que la séparation entre gestionnaire d'infrastructure et exploitant des trains y serait pour quelques chose ? Quelles autres raisons ?

Merci à qui pourra explorer ma lanterne.

PS : pour éclairer mon propos sur les détournements organisés de facon spectaculaire voici une anecdote :

Un dimanche soir des années 1970, un accident matériel bloque le trafic quelque part au sud de Juvisy peut-être déjà à Brétigny. Le Paris Bordeaux de 18h50 "le Drapeau" part presque à l'heure d'Auster; il circule via Ablon, la petite ceinture, Versailles Chantiers puis Le Mans. Là une machine à Vapeur (141 R si, si !!) tire le train jusqu'à Tours où il reprend l'itinéraire normal sous traction électrique et me dépose à Poitiers avant minuit (au lieu de 21h18) !!! Chapeau aux anciens !!!

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J'y pensais justement.

Probablement une histoire d'autorisations des conducteurs.

Ceux d'Austerlitz ne doivent pas être autorisés sur Nevers. Il faut donc trouver des parisiens ou des conducteurs de Clermont ou Nevers.

Après Nevers, il doit falloir des conducteurs autorisés 26000 ou 22200 sur une partie du parcours habituellement parcourue par des AGC ou autres automotrices.

Je dis ça de mémoire, ma géographie laisse à désirer.

Enfin bref, je pense que ce n'est pas aussi simple que dans le temps où les conducteurs étaient autorisés à des tas d'engins et où il y avait des locomotives partout, ce qui n'est plus le cas.

Donc avec quel engin, de quelle activité?

Et en rajoutant 3h au parcours, il faut donc au moins une relève.

Pour ce genre de truc, la SNCF est devenue une usine à gaz peu efficace.

Et vu la longueur du trajett, quels sont les voyageurs intéressés.?

Autant aller à Limoges par Poitiers et à Brive par Bordeaux.

Modifié par aldo500
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Apparemment il y a des Téoz qui ont été détournés par Saincaize. Mais une partie seulement. Tout le reste est probablement supprimé. Pour les trains de nuit, je n'ai pas d'explication (à part qu'ils sont toujours les premiers à sauter), surtout pour ceux du Sud-Est.

Mais j'aimerais vraiment avoir une pensée pour tous les collègues de l'Equipement de l'axe Juvisy - Brétigny, qui sont loin, très loin, d'être au bout de leurs peines.

Christophe

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Bonsoir,

Je pense que la circulation du Saint Gervais n'est pas liée à l'accident de Bretigny, puisque justement il n'y passe pas comme indiqué. De ce que j'ai pu voir sur gares-en-mouvement, il a même circulé vendredi soir. Et la circulation des Lunea est parfois chaotique : ils sont annoncés tardivement, et sont irréguliers. Il faut vérifier s'ils étaient bien prévus à la circulation.

Sinon pour le détournement, on peut déjà se satisfaire que Nevers - Vierzon soit électrifiée, sinon il aurait fallu trouver matériel et conducteurs habilité thermiques ...

Nox

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Bonsoir,

Je pense que la circulation du Saint Gervais n'est pas liée à l'accident de Bretigny, puisque justement il n'y passe pas comme indiqué. De ce que j'ai pu voir sur gares-en-mouvement, il a même circulé vendredi soir. Et la circulation des Lunea est parfois chaotique : ils sont annoncés tardivement, et sont irréguliers. Il faut vérifier s'ils étaient bien prévus à la circulation.

Sinon pour le détournement, on peut déjà se satisfaire que Nevers - Vierzon soit électrifiée, sinon il aurait fallu trouver matériel et conducteurs habilité thermiques ...

Nox

Je pense que le premier soir, ils avaient du garder une rame en gare pour héberger des voyageurs.

Les hôtels à cette époque étant difficile à trouver.

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Bon bon bon, c'est bien beau tout ça, mais le HS commence sérieusement à me gonfler. Donc on se recadre et chaque message HS suivant sera supprimé.

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Je voudrais aborder la question des interruptions du service suite à l'accident de Brétigny.

Comment s'explique l'interruption du service des trains de grande ligne au départ d'Austerlitz pendant plusieurs jours :

Sur un peu le même registre, moi je me demande pourquoi la Sncf n'a a priori pas organisé l'acheminement des voyageurs via le sud-ouest ou le sud-est. Il y a quelques années encore (avant la gestion par activité) on savait autoriser les voyageurs à emprunter au même prix des itinéraires bien plus long en cas de perturbation sur une ligne. Cela se réglait à coup de tampon sur le billet !

Aujourd'hui, je crains qu'on ne sache pas mettre (accueilir) un voyageur Elipsos dans un TGV. Ni un voyageur muni d'un billet Intercités sur d'autres lignes nationales ou régionales ne correspondant pas à son itinéraire normal mais pouvant peut-être lui permettre au moins de se rapprocher de sa destination si ce n'est même de l'atteindre au prix d'un long détour. Cela vaut parfois mieux pour un voyageur que de rester bloqué en gare de départ pendant un temps intéderminé.

Sous réserve de confirmation, je crois qu'on a certes remboursé ou promis le remboursement du billet initial mais qu'on a demandé à ces voyageurs d'acquérir le prix normal de l'itinéraire de contournement le cas échéant emprunté quand cela était une solution.

La Sncf ayant quand même l'image d'une entreprise une et indivisible, je trouve que ça fait désordre. C'est d'ailleurs contraire aux dispositions du règlement européen 1371/2007 sur les droits des voyageurs (ne s'applique certes encore pleinement qu'aux voyageurs internationaux mais eux au moins avaient le droit à cette prise en charge).

Modifié par PLANONYME
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Est-ce que la séparation entre gestionnaire d'infrastructure et exploitant des trains y serait pour quelques chose ?

Depuis 15 ans, toute circulation, quelle qu'elle soit et quel que soit le contexte, ne peut être mise en route que si son exploitant a fait une demande de sillon en bonne et due forme et s'est acquitté du péage.

A propos de ton anecdote, on serait bien en peine aujourd'hui de reproduire ce détournement puisqu'il n'y a plus de dépot au Mans et donc aucune machine diesel prète "à faire feu" en direction de Tours.

(avant la gestion par activité)

Tout est dit.

Modifié par Ae 8/14
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Sur un peu le même registre, moi je me demande pourquoi la Sncf n'a a priori pas organisé l'acheminement des voyageurs via le sud-ouest ou le sud-est. Il y a quelques années encore (avant la gestion par activité) on savait autoriser les voyageurs à emprunter au même prix des itinéraires bien plus long en cas de perturbation sur une ligne. Cela se réglait à coup de tampon sur le billet !

Aujourd'hui, je crains qu'on ne sache pas mettre (accueilir) un voyageur Elipsos dans un TGV. Ni un voyageur muni d'un billet Intercités sur d'autres lignes nationales ou régionales ne correspondant pas à son itinéraire normal mais pouvant peut-être lui permettre au moins de se rapprocher de sa destination si ce n'est même de l'atteindre au prix d'un long détour. Cela vaut parfois mieux pour un voyageur que de rester bloqué en gare de départ pendant un temps intéderminé.

Sous réserve de confirmation, je crois qu'on a certes remboursé ou promis le remboursement du billet initial mais qu'on a demandé à ces voyageurs d'acquérir le prix normal de l'itinéraire de contournement le cas échéant emprunté quand cela était une solution.

La Sncf ayant quand même l'image d'une entreprise une et indivisible, je trouve que ça fait désordre. C'est d'ailleurs contraire aux dispositions du règlement européen 1371/2007 sur les droits des voyageurs (ne s'applique certes encore pleinement qu'aux voyageurs internationaux mais eux au moins avaient le droit à cette prise en charge).

Sur cet aspect des choses : c'est très simple.... En cas de perturbation tout le monde prend n'importe quel train !

Elipsos, Tgv, Intercités à réservation obligatoire ou pas.... : on prend le train qui peut - éventuellement - vous amener à destination.

Avec grands coups de tampons ou pas.

Ayant pris un train samedi matin (tôt) pour Nevers je peux t'assurer qu'il y avait des voyageurs pour Chateauroux, La Souterraine, Limoges et autres destinations.

Accessoirement : NON on n'a pas demandé aux voyageurs de régler le "prix normal de l'itinéraire de contournement" : cela ne se fait jamais et les consignes sont passées par diffusion générale sur les postes de vente.

Bref : pas trop de sujet (sauf ratés individuels qui peuvent toujours arriver quand on parle de milliers de personnes ne pouvant plus se déplacer).

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L'appel radio en cas d'urgence se fait uniquement sur la voie ou circule le train ou est il relayé sur l'autre voie? Le premier train voit bien les phares clignoter mais les suivants?

Les suivants voient les feux rouges des précédents....

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Les suivants voient les feux rouges des précédents....

Il ne me semble pas indispensable de faire de l'humour là-dessus...

Ae donne dans le message 876 (!) une explication très claire et compréhensible, sans interprétations.

Modifié par assouan
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Malheureusement pour le "Gérard", il raconta autant de bêtises sur les avions que ce qu'il a raconté sur les trains à propos de l'accident de Brétigny. Je me demande encore dans quel domaine il est compétent !

Il faut se souvenir de l'accident du Rio Paris et de toutes les hypothèses qu'il émettait (la foudre et les orages) alors que des sites internet spécialisés avançaient déjà l'hypothèse des sondes Pitot et de la perte de référence vitesse, simplement en décortiquant les messages ACARS de maintenance.

Thèse émise fort justement quand même au lendemain de la catastrophe, puisqu'il y avait déjà eu au moins un précédent : http://aviation-safety.net/database/record.php?id=19760509-0

Les ACARS donnaient un avion avec un taux de descente trop élevé. Rien d'incompatible avec un foudroiement. Un ancien CDB ne raconte pas que des andouilleries sur l'aviation...

Je voudrais aborder la question des interruptions du service suite à l'accident de Brétigny.

Comment s'explique l'interruption du service des trains de grande ligne au départ d'Austerlitz pendant plusieurs jours :

par exemple les trains Lunéa 5595 et 5596 - Paris Auster <-> St Gervais le Fayet n'ont à ma connaissance pas circulé les nuits des samedi 13 et dimanche 14 juillet; Ces 2 circulations quittent les voies de l'ex PO à Juvisy. Y a t il des raisons techniques, humaines ou autres qui expliquent cela ?

Plus généralement, j'ai cru comprendre que tous les trains de nuit vers Toulouse et autres train qui transitent normalement par Brétigny ont été supprimés suite à la catatrophe. Si c'est bien le cas, comment expliquer que des itinéraires de détournement n'aient pas pu être établis ? J'ai le souvenir qu'autrefois, la SNCF savait mettre sur pied très rapidement - presque en temps réel parfois - des détournements suite à des incidents ou accidents. Ca parait plus difficile à mettre en oeuvre désormais. Pourquoi ? Est-ce que la séparation entre gestionnaire d'infrastructure et exploitant des trains y serait pour quelques chose ? Quelles autres raisons ?

Merci à qui pourra explorer ma lanterne.

PS : pour éclairer mon propos sur les détournements organisés de facon spectaculaire voici une anecdote :

Un dimanche soir des années 1970, un accident matériel bloque le trafic quelque part au sud de Juvisy peut-être déjà à Brétigny. Le Paris Bordeaux de 18h50 "le Drapeau" part presque à l'heure d'Auster; il circule via Ablon, la petite ceinture, Versailles Chantiers puis Le Mans. Là une machine à Vapeur (141 R si, si !!) tire le train jusqu'à Tours où il reprend l'itinéraire normal sous traction électrique et me dépose à Poitiers avant minuit (au lieu de 21h18) !!! Chapeau aux anciens !!!

Pour circuler sur une autre ligne en détournement, il faut demander à RFF des sillons, avoir des locs et des conducteurs autorisés, ou des pilotes, ce qui est le cas actuellement. Les sillons tacés via Nevers sont pourris. Il y aurait bien du temps à gagner entre Paris et Nevers...

C'est chaud cette photo !!!

Le train s'est arrêté à 110 m des voitures déraillées du TEOZ....

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Le train s'est arrêté à 110 m des voitures déraillées du TEOZ....

A 120km/h (33.33m/s), ça représente à peine plus de 3 secondes...

Fortiche, la modo ! Dès le message #866 elle sait déjà de quoi sera fait le message #876.

Nous n'avons pas la même numérotation puisque les modérateurs ont tous les messages masqués du sujet qui sont comptés.

Modifié par Gom
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Je confirme, même en arrêt commercial, ca secouait pas mal dans les 15000 ( quasiment pas en z24500 ) . Il me semble qu'elle a été changée récemment ( je n'ai pas roulé sur ce lieu depuis quelques mois )

Cette bif a été refaite plusieurs fois, mais il n'y a pas moyen d'atténuer le changement brutal de dévers. Encore aujourd'hui ça secoue bien la pulpe à 120, mais il n'y a plus le choc qu'on pouvait ressentir avant. Les contraintes sur les éclisses du croisement doivent etre énormes. Et ça tient...

A brétigny il y a encore des images que les "spécialistes" n'ont pas montré: des vues rapprochées de l'aiguille V1/V3.

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Nous n'avons pas la même numérotation puisque les modérateurs ont tous les messages masqués du sujet qui sont comptés.

Merci Gom : parfois j'ai l'impression que l'on fait des montagnes avec des taupinières, dans des sujets où il y a juste des morts.

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http://www.ouest-france.fr/ofdernmin_-Drame-de-Bretigny.-Dix-blesses-encore-hospitalises_6346-2212605-fils-tous_filDMA.Htm

Dix personnes blessées dans l’accident de train, vendredi à Brétigny-sur-Orge (Essonne), étaient toujours hospitalisées mardi, dont deux restaient dans un état grave, a indiqué la préfecture de l’Essonne.

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Bonsoir à tous,

Je pense que le premier soir, ils avaient du garder une rame en gare pour héberger des voyageurs.

Les hôtels à cette époque étant difficile à trouver.

"12/07 : 20:45 : 300 chambres d'hôtel réquisitionnées à Paris Austerlitz

12/07 : 20:45 : 150 chambres d'hôtel réquisitionnées à Paris Montparnasse"

Source : Page d'accueil de sncf.com

Donc je pense que pour ce côté là il n'y avait pas besoin de retenir les IC de nuit du Sud-Est, sachant qu'il y avait de toute façon les rames des IC du Sud-Ouest, qui eux de toute façon étaient mal engagés (en temps normal il semble déjà difficile d'obtenir des sillons satisfaisants d'après la communication autour des mises en vente tardives, alors dans cette situation les sillons de dernière minute semblent improbables, et les retards à l'arrivée risquent de gêner le trafic de jour dans les régions concernées, les IC de nuit pouvant avoir des stationnements longs, et des relèves).

Sur un peu le même registre, moi je me demande pourquoi la Sncf n'a a priori pas organisé l'acheminement des voyageurs via le sud-ouest ou le sud-est. Il y a quelques années encore (avant la gestion par activité) on savait autoriser les voyageurs à emprunter au même prix des itinéraires bien plus long en cas de perturbation sur une ligne. Cela se réglait à coup de tampon sur le billet !

Aujourd'hui, je crains qu'on ne sache pas mettre (accueilir) un voyageur Elipsos dans un TGV. Ni un voyageur muni d'un billet Intercités sur d'autres lignes nationales ou régionales ne correspondant pas à son itinéraire normal mais pouvant peut-être lui permettre au moins de se rapprocher de sa destination si ce n'est même de l'atteindre au prix d'un long détour. Cela vaut parfois mieux pour un voyageur que de rester bloqué en gare de départ pendant un temps intéderminé.

Sous réserve de confirmation, je crois qu'on a certes remboursé ou promis le remboursement du billet initial mais qu'on a demandé à ces voyageurs d'acquérir le prix normal de l'itinéraire de contournement le cas échéant emprunté quand cela était une solution.

La Sncf ayant quand même l'image d'une entreprise une et indivisible, je trouve que ça fait désordre. C'est d'ailleurs contraire aux dispositions du règlement européen 1371/2007 sur les droits des voyageurs (ne s'applique certes encore pleinement qu'aux voyageurs internationaux mais eux au moins avaient le droit à cette prise en charge).

Je ne trouve plus le lien que j'ai consulté un de ces derniers jours, mais il était bien indiqué, officiellement, qu'il était possible de prendre les moyens de substitution sans surcoût. Notamment pour les Orléanais invités à prendre le TGV à Saint-Pierre-des-Corps via un TER.

Nox

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Assouan, ôtes-moi d'un doute : il était interdit de supposer que tu ai fait une faute de frappe ?

Ae, ôtes-moi d'un doute : une faute de frappe était-elle importante dans ce sujet ?

Débat terminé pour moi.

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De toutes façons, avec des voyageurs qui sont déja désheurés de 3h et qui ne savent exactement quand ils arriveront à destination, l'ACT a généralement tendance à se faire le plus discret possible.

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