Ainsi, à compter de lundi 2 novembre, les 337 X73500/900 ne sont plus autorisés par l'EPSF à circuler en solo. Les circulations devront se faire obligatoirement en UM2 ou UM3, ce qui va bousculer la production de l'ensemble des dessertes TER (sauf en Nord Pas de Calais, qui n'a plus d'engins de ce type), créant une pénurie artificielle se traduisant par la mise sur route de plusieurs liaisons ferroviaires. Evidemment, on ne manquera pas d'entendre des discours sur le caractère temporaire de ces mesures "en attendant que les dispositions nécessaires soient mises en oeuvre pour rétablir le service dans des conditions optimales de sécurité"...

ou cela

https://www.senat.fr/questions/base/2015/qSEQ151118819.html

 avec un petit coup de langue de chêne

Les enjeux de sécurité liés au phénomène de « déshuntage » méritent également une mobilisation de tous les acteurs. Suite au déraillement à faible vitesse, intervenu àSainte-Pazanne le 12 octobre 2015, causé par le déshuntage d'un TER X73500, le secrétaire d'État aux transports, à la mer et à la pêche a immédiatement saisi le BEATT. Il a également demandé à l'EPSF de s'assurer, en lien avec les services techniques de SNCF Mobilité et SNCF Réseau que les mesures conservatoires qui s'imposent pour la sécurité de l'ensemble des circulations ferroviaires soient prises. De telles mesures ont été mises en place dès le 2 novembre 2015, occasionnant des conséquences sur l'offre ferroviaire régionale. Un point de situation sera réalisé par SNCF Réseau et SNCF Mobilités au cours du prochain comité de suivi de la sécurité ferroviaire, en vue de réduire ces contraintes d'exploitations tout en maintenant le niveau de sécurité renforcé. Le secrétaire d'État aux transports, à la mer et à la pêche reste entièrement déterminé pour que la culture de la sécurité soit au centre des préoccupations de l'ensemble des acteurs du système ferroviaire.

https://fr.wikipedia.org/wiki/X_73500

De multiples déshuntages

Le dernier incident médiatisé a eu lieu en gare de Sainte-Pazanne le 12 octobre 2015 : le déshuntage de l'autorail a engendré le changement de position de l'aiguillage sur lequel il était encore en train de rouler, le faisant dérailler. Auparavant, c'est un autorail circulant entre Bayonne et Bordeaux le 11 janvier 2015 qui a déshunté sept fois et aurait franchi un passage à niveau encore ouvert. Enfin, en 2012, en Auvergne, sur la liaison entre Riom et Gannat. Mais l'incident qui a eu les plus graves conséquences et qui aurait eu pour origine le déshuntage d'un X 73500 a lieu le 21 novembre 2006 à un passage à niveau de la commune de La Roche-Maurice, dans le Finistère : une voiture a été pulvérisée au passage d'un autorail alors que les barrières ne se seraient pas fermées, causant la mort de la conductrice du véhicule.

Sur le réseau SNCF, il serait reporté en moyenne, 40 déshuntages par an. Plusieurs hypothèses sont évoquées, comme la légèreté du train ou le mauvais nettoyage du rail. Pour pallier ce problème, ces autorails circulent par deux, permettant de réduire les risques de déshuntage du train tout entier. Cette mesure, de doublement du nombre et donc, de la surface de contacts roue-rail, n'aurait pas apporté totalement les effets escomptés.

 

mais rien de neuf depuis cette date donc il faut revenir a la méthode JLC...et Bernadette S