Accident TGV d'essai en Alsace

[fabrice]

Il y a 12 heures , BUDD a déclaré:

De manière générale, le serrage maximum est obtenu avec 2 bars de dépression dans la conduite générale autrement dit en abaissant la pression de cette conduite de 5 à 3 bars. En dessous de 3 bars il ne se passe rien de plus car le freinage est déjà au maximum.

Ensuite il y a deux moyens d'obtenir ce serrage maximum, soit par le freinage de service soumis au temps de réaction du bloc frein selon le modèle de celui-ci ou alors par la position d'urgence obtenue plus rapidement par exemple un BP URG avec vidange directe de la conduite générale.

La différence est simplement dans le temps de réaction.

Non, le serrage maxi est atteint lors d'une dépression de 1.5b ( il n'y a qu'à voir la pression dans les CF qui ne monte plus)  sauf sur certains matériels équipés du PBA où il fallait 2 bars ( EAD, Z 6300, etc etc)

Ils ont unifié cela en dépression de 2 bars si on est surpris par un avertissement à vitesse maxi de la ligne

[BUDD]

 

Il y a 2 heures , fabrice a déclaré:

Non, le serrage maxi est atteint lors d'une dépression de 1.5b ( il n'y a qu'à voir la pression dans les CF qui ne monte plus)  sauf sur certains matériels équipés du PBA où il fallait 2 bars ( EAD, Z 6300, etc etc)

Ils ont unifié cela en dépression de 2 bars si on est surpris par un avertissement à vitesse maxi de la ligne

Oui une depression de 1,5 bars à partir de 4,7 bars.

Le freinage se situe bien dans la plage 4,7 à 3,3 bars environ et donc en partant de 5 bars ont a bien une depression de 2 bars à effectuer pour atteindre le freinage maximal de manière sûre, première depression (0,5 bar) incluse. Apres la première depression on peut faire de la moderabilité jusqu'à 4,7 bars

Pour la pression CF qui ne monte plus, c'est bien ce que j'ai indiqué.

Modifié 12 mars 2016 par BUDD

[Invité jackv]

Il y a 16 heures , BUDD a déclaré:

La différence est simplement dans le temps de réaction.

simplement le temps de réaction mais c'est une grosse différence en temps pour l’efficacité..

[Invité 5121]

question : il me semblait me souvenir que le BP URG  provoquait une purge en très grand débit (comme l'antique robinet sur crosse). En tous cas plus qu'avec le robinet de frein.  C'est là qu'on gagne du temps, non ?

[Invité jackv]

il y a 11 minutes, 5121 a déclaré:

question : il me semblait me souvenir que le BP URG  provoquait une purge en très grand débit (comme l'antique robinet sur crosse). En tous cas plus qu'avec le robinet de frein.  C'est là qu'on gagne du temps, non ?

oui bien sur

[BUDD]

Que se soit avec le BP URG ou bien une valve d'échappement commandée par un automatisme comme la VEVA, c'est exactement le but recherché, vider la conduite générale le plus vite possible.

[garé bon état]

Sur 10/3/2016 at 22:19 , ADC01 a déclaré:

 

A bon entendeur salut, je ne répondrai plus sur ce sujet pour ne pas alimenter une polémique complétement hors de propos vu l'extrême gravité de cette accident.

 

Sur 11/3/2016 at 19:00 , ADC01 a déclaré:

Attention, un freinage maxi de service est aussi efficace qu'un freinage d'urgence sauf qu'en FU, c'est le temps de réaction, de mise en service de ce serrage maxi qui se trouve réduit et là où je ne suis pas d'accord avec toi, un FU est bien modérable au desserrage, il suffit de relever BP(URG), combien de fois ai je tapé l'URG sans aller jusqu'à l'arrêt et au serrage, en relevant le champignon juste après l'avoir tapé, je chipote mais restons précis jusqu'au bout dans nos explications

De retour parmi nous ? 

 

[ADC01]

Il y a 1 heure , garé bon état a déclaré:

 

De retour parmi nous ? 

 

Je ne suis jamais parti et le sujet dont je parle , n'est pas le déraillement en lui même mais le fait que tout le monde y va de sa petite enquête sur ce forum en échafaudant des hypothèses en partant de rien.

[garé bon état]

Compte rendu de la réunion du 05 mars : 

Question d’un rescapé : N’était-il pas possible d’envisager un système de freinage automatique adapté aux essais en survitesse ?

Il nous est répondu que cela serait trop compliqué. En l’état actuel des connaissances, ça n’est pas possible.

Celà voudrait qu'on ne sait pas faire ? Il faudrait effectivement le demander à la personne qui a fait cette réponse. Pour ma part le COVIT en TVM430 est paramétrable donc modifiable. Bien sûr cela coûte (comme toute étude ou modification). J'affirme donc (on m'a trop reproché de ne pas être affirmatif) que d'isoler le covit dans cette situation est un CHOIX et non une OBLIGATION découlant de la technique.

J'attend donc que l'on me prouve le contraire avec des arguments

Question : Dans ce cas, où est le PK 0 ?

Les représentants SNCF ne sont pas en mesure de le dire. Il nous est répondu que c’est une bonne question et qu’ils chercheront.

Concernant la position des trains d'essais :

Il existe des balises dites "balises décakilométriques" placées tous les 10 km (environ ce n'est pas au mètre près) qui sont destinées à recâler la position du train. J'ai découvert cela tardivement car, contrairement aux balises kvb, ces balises ne figurent pas dans les documents d'exploitation du moins pas dans tous. Par exemple, elles sont sur les plans de pose et d'isolement mais pas dans les pièces "plans techniques". Quelquechose a donc été prévu pour palier les décalages qui peuvent avoir lieu à partir du pk 0. cette disposition est toutefois "transparente" pour les commerciaux et il existe peu de documentation et peu de personnes "au courant". 

[CRL COOL]

Il y a 2 heures , garé bon état a déclaré:

(...) J'affirme donc (on m'a trop reproché de ne pas être affirmatif) que d'isoler le covit dans cette situation est un CHOIX et non une OBLIGATION découlant de la technique.

J'attend donc que l'on me prouve le contraire avec des arguments (...)

Ca ne va pas être facile de prouver ce que tu demandes.... Pour une seule et bonne raison qui a déjà été évoquée au moins une fois sur les 35 premières pages de ce sujet: le COVIT n'est pas isolé lors des marches d'essai. Il est leurré informatiquement. En clair, puisque les mesures de validation se font au delà de la "norme" de survitesse admise en commercial, le train roule avec les indices de la prise en charge d'un COVIT, mais sans produire la disjonction et la fuite CG...

[BUDD]

Il y a 4 heures , garé bon état a déclaré:

Concernant la position des trains d'essais :

Il existe des balises dites "balises décakilométriques" placées tous les 10 km (environ ce n'est pas au mètre près) qui sont destinées à recâler la position du train. J'ai découvert cela tardivement car, contrairement aux balises kvb, ces balises ne figurent pas dans les documents d'exploitation du moins pas dans tous. Par exemple, elles sont sur les plans de pose et d'isolement mais pas dans les pièces "plans techniques". Quelquechose a donc été prévu pour palier les décalages qui peuvent avoir lieu à partir du pk 0. cette disposition est toutefois "transparente" pour les commerciaux et il existe peu de documentation et peu de personnes "au courant". 

Ces balises servent aussi pour les trains de mesures réguliers. Elles sont placés par deux face à face à l'extérieur des filles de rails et ressemblent étrangement aux balises déterminant le côté d'ouverture des portes en banlieue.

j'avais appris cela lors de tournées mesures caténaires dans mes jeunes années de conducteur de trains de travaux sur la LGV Atlantique vers 1995. C'est donc un dispositif qui n'est pas récent.

Sur 12 mars 2016 at 15:22 , BUDD a déclaré:

 

Oui une depression de 1,5 bars à partir de 4,7 bars.

Le freinage se situe bien dans la plage 4,7 à 3,3 bars environ et donc en partant de 5 bars ont a bien une depression de 2 bars à effectuer pour atteindre le freinage maximal de manière sûre, première depression (0,5 bar) incluse. Apres la première depression on peut faire de la moderabilité jusqu'à 4,7 bars

Pour la pression CF qui ne monte plus, c'est bien ce que j'ai indiqué.

En fait c'est plus compliqué que ça car d'un engin à l'autre on trouve de grandes différences. Sur les rames Atlantique par exemple, à 4,2 bars la pression aux CF est déja maximum sur les motrices.

[garé bon état]

Concernant les balises décakilométriques : il est dit :  j'avais appris cela lors de tournées mesures caténaires dans mes jeunes années de conducteur de trains de travaux sur la LGV Atlantique vers 1995. C'est donc un dispositif qui n'est pas récent. --> effectivement ce n'est pas récent mais je maintiens que ces points d'informations ne sont pas aussi connus que (par exemple) les balises KVB car j'avais fait un petit sondage en bureau d'étude et peu de monde était au courant. c'est donc pour cela que j'avais évoqué ce point. ici En effet cela ne sera pas que pour les essais mais également pour les mesures périodiques de vérification  type IRIS320.

.Concernant le COVIT, c'est vrai que le sujet a été maintes fois abordé pour dire/confirmer que le covit "en l'état actuel" ne permet pas de contrôler efficacement les essais avec survitesse. Toutefois, j'avais voulu réagir à ce qui a été dit le 05 Mars à savoir :  Il nous est répondu que cela serait trop compliqué. En l’état actuel des connaissances, ça n’est pas possible. Le terme "prouver" est un peu fort je l'avoue mais (sauf erreur de ma part sur 35 pages j'ai pu louper quelquechose) personne ne m'a donné une explication qui indique en quoi ce serai (je cite la SNCF) trop compliqué en l'état actuel des connaissances. En effet sans se lancer dans des démonstrations je citerai juste le KV pour une vitesse "sol" de 320 : les tgv 320 ont un KV de 340, les tgv 300 un KV de 320 et les TTx de 90. on pourrait donc envisager pour une nouvelle catégorie TGVvalidationligne avec un KV de 360. 

 

[Pascal 45]

Six mois ... (14/11/2015 - 14/05/2016)

Citation

Aujourd’hui, samedi 14 mai 2016, cela fait précisément 6 mois que l’accident d’Eckwersheim a eu lieu, broyant 11 personnes et faisant de nombreux blessés. Nous ne les oublions pas, malgré le joyeux compte à rebours du site LGV Est européenne …

Les uns comptent à rebours ; les autres vivent douloureusement chacun des jours depuis le 14 novembre 2015 ...

https://accident-tgv.com/2016/05/14/six-mois/

[Class66220]

Des nouvelles concernant les investigations. D' apres cet article, on s'oriente vers une feuille de route intenable en termes de points de freinage. Cela s'est passé 3 jours avant le déraillement.

http://www.bfmtv.com/societe/accident-du-tgv-est-des-tests-avaient-mis-en-lumiere-des-defaillances-majeures-1018935.html?utm_campaign=Echobox&utm_medium=Social&utm_source=Twitter#link_time=1469424146

[michael02]

Les essais visent à valider les travaux sur le papier, il n'est pas choquant qu'ils mettent en évidence des points litigieux .

Logiquement, les  remarques ont été prises en compte pour la suite des essais.

Le jour du déraillement, on observe un retard de déclenchement du freinage par rapport à la feuille de route qui permettait la marche en sécurité.

[Pascal 45]

TGV Est : un essai à risque mené trois jours avant le drame (source Le Parisien - 25/07/2016) 

Citation

Le 14 novembre 2015, le déraillement du TGV Est lors d'un test sur la ligne Paris-Strasbourg avait fait 11 morts. Trois jours avant, pendant un essai, le conducteur avait eu de grandes difficultés à respecter les vitesses demandées ...

http://www.leparisien.fr/economie/tgv-est-un-essai-a-risque-mene-trois-jours-avant-le-drame-25-07-2016-5992143.php

[garé bon état]

Sur 25/07/2016 at 09:31 , michael02 a déclaré:

Les essais visent à valider les travaux sur le papier, il n'est pas choquant qu'ils mettent en évidence des points litigieux .

Logiquement, les  remarques ont été prises en compte pour la suite des essais.

Le jour du déraillement, on observe un retard de déclenchement du freinage par rapport à la feuille de route qui permettait la marche en sécurité.

Donc "tout va bien" allez dire ça aux familles et proches des victimes. Moi je n'ai pas la science infuse mais (si les infos concernant la video sont vraies), trois jours avant on savait que la marche était à risque et surtout la phase de décélération. Vous dites "les remarques ont été prises en compte", je pense plutôt qu'il faudrait dire "les remarques auraient du être prises en compte" non ?

 

[michael02]

il y a 6 minutes, garé bon état a déclaré:

Donc "tout va bien" allez dire ça aux familles et proches des victimes. Moi je n'ai pas la science infuse mais (si les infos concernant la video sont vraies), trois jours avant on savait que la marche était à risque et surtout la phase de décélération. Vous dites "les remarques ont été prises en compte", je pense plutôt qu'il faudrait dire "les remarques auraient du être prises en compte" non ?

 

Lors de la video, ce sont les données de la feuille de route qui sont mises en cause.

Le jour de l'accident, c'est une modification de dernière seconde apportée à la feuille de route qui est observée.

On peut penser que la feuille de route - modifiée et respectée - permettait une marche normale.

Visiblement, cependant, "tout n'allait pas bien" et on pense beaucoup aux souffrances qui en ont résulté.

[BUDD]

Au delà de cette vidéo, il doit bien y avoir une trace des enregistrements corroborant les informations dévoilées dans la presse (ou livrées à la presse?).

[TRAXX186]

Les relèves atess des autres marches sont aussi sur les bureaux ca c'est sur 

[garé bon état]

Il y a 8 heures , TRAXX186 a déclaré:

Les relèves atess des autres marches sont aussi sur les bureaux ca c'est sur 

Je ne voudrais pas "hurler avec les loups" mais force est de constater que ces vidéos sortent du chapeau un peu tard non ? on ne nous dirais pas tout ? en tout cas pour le peu de contacts que j'ai pu avoir avec des anciens collègues, l'omerta est de rigueur. Cela se comprends mais bizarre quand même si c'était la faute du chef traction qui se serait trompé d'un kilomètre, l'affaire serait bouclée depuis longtemps. De plus la sortie de ces vidéos n'est pas tellement médiatisée ce qui ajoute à la confusion.

 

[TRL38]

Moi je suis éffaré de lire certains commentaires ici, encore plus quand ils viennent de mécano en activité ou meme en retraite... " mettre une pichenette" quand la rame est déjà en freinage ça ne vous parle pas???? Genre mettre un coup de frein au pneumatique quand l'électrique ne suffira pas... Moi ça me parle. Et ça me dit; tout est normal, on est très loin d'avoir une rame avec des problèmes de freinage... Pareil pour le point à 230 passé à 297 où je ne sais plus combien...ça ne veux pas dire que la rame était en DVL, on ne connais pas la vitesse de la ligne à ce point la!!! Un certains nombre d'intervenants seraient bien inspirés de pondérer leurs interventions, encore plus en faisant parti du groupe SNCF...

[garé bon état]

Il y a 1 heure , TRL38 a déclaré:

Moi je suis éffaré de lire certains commentaires ici, encore plus quand ils viennent de mécano en activité ou meme en retraite... " mettre une pichenette" quand la rame est déjà en freinage ça ne vous parle pas???? Genre mettre un coup de frein au pneumatique quand l'électrique ne suffira pas... Moi ça me parle. Et ça me dit; tout est normal, on est très loin d'avoir une rame avec des problèmes de freinage... Pareil pour le point à 230 passé à 297 où je ne sais plus combien...ça ne veux pas dire que la rame était en DVL, on ne connais pas la vitesse de la ligne à ce point la!!! Un certains nombre d'intervenants seraient bien inspirés de pondérer leurs interventions, encore plus en faisant parti du groupe SNCF...

Et ça me dit; tout est normal, je vous cite. Si tout était normal pourquoi ce déraillement ? il y a bien quelque chose qui a "merdé" pas dit que ce soit un problème des freins mais cela peut être des vitesses imposées inadaptées mais en tout cas, cette video montre que ce n'était pas un parcours de santé. Et puis ces infos ont été diffusées publiquement, pourquoi aucune réaction de la SNCF ? Après en ce qui concerne le dépassement de vitesse (DVL ou pas) une vitesse imposée doit être respectée Point barre. Si on commence à considérer que le conducteur peut dépasser parce que il n'y a pas de risque (exemple limitations de vitesse pour optimisation du débit) je ne sais pas où l'on va. Aux dernières nouvelles on doit obéissance passive et immédiate aux signaux (physiques et par extentions vitesses mentionnées par d'autres moyens LMTr par exemple).

[assouan]

Il y a 2 heures , garé bon état a déclaré:

 Et puis ces infos ont été diffusées publiquement, pourquoi aucune réaction de la SNCF ?

Il y a des enquêtes et instructions judiciaires en cours pour un accident qui a fait 11 morts et plusieurs blessés : la Sncf n'a pas à réagir.

[michael02]

Et au moment même de l'accident : http://www.leparisien.fr/economie/dans-la-cabine-le-calme-et-l-incomprehension-25-07-2016-5992141.php