Bonjour,

Une petite question de profane pour savoir si j'ai bien compris la nuance entre les 3 systèmes : dans les 3 cas, il s'agit d'appliquer un canton mobile permettant au train de s'espacer non pas de façon fixe mais en fonction de leur vitesse, prélude à la conduite automatique qui permet d'augmenter le débit des lignes : moins ils roulent vite, plus ils peuvent être proches ce qui est intéressant sur des lignes très chargées et en cas de perturbations pour revenir à la normale plus rapidement.

- Le CBCT désigne le système qui gère les cirulations via la radio GSM R en continu et des ordinateurs situés au sol et dans le train.

- ERTMS niveau 3 utilise le CBCT mais ne doit plus utiliser les circuits de voie et autre système de détection des trains au sol et possède en plus une vocation européenne : n'importe quel train pourrait circuler sur n'importe quelle ligne d'un autre pays équipée de ce système. Il représente le niveau le plus élevé de la performance dans la gestion du trafic et donc le but à atteindre pour les circulations ferroviaires du futur.

- Est-ce que NExtEO qui sera mis en oeuvre sur le RER E est-il finalement aussi un CBCT et donc une sorte de ERTMS niveau 3 ?

 

Merci de vos réponses

 

fg

Oui, "Nexteo" (nouvelle exploitation transilien est-ouest, si je ne m'abuse) reposera sur un CBTC. Le système sera compatible avec des trains non équipés, ce qui est inévitable ne serait-ce qu'à cause de l'embranchement du Syctom de Nanterre, donc il y aura toujours de la signalisation classique mais avec des tableaux lumineux à croix de saint André pour annuler les signaux à l'approche d'un train équipé.

Le 04/04/2018 à 08:27, frederic g a dit :

Bonjour,

Une petite question de profane pour savoir si j'ai bien compris la nuance entre les 3 systèmes : dans les 3 cas, il s'agit d'appliquer un canton mobile permettant au train de s'espacer non pas de façon fixe mais en fonction de leur vitesse, prélude à la conduite automatique qui permet d'augmenter le débit des lignes : moins ils roulent vite, plus ils peuvent être proches ce qui est intéressant sur des lignes très chargées et en cas de perturbations pour revenir à la normale plus rapidement.

- Le CBCT désigne le système qui gère les cirulations via la radio GSM R en continu et des ordinateurs situés au sol et dans le train.

- ERTMS niveau 3 utilise le CBCT mais ne doit plus utiliser les circuits de voie et autre système de détection des trains au sol et possède en plus une vocation européenne : n'importe quel train pourrait circuler sur n'importe quelle ligne d'un autre pays équipée de ce système. Il représente le niveau le plus élevé de la performance dans la gestion du trafic et donc le but à atteindre pour les circulations ferroviaires du futur.

- Est-ce que NExtEO qui sera mis en oeuvre sur le RER E est-il finalement aussi un CBCT et donc une sorte de ERTMS niveau 3 ?

 

Merci de vos réponses

 

fg

Etes vous sûrs que l'ERTMS n'utilisera plus les circuits de voie ? Pour moi, il devrait continuer de les utiliser avec des variantes que ce soit les systemes de détection de train type connexion inductive ou compteur d'essieu, non?

J’ai posté un article de la RGCF il y a qq mois : abandon des CDV car techno obsolète et plus aucun constructeur et mise en place difficile dans les plans de voies complexes et basculements travaux. Donc adoption des compteurs d’essieux comme chez tous nos voisins depuis longtemps.

https://www.cheminots.net/topic/8366-la-signalisation-ertms-sujet-officiel/page/12/#findComment-972340

Modifié 8 juillet8 juil. par gpl

Il y a 4 heures, gpl a dit :

J’ai posté un article de la RGCF il y a qq mois : abandon des CDV car techno obsolète et plus aucun constructeur et mise en place difficile dans les plans de voies complexes et basculements travaux. Donc adoption des compteurs d’essieux comme chez tous nos voisins depuis longtemps.

https://www.cheminots.net/topic/8366-la-signalisation-ertms-sujet-officiel/page/12/#findComment-972340

Donc plus de détection de rail cassé ?

Il y a 2 heures, Tophe a dit :

Donc plus de détection de rail cassé ?

Me suis inquiétée aussi mais Sncf Réseau parle d'un système de détection sous compteur d'essieux...

Il y a 12 heures, assouan a dit :

Me suis inquiétée aussi mais Sncf Réseau parle d'un système de détection sous compteur d'essieux...

Je suis preneur de la solution technique !

Pour la detection de rail cassé (ou sur le point de rompre), on densifie les tournées de surveillance par des trains de mesure ultrason (c'est ce qu'ils vont faire sur Marseille Vintimille normalement).
Et côté matériel roulant, on s'assure de détecter au plus tôt les trains qui peuvent faire des chocs sur les rails avec des détecteurs de circularité de roues (DCR) pour les arrêter au plus vite avant qu'ils ne fassent des ruptures.
Et ils sont également en train de développer des Détecteurs d'Anomalie de Charge à l'Esssieu (DACE). En gros, ils installent des fibres optiques sur des portions de rail, et la déformation du rail (et donc de la fibre optique) est mesurée au passage du train. Donc, ils détectent avec ça les essieux trop chargés ou endommagés.

Il y a 4 heures, CedricG a dit :

Pour la detection de rail cassé (ou sur le point de rompre), on densifie les tournées de surveillance par des trains de mesure ultrason (c'est ce qu'ils vont faire sur Marseille Vintimille normalement).
Et côté matériel roulant, on s'assure de détecter au plus tôt les trains qui peuvent faire des chocs sur les rails avec des détecteurs de circularité de roues (DCR) pour les arrêter au plus vite avant qu'ils ne fassent des ruptures.
Et ils sont également en train de développer des Détecteurs d'Anomalie de Charge à l'Esssieu (DACE). En gros, ils installent des fibres optiques sur des portions de rail, et la déformation du rail (et donc de la fibre optique) est mesurée au passage du train. Donc, ils détectent avec ça les essieux trop chargés ou endommagés.

C'est bien beau tout ça mais cela ne détecte pas un rail cassé comme les circuits de voie, en mettant un signal au carré ou au sémaphore. On pourra donc par conséquent circuler sur un rail cassé avec un manque de matière de plusieurs centimètres, oui, cela est possible, je l'ai vu de mes propre yeux, plein pot.

Il y a 5 heures, ADC01 a dit :

C'est bien beau tout ça mais cela ne détecte pas un rail cassé comme les circuits de voie, en mettant un signal au carré ou au sémaphore. On pourra donc par conséquent circuler sur un rail cassé avec un manque de matière de plusieurs centimètres, oui, cela est possible, je l'ai vu de mes propre yeux, plein pot.

https://www.ladepeche.fr/article/2013/12/28/1784158-voie-sncf-toulouse-tarbes-la-verite-sur-le-rail-explose.html

Pas de circuit de voies….

Ils font comment ceux qui ont développé leur signalisation sur la base des compteurs d'essieu (les Suisses par ex) ??

il y a une heure, Laroche a dit :

Ils font comment ceux qui ont développé leur signalisation sur la base des compteurs d'essieu (les Suisses par ex) ??

J’allais le dire. On n’a pas entendu dire qu’ils avaient un problème eux ou les Allemands ou les autres du reste puisque tout le monde apparemment utilise les compteurs. Et nous aussi du reste en BAPR sur de longues distances comme Montauban Toulouse ou Bordeaux Nantes.

Modifié il y a 2 heures2 h par gpl