Freinage- Pression CG

[AbdelBOU]

Bonjour à tous,

Je me permets de poser une question sur le sujet de freinage, notamment la pression de CG: Pourquoi il faut toujours 5 Bars ( Pas 3 ou 10 par exemple), y 'a t-il un calcul??

Je vous remercie d'avance.

[Julien03]

Bonjour,

Il y a 13 heures, AbdelBOU a dit :

Bonjour à tous,

Je me permets de poser une question sur le sujet de freinage, notamment la pression de CG: Pourquoi il faut toujours 5 Bars ( Pas 3 ou 10 par exemple), y 'a t-il un calcul??

Je vous remercie d'avance. 

  C'est une bonne question, je pense que c'est une norme qui date des débuts du chemin de fer, lorsque les réseaux ont commencé à s'interconnecter, pour les échanges de wagons et voitures, mais ce n'est que mon avis personnel...

  La pression de 5 bars permet le desserrage complet des freins, toutes chutes de pression créera un serrage. Donc, pour circuler, il faut être à 5 bars, pour les 3 et 10 bars, je pense que qu'il faut une pression plus grande pour avoir une différence de pression significative entre l'état repos et travail, lors d'un serrage et pas trop grande à cause des fuites inévitables qu'il y aura et qui risquerai de faire serrer le train.

++

[Invité jackv]

Pourquoi 5bars ? Déjà cette pression est un héritage du 19ème siècle avec les moyens et surtout les matériaux de l époque 

Si on prends une pression plus importante biensur plus de fuites des appareils des conduites des accouplements qui doivent être plus résistants aux pressions, cette résistance aux fortes pressions existe tout de même maintenant sur le matériel voyageur avec une partie des appareils alimenté par CP 

Pourquoi pas moins de 5 il faut pouvoir faire différentes valeurs de dépressions pour avoir un freinage plus ou moins important, il faut aussi avoir une certaine pression pour alimenter les RA et avoir un certaine pression à envoyer dans les CF..

[Pascal 45]

Il y a 16 heures, AbdelBOU a dit :

Bonjour à tous,

Je me permets de poser une question sur le sujet de freinage, notamment la pression de CG: Pourquoi il faut toujours 5 Bars ( Pas 3 ou 10 par exemple), y 'a t-il un calcul??

Je vous remercie d'avance.

C'est une très bonne question ..., car en cours on nous apprend à travailler avec une pression imposée.

Pourquoi 5 et non un autre chiffre ? Je ne sais pas.

Peut-être pour assurer une bonne résistance des matériaux (tuyaux), une pression plus forte pourrait tout casser.

Ce n'est que mon avis personnel ...

[Bibloc]

mais la CP est sous 9 bars. Il y aurait donc de la marge.

[AbdelBOU]

A mon avis ce sont des calcules Mathématique/RDM qui prennent en compte et les conditions de freinage et la pression nominale de freinage ( force de freinage) et la limite de résistance des flexibles .

Peut être une valeur inférieure à 5 bars est insuffisante pour un frein complet ( pour tout  type de l engin, wagon, loco, bourreuse..), et une valeur supérieure à 5 bars sera un sur-dimensionnement sans valeur ajouter  ( que augmenter les coûts).

Cependant  je trouve pas des calculs  qui valide mes hypothèses.

[Invité jackv]

Il y a 3 heures, Bibloc a dit :

mais la CP est sous 9 bars. Il y aurait donc de la marge.

oui tout a fait mais sur un nombre limité de véhicules a l’époque et meme aprés.... et pas dans tous les pays de l'UIC

[Bibloc]

toutes les rames Corail en étaient  pourvues,  les CC-7100 ont même été (ré ?) équipées pour pouvoir les tracter.  Et en général, tout ce qui avait l'électropneu (GC,VSI,V2N,VB2N etc ..., à corriger si j'en rajoute))

[Mak]

Il y a 5 heures, Pascal 45 a dit :

C'est une très bonne question ..., car en cours on nous apprend à travailler avec une pression imposée.

Pourquoi 5 et non un autre chiffre ? Je ne sais pas.

Peut-être pour assurer une bonne résistance des matériaux (tuyaux), une pression plus forte pourrait tout casser.

Ce n'est que mon avis personnel ...

Il fallait bien choisir une valeur !

Aux USA, pays de Westinghouse, il me semble que c'est plus élevé 6 ou 7 bars ?

[fabrice]

Il y a 6 heures, jackv a dit :

Pourquoi 5bars ? Déjà cette pression est un héritage du 19ème siècle avec les moyens et surtout les matériaux de l époque 

Si on prends une pression plus importante biensur plus de fuites des appareils des conduites des accouplements qui doivent être plus résistants aux pressions, cette résistance aux fortes pressions existe tout de même maintenant sur le matériel voyageur avec une partie des appareils alimenté par CP 

Pourquoi pas moins de 5 il faut pouvoir faire différentes valeurs de dépressions pour avoir un freinage plus ou moins important, il faut aussi avoir une certaine pression pour alimenter les RA et avoir un certaine pression à envoyer dans les CF..

Sur 16500, ca fonctionnait pas mal avec 9 bars à la GC ( rupture de la membrane ) le problème est qu'il fallait purger tout le train ( et tout ce qui va avec)  pour repartir en revers

[Mak]

il y a une heure, Bibloc a dit :

toutes les rames Corail en étaient  pourvues,  les CC-7100 ont même été (ré ?) équipées pour pouvoir les tracter.  Et en général, tout ce qui avait l'électropneu (GC,VSI,V2N,VB2N etc ..., à corriger si j'en rajoute))

Exact , la CP servait aussi pour les fermetures des portes et uniquement pour l'electropneu sur les voitures USI.

En revanche pas d'electropneu , sur les VB2N (frein PBA), mais CP utile pour les portes et la suspension...

[TintinGV]

Les CF serrent à 3,8 bars au maxi. Donc 1 bar de pluss pour remplir,c’est bien.

[gilles_tagada]

Il y a 11 heures, TintinGV a dit :

Les CF serrent à 3,8 bars au maxi. Donc 1 bar de pluss pour remplir,c’est bien.

La pression de serrage max des CF varie selon les engins. Elle est indiquée dans la fiche de visite "vérification des freins". Je connais au moins une série (X4900) où la pression max aux CF est 6,1 bars.

[aldo500]

Il y a 5 heures, gilles_tagada a dit :

La pression de serrage max des CF varie selon les engins. Elle est indiquée dans la fiche de visite "vérification des freins". Je connais au moins une série (X4900) où la pression max aux CF est 6,1 bars.

Ca m’étonne, je crois que c’est une norme

[Mak]

Il y a 2 heures, aldo500 a dit :

Ca m’étonne, je crois que c’est une norme

Gilles à raison, la norme c'est pour la pression CG, pour la pression cylindre de frein ça dépend de la technologie choisie par le constructeur...

[Christophe]

Le 18/07/2019 à 18:47, AbdelBOU a dit :

Bonjour à tous,

Je me permets de poser une question sur le sujet de freinage, notamment la pression de CG: Pourquoi il faut toujours 5 Bars ( Pas 3 ou 10 par exemple), y 'a t-il un calcul??

Je vous remercie d'avance.

Bonjour,

 

Nous trouvons déjà, dans les revues et livres d'époque (XIX° siècle), ces pressions de 4 à 5 bar (atmosphères !) pour la CG avant même que le frein continu Westinghouse ne soit perfectionné en frein automatique.

Par la suite, la triple-valve étant apparue, apparait la pression RP de 6 à 7 bar. Les textes citent une augmentation de pression de 2 bar nécessaire au basculement sûr de l'équipage mobile d'une triple-valve au desserrage.

Le système Westinghouse à action rapide utilise même une CG à 7 bar.

 

Les textes d'époque montrent bien les tâtonnements et questionnements liés à la généralisation des freins continus automatiques. Tous les réseaux n'utilisaient pas le même système et tout le monde regardait et comparait les choix techniques du voisin aux siens.

En particulier :

• frein à vide vs frein Westinghouse (les 2 grands concurrents) ;
• différence de pression entre le 1° et le dernier véhicule (naturelle et fuites légères) ; 
• coefficient de frottement des matières constituant les sabots de frein ;
• pression à exercer sur la roue pour ralentir, arrêter et maintenir arrêté un véhicule sans enrayer...

 

De ces comparaisons nous pouvons retenir les points suivants :

• facilité de mise en œuvre ;
• dimensions des dispositifs ;
• production et fiabilité des dispositifs (coûts de fabrication et d'entretien, connaissances des matériaux contemporains).

Pour ce dernier point, la pression de 5 bar semblait poser problème pour les accouplements caoutchouc entre véhicules (au point de créer des accouplements métalliques et, pour certains réseaux, un suivi statistique des lots d'accouplements caoutchouc - x % d'accouplement HS sur une durée t = mise au rebut du lot entier- ).

 

Il y a 23 heures, AbdelBOU a dit :

À mon avis ce sont des calculs Mathématique/RDM qui prennent en compte et les conditions de freinage et la pression nominale de freinage (force de freinage) et la limite de résistance des flexibles.

Oui. 

Comme précisé ci-dessus, on a réalisé beaucoup d'essais et mesures à l'époque pour obtenir un bon système de freinage et Westinghouse a d'abord proposé un frein continu qui n'était pas automatique avec les mêmes pressions d'utilisation.

La Commission technique internationale des chemins de fer (à Berne) s'est ensuite chargée d'établir puis d'unifier les conditions requises pour assurer le freinage des trains.

 

 

Il y a 23 heures, AbdelBOU a dit :

Cependant  je trouve pas des calculs  qui valide mes hypothèses.

Peut-être qu'en consultant le brevet déposé par M. Westinghouse ou en fouillant Gallica ou son équivalent (s'il existe) aux États-Unis (les bibliothèques universitaires ne sont encore toutes fermées !).

 

Il y a 19 heures, Mak a dit :

Aux USA, pays de Westinghouse, il me semble que c'est plus élevé 6 ou 7 bars ?

Oui, selon les catégories de trains.

[aldo500]

il y a 25 minutes, Mak a dit :

Gilles à raison, la norme c'est pour la pression CG, pour la pression cylindre de frein ça dépend de la technologie choisie par le constructeur...

Pour le frein UIC, c’est 3,8 maxi

[Invité jackv]

il y a 47 minutes, Christophe a dit :

Nous trouvons déjà, dans les revues et livres d'époque (XIX° siècle), ces pressions de 4 à 5 bar (atmosphères !) pour la CG avant même que le frein continu Westinghouse ne soit perfectionné en frein automatique.

Par la suite, la triple-valve étant apparue, apparait la pression RP de 6 à 7 bar. Les textes citent une augmentation de pression de 2 bar nécessaire au basculement sûr de l'équipage mobile d'une triple-valve au desserrage.

Le système Westinghouse à action rapide utilise même une CG à 7 bar.

 

Les textes d'époque montrent bien les tâtonnements et questionnements liés à la généralisation des freins continus automatiques. Tous les réseaux n'utilisaient pas le même système et tout le monde regardait et comparait les choix techniques du voisin aux siens.

En particulier :

• frein à vide vs frein Westinghouse (les 2 grands concurrents) ;
• différence de pression entre le 1° et le dernier véhicule (naturelle et fuites légères) ; 
• coefficient de frottement des matières constituant les sabots de frein ;
• pression à exercer sur la roue pour ralentir, arrêter et maintenir arrêté un véhicule sans enrayer...

 

De ces comparaisons nous pouvons retenir les points suivants :

• facilité de mise en œuvre ;
• dimensions des dispositifs ;
• production et fiabilité des dispositifs (coûts de fabrication et d'entretien, connaissances des matériaux contemporains).

Pour ce dernier point, la pression de 5 bar semblait poser problème pour les accouplements caoutchouc entre véhicules (au point de créer des accouplements métalliques et, pour certains réseaux, un suivi statistique des lots d'accouplements caoutchouc - x % d'accouplement HS sur une durée t = mise au rebut du lot entier- ).

 

Oui. 

Comme précisé ci-dessus, on a réalisé beaucoup d'essais et mesures à l'époque pour obtenir un bon système de freinage et Westinghouse a d'abord proposé un frein continu qui n'était pas automatique avec les mêmes pressions d'utilisation.

La Commission technique internationale des chemins de fer (à Berne) s'est ensuite chargée d'établir puis d'unifier les conditions requises pour assurer le freinage des trains.

 

Peut-être qu'en consultant le brevet déposé par M. Westinghouse ou en fouillant Gallica ou son équivalent (s'il existe) aux États-Unis (les bibliothèques universitaires ne sont encore toutes fermées !).

 

tout à fait

 pour la pression des RP celle ci sur les machines a vapeur n'était pas toujours constante suivant l'utilisation du frein..

par exemple le régulateur SF4 de Westinghouse pour équipement de frein n°6

permet une pression aux RP de 8, kg5 à 9kg par cm3 dans les cas ou les emprunts d'air dans les manœuvres du frein vont etre important ,,poignée du robinet de frein sur  neutre,service, urgence

une valeur de 1,kg5 de plus que la CG (soit 6,5kg) dans les cas de dépense d'air peu importantes ,poignée du robinet de fein sur desserrage , marche ,maintien

 

sur ce systeme de frein sur la loc il existe aussi une soupape d'alimentation qui permet d’alimenter la cg à une pression variable la Cg haute ou basse pression ( mini et maxi réglés par butée)

notice frein N°  6 ET de Westh 1935 établissement de Freinville , Sevran,  S & O

Modifié 20 juillet 2019 par jackv

[Invité jackv]

voici le document qui évoque la possibilité d'alimenter la CG a 2 pressions différentes avec cet équipement  de chez w

la soupape d'alimentation ou valve d'alimentation...

 

 

 

 

[Invité jackv]

le systeme 6 ET équipait les locomotives 140 G et H et les 141R le systeme avec valve d’alimentation de la Cg à 2 pressions 5 et 7kg n'équipait pas les loc françaises

[Roukmoute]

Le 19/07/2019 à 16:43, TintinGV a dit :

Les CF serrent à 3,8 bars au maxi. Donc 1 bar de pluss pour remplir,c’est bien.

+1 (années 2000 représente ^^)

À la grosse louche : si on prend une loc à vapeur timbrée à 12/14 bars, elle va pouvoir produire 9 bars à la CP aisément, donc alimenter la CG à 5 bars sans souci et alimenter les CF à 3.5b.

Bertrand Renard, une autre méthode ?

[Mak]

Le ‎20‎/‎07‎/‎2019 à 12:27, aldo500 a dit :

Pour le frein UIC, c’est 3,8 maxi

A partir du moment où l'air des CF provient du Réservoir d'Alimentation où il ne peut y avoir que 5 bars, la pression CF ne peut être qu'inférieure à 5 bars...

...à moins qu'en plus de la CG tu dispose d'une alimentation en air supérieure à 5 bars (une CP par exemple), c'est pourquoi sur certains autorails (*) on avait une pression CF supérieure à 5 bars et que l'isolement CP en cas d'incident, impliquait une diminution de la puissance de freinage (et une réduction de vitesse)

 

 

(*)

voir plus haut message de Gilles Tagada sur les X 4900 ( et peut être bien X4300 et assimilés...)

Modifié 24 juillet 2019 par Mak

[aldo500]

il y a 21 minutes, Mak a dit :

A partir du moment où l'air des CF provient du Réservoir d'Alimentation où il ne peut y avoir que 5 bars, la pression CF ne peut être qu'inférieure à 5 bars...

...à moins qu'en plus de la CG tu dispose d'une alimentation en air supérieure à 5 bars (une CP par exemple), c'est pourquoi sur certains autorails (*) on avait une pression CF supérieure à 5 bars et que l'isolement CP en cas d'incident, impliquait une diminution de la puissance de freinage (et une réduction de vitesse)

 

 

(*)

voir plus haut message de Gilles Tagada sur les X 4900 ( et peut être bien X4300 et assimilés...)

Je veux bien le croire mais est-on encore dans le cadre du frein UIC dans ce cas? Bon, remarque, on s'en fiche un peu

[Invité jackv]

il y a 39 minutes, Mak a dit :

A partir du moment où l'air des CF provient du Réservoir d'Alimentation où il ne peut y avoir que 5 bars, la pression CF ne peut être qu'inférieure à 5 bars...

...à moins qu'en plus de la CG tu dispose d'une alimentation en air supérieure à 5 bars (une CP par exemple), c'est pourquoi sur certains autorails (*) on avait une pression CF supérieure à 5 bars et que l'isolement CP en cas d'incident, impliquait une diminution de la puissance de freinage (et une réduction de vitesse)

 

 

(*)

voir plus haut message de Gilles Tagada sur les X 4900 ( et peut être bien X4300 et assimilés...)

les autorails en general étaient équipés d'un système de freinage JMR ou équivalent , les distributeurs JMR  alimentaient à la pression CP les RA ...et ces RA alimentaient directement les CF à une pression supérieure à une CG.

les autorails étant des matériels spécifiques ,en general ,ne s'accouplant pas avec n'importe quoi..

...

Modifié 24 juillet 2019 par jackv

[Mak]

il y a 15 minutes, aldo500 a dit :

Je veux bien le croire mais est-on encore dans le cadre du frein UIC dans ce cas? Bon, remarque, on s'en fiche un peu

Dans la mesure où les X4300, 4900 franchissaient les frontières, ils devaient répondre aux normes UIC, au moins sur certains points.

Par ailleurs lorsque l'UIC préconise 3,8 b aux CF, est ce que c'est indicatif ou impératif ?

il y a 4 minutes, jackv a dit :

les autorails en general étaient équipés d'un système de freinage JMR ou équivalent , les distributeurs JMR  alimentaient à la pression CP les RA ...et ces RA alimentaient directement les CF à une pression supérieure à une CG.

les autorails étant des matériels spécifiques ,en general ,ne s'accouplant pas avec n'importe quoi..

...

Oui , mais ceux qui étaient équipés de l'attelage UIC pouvaient remorquer un wagon ou une voiture.

Dépression dans la CG d'un bar 5 ==> tes cylindres de frein de ton Train Autorail sont alimentés à, je sais pas 6  ou 7 bars, ça empêche pas que la voiture couchette pour Aurillac en queue va avoir ses CF alimentés à 3,8 b comme le préconise notre bon docteur, et pour cause les RA de la voiture couchette ne sont alimentés qu'à 5 bars (ou 5, 4 si on a la chance d'être en surcharge, ce qui je crois n'est pas de mise sur le frein Autorail...)