Signalisation Ferroviaire .

[Roukmoute]

Si la voie est déjà occupée, ça dépend si la voie est zonée, le signal d'entrée te présentera la sémaphore, en revanche si la voie n'est pas zonée, le signal te présentera à priori l'avertissement et tu auras été prévenu au préalable que tu allais reçu sur voie occupée.

L'inverse est aussi possible : à savoir que si des voies d'un faisceau ne sont pas zonées, le signal d'entrée présentera a priori le rouge cli, et c'est l'aiguilleur qui, après s'être assuré que la voie est libre, manoeuvre un commutateur qui fera présenter l'avertissement ( +RR30 si nécessaire ) : c'est la " transition lumineuse ".

[Gom]

la définition de la marche en manoeuvre prévoit "implicitement" le cas de réception sur voie occupée (erreur aiguillage), elle a été modifiée en 1997 (je crois) en raison de nombreuses réceptions accidentelles sur voies occupées qui se sont mal terminées.

Pour appuyer ce que tu dis, la principale différence entre la marche à vue et la marche en manoeuvre concerne l'attention. En marche en manoeuvre, on doit être attentif à la signalisation qui peut nous être faite (carré violet, SAM, signaux de manoeuvre), ainsi qu'à la circulation de personnel sur le site (et éventuels obstacles). On doit donc regarder devant soi, principalement au sol, mais aussi derrière soi, dans le cas d'un refoulement avec un agent de manoeuvre situé de l'autre côté du train par exemple On doit faire attention aux réactions de son train sur les aiguilles, donc il faut de temps en temps jetter un coup d'oeil par la fenêtre (ne pas oublier de le récupérer, c'est crade quand même ! ). En marche à vue, l'attention est portée uniquement sur l'avant de la circulation, mais elle nous impose, en plus d'être attentif à la signalisation et aux déplacements de personnes (et éventuels obstacles), de regarder les installations fixes afin de déceler un éventuel rail cassé, un pendule de caténaire décroché...

Evidemment, les termes "avant" et "arrière" sont fonction du sens de circulation Voilà en gros l'explication qui nous a été donné pendant ma formation. Reste une question que je me pose : en marche à vue, est-il si évident de déceler un rail cassé ou un pendule décroché (celui ci étant masqué par la ligne de contact) ? Parce qu'à moins de marcher au pas pour être sûr de ne rien rater, j'ai quand même quelques doutes...

Pour Paris Nord, on m'a expliqué que les voies à quai sont zonées en 2 morceaux, ce qui explique le fait qu'une voie occupée par quelques véhicules en bout de quai sera annoncée par un A + bande jaune alors qu'une voie occupée sur les 2 zones sera annoncée par un rouge cli. Là encore, ce fonctionnement est-il particulier à Paris Nord, ou alors peut-on le rencontrer ailleurs ? Je n'arrive pas à me souvenir comment ça se passe sur Paris Est... ma mémoire est déja défaillante :p

gom

Modifié 20 juin 2007 par gomen

[A1AA1A68000]

Salut,

Pour Paris Nord, on m'a expliqué que les voies à quai sont zonées en 2 morceaux, ce qui explique le fait qu'une voie occupée par quelques véhicules en bout de quai sera annoncée par un A + bande jaune alors qu'une voie occupée sur les 2 zones sera annoncée par un rouge cli. Là encore, ce fonctionnement est-il particulier à Paris Nord, ou alors peut-on le rencontrer ailleurs ? Je n'arrive pas à me souvenir comment ça se passe sur Paris Est... ma mémoire est déja défaillante :p

ce cas de Paris Nord se retrouve à Paris Est (avec 3 zones de mémoire, une zone A+bande jaune, une zone Rouge Cli et une zone Sémaphore), peut être également aussi à St Lazare (où tu as le A+bande jaune au moins, c'est sur).

Amicalement

Yaya

[bruyerois]

Salut,

ce cas de Paris Nord se retrouve à Paris Est (avec 3 zones de mémoire, une zone A+bande jaune, une zone Rouge Cli et une zone Sémaphore), peut être également aussi à St Lazare (où tu as le A+bande jaune au moins, c'est sur).

Amicalement

Yaya

idem a austerlitz 2 zones a quai sauf 3 voies (19,20,21) ou il n'y en a qu'une .

de toutes facons les receptions sur voies occupees ( sauf pour les mises en tete en sortie du depot)sont rappellees par radio sol train au conducteur ,en precisant ce qui occupe la voie.

[TroTroRigolo]

....

En marche à vue, l'attention est portée uniquement sur l'avant de la circulation, mais elle nous impose, en plus d'être attentif à la signalisation et aux déplacements de personnes (et éventuels obstacles), de regarder les installations fixes afin de déceler un éventuel rail cassé, un pendule de caténaire décroché...

Evidemment, les termes "avant" et "arrière" sont fonction du sens de circulation Voilà en gros l'explication qui nous a été donné pendant ma formation. Reste une question que je me pose : en marche à vue, est-il si évident de déceler un rail cassé ou un pendule décroché (celui ci étant masqué par la ligne de contact) ? Parce qu'à moins de marcher au pas pour être sûr de ne rien rater, j'ai quand même quelques doutes...

....

Je suis deja passé ne Marche a vue sur des rails cassés sans jamais voir où le rail etait cassé, c'est assez difficile a voir depuis une cabine de conduite surtotu que dans ce cas on surveille l'ensemble de la voie (le plus souvent plusieurs centaines de metres devant et pas les file de rail a quelques metres)

Pour les anomalies de catenaires, notement les pendules decrochés, j'ai fait remaquer a la regulation que nous avions plus de visibilité sur le voie a coté (en DV) pour l'observation de celle-ci, ils en ont convenus mais leurs procedures imposent que ce soit le train circulant sur la voie en cause qui fasse la reconnaissance - Certains textes sont mal fait, les redacteur n'ont pas toujours le coté pratique qui serait necessaire.

[laconi]

Pour appuyer ce que tu dis, la principale différence entre la marche à vue et la marche en manoeuvre concerne l'attention. En marche en manoeuvre, on doit être attentif à la signalisation qui peut nous être faite (carré violet, SAM, signaux de manoeuvre), ainsi qu'à la circulation de personnel sur le site (et éventuels obstacles). On doit donc regarder devant soi, principalement au sol, mais aussi derrière soi, dans le cas d'un refoulement avec un agent de manoeuvre situé de l'autre côté du train par exemple On doit faire attention aux réactions de son train sur les aiguilles, donc il faut de temps en temps jetter un coup d'oeil par la fenêtre (ne pas oublier de le récupérer, c'est crade quand même ! ). En marche à vue, l'attention est portée uniquement sur l'avant de la circulation, mais elle nous impose, en plus d'être attentif à la signalisation et aux déplacements de personnes (et éventuels obstacles), de regarder les installations fixes afin de déceler un éventuel rail cassé, un pendule de caténaire décroché...

Evidemment, les termes "avant" et "arrière" sont fonction du sens de circulation Voilà en gros l'explication qui nous a été donné pendant ma formation. Reste une question que je me pose : en marche à vue, est-il si évident de déceler un rail cassé ou un pendule décroché (celui ci étant masqué par la ligne de contact) ? Parce qu'à moins de marcher au pas pour être sûr de ne rien rater, j'ai quand même quelques doutes...

Pour Paris Nord, on m'a expliqué que les voies à quai sont zonées en 2 morceaux, ce qui explique le fait qu'une voie occupée par quelques véhicules en bout de quai sera annoncée par un A + bande jaune alors qu'une voie occupée sur les 2 zones sera annoncée par un rouge cli. Là encore, ce fonctionnement est-il particulier à Paris Nord, ou alors peut-on le rencontrer ailleurs ? Je n'arrive pas à me souvenir comment ça se passe sur Paris Est... ma mémoire est déja défaillante :p

gom

Bonjour

Attention une chose très importante dans la marche à manoeuvre est que le freinage peut etre seulement réalisé au moyen du frein de l'EM.

[Gom]

Merci beaucoup pour vos réponses, ça me rassure pour l'exam, je n'ai pas encore tout oublié

Pour la marche en manoeuvre et le seul frein de l'engin moteur, là je l'avais oublié ... Je file réviser !

gom

[Invité ioda ou sybic]

Merci beaucoup pour vos réponses, ça me rassure pour l'exam, je n'ai pas encore tout oublié

Pour la marche en manoeuvre et le seul frein de l'engin moteur, là je l'avais oublié ... Je file réviser !

gom

Bon courage le plus chaint c'est l'oral,répond juste ce qu'il faut et n'en dis pas plus sinom ils vont te chercher des poux! Mais si tu as une aiguille à manouvrer regarde bien qu'elle soit collée ! lotrela

Modifié 22 juin 2007 par ioda ou sybic

[BB4100]

La grosse différence entre Marche à Vue et Marche en manoeuvre vient du fait qu'en marche à vue on peut rencontrer une queue de train devant soi. En marche en manoeuvre, on doit en être averti.

[Roukmoute]

Ça n'empêche pas que si tu rentres dans une rame à l'arrêt ( arrivée sur voie occupée par exemple ), tu entendras parler du pays... Dans la définition de la Marche en manoeuvre, il y a une notion d'être en mesure de s'arrêter dans la partie de voie libre visible, même si ça n'est pas très clair au premier point de vue...

Modifié 22 juin 2007 par Roukmoute

[Le Patriarche]

le KCVB, qui est considéré comme une vraie M.... par ceux qui s'en servent !

Pour une fois que la SNCF prend un système développé par son gros concurrent en IdF!!

Le KCVB n'est pas une grosse M..., c'est plûtot qu'il est adapté à la réglementation RATP et que lorsqu'il s'est agit de le mettre sur les branches SNCF du RER A, les ayatollahs de la direction de la traction se sont formellement opposés à la supression de la VISA sur ces branches du RER avec les MI, si bien que ce "geste métier" est en conflit avec le fonctionnel KCVB.

[A1AA1A68000]

Salut

outre le fait que dans le mémento il y ait une grosse saloperie de faute de frappe qui fait vraiment induire en erreur le conducteur (pour les personnes intéressées, regardez le sommaire de votre mémento et regardez les titres des fiches transiliens sur les anomalies autres sur le KCVP , dans le sommaire, on parle de KCVP , sur la fiche de KCVB... et la différence de comportement à la reprise de marche : marche à vue sur la DCO en KCVP et arrêt accidentel en KCVB).

Personnellement, je reproche à ce système un gros défaut : on ne sait jamais s'il est actif ou non. En soit, c'est transparent, mais si le système est en rade sur un canton par exemple, aucun moyen de le savoir : il n'y a que s'il y a une anomalie ENGIN qu'on sait si le système est en panne. Du coup, on pourrait ne pas respecter la VISA à l'ouverture des signaux car si le système marche : la reprise de marche est autorisée, et s'il marche pas, rien ne nous le dit et on n'est pas controlé !! Autre inconvénient du système, apparement l'installation coute cher et le KCVP fut déployé que la ligne B, sans passer par les voies de gare du nord surface apparement (d'où l'équipement en DAAT pour faire pansement sur jambe de bois)

Yaya

[Invité ibrahima]

Le pendule décroché que l'on trouvera en MV, c'est qu'il y aura eu un sémaphore avant pour la MV. Je ne comprends pas, un pendule décroché, c'est comme le rail cassé, çà génére un sémaphore ? Car sinon celà aura été une pose de barre ou une fermeture de commutateur avec un collègue qui ne sera pas loin et qui aura mis au moins un SAM pour repérer l'obstacle.

[A1AA1A68000]

Salut,

Le pendule décroché que l'on trouvera en MV, c'est qu'il y aura eu un sémaphore avant pour la MV. Je ne comprends pas, un pendule décroché, c'est comme le rail cassé, çà génére un sémaphore ? Car sinon celà aura été une pose de barre ou une fermeture de commutateur avec un collègue qui ne sera pas loin et qui aura mis au moins un SAM pour repérer l'obstacle.

sauf erreur de ma part, le pendule décroché ne mettra pas la zone au rouge (pour que la zone chute, faut que les files de rails soient reliées entre elles via une BCC ou qu'un commutateur ait été tourné). Conclusion : le pendule décroché ne met pas la zone au rouge.

Maintenant, le collègue, on peut très bien ne pas le voir (cas par exemple d'une bif en talon que tu vas prendre, le collègue étant partie à la protection sur l'autre voie, il aura quand même mis sa BCC et toi, tu franchis un signal plaque Nf présentant le sémaphore de BAL).

Enfin, le reperage par un SAM n'est obligatoire que si le danger n'est pas visible je te rappelle, si le pendule pendouille en étant tenu par le fil de contact, tu peux place en effet un SAM car c'est pas évident à voir.

Le cas le plus batard pour ma part est le pendule attaché par le haut (fil porteur) mais détaché du fil de contact. A priori, aucune chance qu'il s'enroule dans ton panto vu qu'il est plus court que la longueur fil de contact / fil porteur => doit-on protéger ???

Yaya

[Tophe]

Le cas le plus batard pour ma part est le pendule attaché par le haut (fil porteur) mais détaché du fil de contact. A priori, aucune chance qu'il s'enroule dans ton panto vu qu'il est plus court que la longueur fil de contact / fil porteur => doit-on protéger ???

Yaya

Pour moi oui, il faut protéger. Mais c'est quasi impossible à voir, ou il faut avoir le nez dessus.

Sinon je pense que tu as quand même un risque. D'accord ton pendule est plus court que la distance entre le fil de contact et le fil porteur, mais c'est le pendule qui fixe cette distance.

Et comme le pantographe pousse la caténaire, celle ci remontera à cet endroit là puisqu'elle ne sera plus maintenu et le panto pourrait donc arracher le pendule et le reste.

Je ne suis pas expert, un agent des caténaires pourrait nous répondre mieux que celà.

Modifié 20 juillet 2007 par Tophe

[Le Patriarche]

un gros défaut : on ne sait jamais s'il est actif ou non. En soit, c'est transparent, mais si le système est en rade sur un canton par exemple, aucun moyen de le savoir : il n'y a que s'il y a une anomalie ENGIN qu'on sait si le système est en panne.

Yaya

C'est bien la philosophie de la RATP, le comportement du conducteur n'est dicté par le fonctionnment des dispositifs de contrôle. C'est bien un système transparent. Contrairement à ce qu'on a voulu faire croire avec le KVB et la VISA.

[philou52]

Bonjour à tous,

j'ai consulté l'ensemble de ces documents et n'étant pas un pro mais seulement un passionné de trains miniatures, ils m'ont très bien aidé. A ce propos, sauriez-vous où je pourrais récupérer les caractéristiques dimensionnelles des signaux mécaniques et panneaux (plans côtés par exemple). Je recherche également des indications sur les distances de ralentissement et d'arrêt afin de coller au plus près de la réalité, toutes proportions gardées bien sur...

Je vais reproduire la gare de Chaumont (52) avant le bombardement du dépôt qui était situé en vis à vis du BV et ce genre d'info me serait utile...

Merci d'avance

[ammar chekroud]

C'est exact !

Si un train est un tronçon BAL,le mécanicien qui rencontre un Sémaphore fermé ,s'arrete complétement et reprend sa marche à vue jusqu'au prochain signal.

Si le train est en manoeuvre ,il doit bien sur obiér,à l'agent de manoeuvre.

[thesno]

Salut,

j'ai une question par rapport au cantonnement. Quelqu'un peut-il m'expliquer ce qui différencie, sur un canton donné, une circulation "normale" d'une circulation "hors cantonnement" ?

Merci d'avance,

Loïc

[ckilboss]

Salut,

j'ai une question par rapport au cantonnement. Quelqu'un peut-il m'expliquer ce qui différencie, sur un canton donné, une circulation "normale" d'une circulation "hors cantonnement" ?

Merci d'avance,

Loïc

Salut à toi

Une circulation, ou plutôt une "évolution" hors cantonnement, est un mouvement qui s'effectue lorsque tu pénètres dans un canton de BM, mais que tu ne parcours pas en entier.

Je m'explique : par exemple, lors d'une mise en tête sur une rame dans un faisceau, tu peux être amené à pénétrer dans un canton de BM, tu dégages un carré violet, changement de bout et mise en tête sur la rame. Dans ce cas, tu n'as pas parcouru ton canton de BM en entier.

A savoir aussi qu'un sémaphore de BM, dans le cas où tu es une évolution de catégorie A, peut être franchi sur autorisation verbale. Cas rare je te l'accorde.

En espérant t'avoir un peu eclairé.

A bientôt bigbisous

Modifié 1 mai 2008 par ckilboss

[thesno]

Salut à toi

Une circulation, ou plutôt une "évolution" hors cantonnement, est un mouvement qui s'effectue lorsque tu pénètres dans un canton de BM, mais que tu ne parcours pas en entier.

Je m'explique : par exemple, lors d'une mise en tête sur une rame dans un faisceau, tu peux être amené à pénétrer dans un canton de BM, tu dégages un carré violet, changement de bout et mise en tête sur la rame. Dans ce cas, tu n'as pas parcouru ton canton de BM en entier.

A savoir aussi qu'un sémaphore de BM, dans le cas où tu es une évolution de catégorie A, peut être franchi sur autorisation verbale. Cas rare je te l'accorde.

En espérant t'avoir un peu eclairé.

A bientôt

Merci pour ces explications. Par contre, ça ne s'applique qu'en BM ? Qu'en est-il si un canton de block automatique n'est pas parcouru entièrement ?

[Invité Fabr]

Merci pour ces explications. Par contre, ça ne s'applique qu'en BM ? Qu'en est-il si un canton de block automatique n'est pas parcouru entièrement ?

Bonsoir,

Le semaphore qui protége le canton, dans lequel ton train est, reste fermé....tout simplement.

Fabrice

[Roukmoute]

Merci pour ces explications. Par contre, ça ne s'applique qu'en BM ? Qu'en est-il si un canton de block automatique n'est pas parcouru entièrement ?

Oui, cas impossible en BAL :

puisqu'une circulation hors-cantonnement ne parcourra pas le canton en entier, cela sous-entend qu'elle va, soit quitter la voie principale ( ce qui implique une aiguille ), soit revenir en arrière. Donc, il faut retenir les circulations en amont, donc un sémaphore de BA ne peut suffire, puisqu'il est franchissable à l'initiative du conducteur. Donc, il faudra un carré.

Modifié 4 mai 2008 par Roukmoute

[midoman13]

Effectivement c est en cas de Dégradations (tag) ou chute du N...

Pas bete!!!

Salut

tiens, j'avais pas vu le Nf et le F... En fait, la question du F et du f c'est pour indentifier le signal si le N venait à tomber (ou être taggué ou que sais-je). Un petit f est associé à un signal à plaque Nf et un grand F est associé à un signal à plaque F... Du coup, pas d'erreur ou de confusion possible entre les signaux.

Amicalement

Yaya

[raez]

Bonjour à tous,

j'ai consulté l'ensemble de ces documents et n'étant pas un pro mais seulement un passionné de trains miniatures, ils m'ont très bien aidé. A ce propos, sauriez-vous où je pourrais récupérer les caractéristiques dimensionnelles des signaux mécaniques et panneaux (plans côtés par exemple). Je recherche également des indications sur les distances de ralentissement et d'arrêt afin de coller au plus près de la réalité, toutes proportions gardées bien sur...

Je vais reproduire la gare de Chaumont (52) avant le bombardement du dépôt qui était situé en vis à vis du BV et ce genre d'info me serait utile...

Merci d'avance

chez nous en BAL ,vitesse 160 ,les signaux SAVL sont espacés de 2300 à 2500m maximun . en zone de gare tout change suivant les limitations de vitesses imposées !