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Bonjour

Voulant agrandir ma connaissance ferroviaire, j'aimerais bien en savoir un peu plus (car à la traction personne ne sait rien à ce sujet), sur les différents postes d'aiguillage.

Leur historique (date d'invention), des plus anciens (à levier ?), au PAR des LGV, en passant par tous les autres (PRS, PRG, PRCI, PIPC, ... etc) quels sont les principales différences entre chacun, les avantages et inconvénient.

Et aussi, est-ce que pour un aiguilleur c'est plus agréable de bosser sur un type de poste plutôt qu'un autre ?

Si un aiguilleur veut bien se lancer dans une explication, je le (ou la) remercie d'avance...

Nico

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Salut,

Il faudrait que quelqu'un nous poste quelques scanns de la S6B, en annexe se trouvent des schémas des différents leviers qu'on peut rencontrer en poste d'aiguillage, par exemple, le SAXBY 1945, dont nombre de postes sont encore équipés.

Le poste D de Batignolles que tu connais, est un poste dont j'ai oublié le type exact, mais l'un des tous derniers en France (si on ne m'a pas menti bigbisous ).

Dans ce poste, aucun enclenchement électrique, et le Tableau de Contrôle Optique................n'existe pas, un simple schéma papier au mur aide l'aiguilleur. Et comme il n'y a aucun enclenchement électrique, la seule chose qui protège un itinéraire, ce sont les enclenchements mécaniques, et précisément l'enclenchement du parcours par l'ouverture du signal, ce qui empêche toute manoeuvre d'aiguille.

Mais dès lors qu'on referme le signal, ce qui est autorisé dès franchissement, on peut manoeuvrer les aiguilles sous le train, raison pour laquelle il y a de temps en temps des déraillements, il faut être extrèmement vigilant dans ce type de poste. Et le poste D pouvant de mémoire faire circuler trois trains en même temps sur les différents groupes qu'il gère, attention !!

J'essaierai de voir si je n'ai pas de la doc, ton post est super intéressant, et ça fait plaisir de voir des collègues s'intéressaient aux autres filières revoltages

Il y a sur PSL (est-il en retraite aujourd'hui ?) un aiguilleur passionné qui avait fait tout un boulot sur la gare et les différents postes qui en dépendent, j'avais pu voir une photo du poste D en 1903. A l'époque c'était un simple cabanon et les leviers d'aiguille se trouvaient à l'extérieur, le cabanon servant à protéger l'aiguilleur des intempéries entre les manoeuvres.

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Leur historique (date d'invention), des plus anciens (à levier ?)

Parmi les postes mécaniques il existe ceux du type Vignier et ceux du type Saxby

Une photo d'un poste d'aiguillage reconstitué de type Vignier (1890) au musée de Rosny-Rail

http://www.lafrancevuedurail.fr/rosny-rail/pratique.htm

Les postes Vignier (1889) et Saxby Etat (1890) de la gare de Dinan

http://www.museedurail-dinan.com/Pages/vignier.htm

Avant 1880 c'est Pierre Auguste Vignier (1811 - 1891) qui a mis au point les premiers

enclenchements mécaniques vers 1850 (des tocs entre levier d'aiguille et de signal)

Ces sont les Britanniques Saxby et Stevens qui ont développé une recherche

importante dans le domaine des enclenchements mécaniques en mettant au

point des tables d'enclenchements, sorte de grilles imbriquées, permettant des

combinaisons d'interdiction ou d'autorisation entre organes de commande

http://fr.wikipedia.org/wiki/Enclenchement

Modifié par IGS4

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Bonjour

j'aimerais bien en savoir un peu plus (car à la traction personne ne sait rien à ce sujet), sur les différents postes d'aiguillage.

Leur historique ...

Nico

Petite contribution à l'histoire des postes d'aiguillage (1)

Enclenchements logiques

Le problème logique visant à assurer la sécurité d'un mouvement est traduit par un énoncé logique. Par exemple, pour faire simple :

Si l'aiguille 1 n'est pas dans la position "à droite" ou "à gauche" (on dit qu'elle est "en mouvement"), alors le signal carré 1 qui autorise le passage sur cette aiguille est fermé.

Ce qui peut réciproquement se dire

Si le signal carré 1 est ouvert, l'aiguille 1 n'est pas en mouvement, elle est soit à droite, soit à gauche.

En utilisant le verbe "enclencher" dans son sens logique on dira:

Ag1 "en mouvement" enclenche C1 fermé

C1 ouvert enclenche Ag1 à G ou à D

Au début du chemin de fer, dans des gares très simples, l'enclenchement logique n'était pas traduit sur le plan matériel. Encore aujourd'hui, sur certaines voies de service, il n'y a rien sauf le règlement (et un peu de bon sens parfois oublié dans l'action) qui interdit au dirigeant d'une manœuvre par signaux à main de donner le signal de mouvement sans avoir vérifié la position de l'aiguille.

Poste

Dès que le plan de voies et le nombre de trains se sont compliqués, deux idées différentes sont nées.

La première idée a été de regrouper en un nombre limité de lieux les leviers de commande des signaux et / ou d'appareils de voie, plutôt que de faire galoper le long ou à travers des voies les agents manoeuvrant les signaux (sécurité des agents, rapidité d'exécution) : ce sont ces lieux de regroupements de leviers qui se sont appelés "postes"

Historiquement, les premiers postes étaient des regroupements de leviers, chaque levier commandant individuellement un signal ou une aiguille.

Enclenchement matériel

La deuxième idée a été de matérialiser par des dispositifs appropriés les enclenchements logiques, interdisant aux agents manœuvrant les signaux ou aiguilles les actions ne respectant pas les conditions logiques de sécurité, car dans une gare devenue complexe avec des trains nombreux, la mémoire humaine seule est apparue insuffisante pour assurer la sécurité.

Ces dispositifs sont eux aussi appelés enclenchements. Les enclenchements matériels traduisent les enclenchements logiques.

La matérialisation des enclenchements logiques s'est effectuée de deux manières :

Dans les postes, qui sont devenus des "postes d'enclenchement"

Sur le terrain, en munissant les appareils dispersés de serrures à clés spécifiques interagissant entre elles

A suivre…si les vents sont favorables

Modifié par PN407

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Les différents postes d'aiguillage mécanique à commandes individuelles

Le poste mécanique unifié (MU 45)

Le poste électromécanique unifié (EMU))

Le Poste électrique de leviers d'individuels (PELI)

Le poste à verrous commutateurs (Vcm)

http://fr.wikipedia.org/wiki/Poste_%C3%A0_...s_individuelles

Une photo (2007) des leviers du poste 4 de type Saxby de la gare de Nîmes

Une photo (1982) des leviers du Poste 2 de type mécanique 45 (EMU) de Paray le Monial

Une photo (1982) du PELI de type Saxby de la gare de Digoin

Une photo (1982) des verrous commutateurs à manettes de la gare de Morez

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Invité JLChauvin

Bonjour

Voulant agrandir ma connaissance ferroviaire, j'aimerais bien en savoir un peu plus (car à la traction personne ne sait rien à ce sujet), sur les différents postes d'aiguillage.

Leur historique (date d'invention), des plus anciens (à levier ?), au PAR des LGV, en passant par tous les autres (PRS, PRG, PRCI, PIPC, ... etc) quels sont les principales différences entre chacun, les avantages et inconvénient.

Et aussi, est-ce que pour un aiguilleur c'est plus agréable de bosser sur un type de poste plutôt qu'un autre ?

Si un aiguilleur veut bien se lancer dans une explication, je le (ou la) remercie d'avance...

Nico

Les références sont:

LA SIGNALISATION FERROVIAIRE de Roger Rétivaud - aux éditions "Presses de l'école nationale des Ponts et Chaussées" (malheureusement épuisé depuis longtemps*)

L'HISTOIRE DE LA SIGNALISATION FERROVIAIRE EN FRANCE d'Alain Gernignon - aux éditions La vie du Rail" (malheureusement épuisé aussi depuis longtemps*)

SIGNAUX MÉCANIQUES de Daniel Wurmser - aux éditions "Presses & Éditions Ferroviaires", en cours: les trois premiers tomes sont déjà sortis -> voir La vie du rail.

*doit pouvoir se trouver dans des grandes bibliothèques, ou plus hasardeux les brocantes de vieux bouquins...

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Sur le terrain, en munissant les appareils dispersés de serrures à clés spécifiques interagissant entre elles

Ces enclenchements mécaniques agissent essentiellement entre des appareils

de voie, entre des signaux et des appareils de voie, et entre des signaux

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(...)

Et aussi, est-ce que pour un aiguilleur c'est plus agréable de bosser sur un type de poste plutôt qu'un autre ?

(...)

Là on reste sur notre faim je trouve cestachier

Pour le peu de temps où j'ai pratiqué, j'ai adoré le poste à leviers (saxby) qui me semblait si... incroyablement vieillot pour faire rouler des trains voyageurs (dont des Tgv parfois...). Avec un sentiment de (très relative vu mon expérience limitée) sécurité car on maîtrise à peu près la logique (je ne peux pas "tirer" mon levier : y'a une raison et je peux la trouver).

Je n'ai pas beaucoup apprécié le passage Prs (avec certains itinéraires informatisés) : plus facile d'un certain côté mais la logique était beaucoup plus complexe à saisir pour moi...

Que disent les vrais "pros" ???

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Et aussi, est-ce que pour un aiguilleur c'est plus agréable de bosser sur un type de poste plutôt qu'un autre ?

Tout dépend des goûts, mais dans un "vieux" poste plein de leviers plein de graisse qui te donnent des courbatures quand tu débutes ( revoltages ) ça a un certain charme que j'aimais beaucoup, tandis que dans un super poste moderne (genre le PRCI d'Argenteuil pour le citer), les gars sautent de joie quand il y a du bordel, car avec l'informatique, ben...........tu t'ennuies légèrement hein...

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bonsoir,

puisque le poste D de batignolles a été évoqué, et la possibilitée de dérailler sous un train aussi.

un petit mot pour dire que fin mai, de mémoire le 26 il y, a eu un beau déraillement rame et machine !

le relevage n'a pas été aisé, du jeudi au samedi pour tout remettre sur les rails. la machine penchait grave. la voie est également en mauvais état.

deux aiguillages sont à changer.

il faudrait chercher sur les formations express des amv pour avoir une piste pour comprendre ce déraillement.

à plusieurs reprises les syndicats ont demandés que les aiguilles soient zonées...

pour info vis à vis des questions de départ les jeunes aiguilleurs apprécient parfois les vieux postes car on peut décomposer les phases du métier d'aiguilleur contrairement aux postes modernes par itinéraires...

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En formation TB, on avait visité les postes I et II de Paris-Lyon.

Super impressionnant pour des néophytes. Y compris pour moi qui avais travaillé sur PEI/PMV moderne.

Ce sont des PEI avec de grosses manettes à tirer/pousser puis tourner. Le spectacle du manège de l'aiguilleur était bluffant ! :cool:

Modifié par Roukmoute

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Petite contribution à l'histoire des postes d'aiguillage (2)

Enclenchements logiques (2)

Le premier exemple donné concernait les liaisons entre un signal et l'aiguille qu'il protège. Dans un poste, comme cela a été dit, les enclenchements logiques peuvent également concerner :

deux appareils de voie : on peut citer parmi les cas simples les plus usuels une aiguille et le verrou qui la maintient dans sa position, ou bien un bloc dérailleur sur voie de service et l'aiguille d'accès à la voie principale qui va avec.

deux signaux :un cas simple est celui de deux signaux protégeant la même aiguille en sens contraires.

un signal ferroviaire et un appareillage particulier : levier de commande d'un passage à niveau (systématique en signalisation mécanique en Grande Bretagne), levier de commande d'un pont tournant ou levant permettant le passage des bateaux dans d'autres cas, etc

un appareil de voie ou un signal d'une part, la position d'un mouvement d'autre part : par exemple, une aiguille ne devra pas pouvoir être manœuvrée alors qu'un mouvement est dessus, un signal d'arrêt ne devra pas pouvoir être refermé par son levier normal si un mouvement est entre le signal d'annonce aperçu ouvert et le signal d'arrêt.

Enclenchements entre postes

On a vu qu'au départ les postes étaient des lieux où sont regroupés d'une part des leviers de commande individuelle de signaux et / ou d'aiguilles et l'agent qui les manœuvre, et d'autre part les enclenchements matériels assurant l'utilisation des commandes de façon sécuritaire. Ces postes sont appelés postes d'aiguillage, l'agent qui manœuvre les leviers un aiguilleur. Le rayon d'action de tels postes était au départ limité : les leviers de commande étant de vrais leviers, multipliant la force de l'aiguilleur de façon à pouvoir faire bouger les tringles ou câbles allant du levier au signal ou à l'aiguille.

Dès qu'il y a eu plusieurs postes dans les gares importantes, et des moyens techniques de transmettre des informations entre deux gares ou postes voisins, le besoin est apparu de créer des enclenchements logiques, et donc matériels, entre postes.

Une première raison de cette évolution est que deux postes ne doivent pas pouvoir prendre des décisions indépendantes jugées incompatibles avec la sécurité, par exemple:

on ne veut pas que le poste Nord et le poste Sud d'une même gare puissent ouvrir simultanément un accès en vitesse à la même voie à quai

on ne veut pas que deux gares situées aux extrémités d'une voie unique puissent engager au même moment deux trains de sens contraire sur cette voie

on ne veut pas en double voie qu'une gare amont puisse envoyer un train vers la gare située immédiatement en aval sans que le train précédent soit protégé par les signaux de cette gare aval.

Dans ces deux derniers cas, les postes qui commandent les signaux et les appareillages d'enclenchement ont été appelés postes de block ou postes de cantonnement. Si le poste a uniquement une fonction de cantonnement, l'agent qui le tient a été historiquement appelé bloqueur, sémaphoriste ou garde.

A suivre…si les vents restent favorables

Modifié par PN407

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(...)levier de commande d'un passage à niveau (systématique en signalisation mécanique en Grande Bretagne), (...)

A l'époque de la signalisation mécanique en Grande-Bretagne, beaucoup de passages à niveau comportaient quatre demi-barrières qui pivotaient horizontalement (c'est à dire autour d'un axe vertical) pour venir se placer en travers des voies lorsque le PN était ouvert à la circulation routière. Ceci évitait que des usagers de la route ne s'engagent sur les voies. Bien évidemment, dans un tel cas, l'enclenchement est utile!

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Bonsoir à tous,

Ci joint un document relatant l'historique des IS.

Evolution_des_IS.pdf

Il convient d'y ajouter:

Les Poste d'Aiguillage Informatique PAI de type SSI dont le 1er fut mis en service à Roanne en Juillet 1997

Les Poste d'Aiguillage à Technologie PC (PIPC) dont le 1er fut mis en service sur Moirans / St Marcellin en 1999 (me semble -t-il , je ne suis plus certain de l'année, peut être 1998)

Les poste d'aiguillage Informatique nouvelle génération, mais là c'est du futur car le 1er poste tête de série sera normalement mis en service à Longueau en Novembre de cette Année 2009

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Dans les années 70/80, les agents « mouvement » se perfectionnaient avec un document didactique que l'on achetait à la SNCF pour pas cher : le Cours d'Enclenchements.

Édition de 1963 dont la théorie est toujours valable.

Ouvrage très intéressant sur les enclenchements.

J'ai travaillé sur un poste type Descube à Reims Poste 1 (aujourd'hui démoli). J'ai beaucoup aimé, c'est aussi plaisant qu'un PRS sauf qu'on travaille debout.

Sur PRS à Troyes et Villeneuve Poste B. Postes très plaisants, pour retraités !

Sur serrure centrale de BAL (serrures S). Un peu usine à gaz avec toutes ces serrures et clés.

Sur PEI, PMV. Je trouve que ce sont les postes les moins ergonomiques. Il fallait être très vigilant pour éviter les erreurs. (Poste R à Villeneuve !!)

Sur les postes électromécaniques à leviers, à Villeneuve st Georges ex P1, Villeneuve P2. À Noisy-triage ex poste B9, etc.

J'aimais beaucoup manier les leviers (les baguettes comme disent les aiguilleurs) avec les patins aux pieds et le chiffon dans la main (pour éviter de rouiller les leviers polis avec la moiteur des mains).

Ces postes pardonnaient les erreurs.

Chaque poste de ce type, c'est-à-dire à commande des aiguilles par transmission funiculaire ou filaire avait au moins son aiguille difficile à manœuvrer, il fallait y aller en force. Il y avait aussi toujours au moins une aiguille qui « décontrôlait » au passage des trains (sonnerie du contrôle d'entrebaillement).

Tout un charme.

À Noisy Poste F, sur poste Aster avec ses manettes rotatives à crans. Je n'en garde pas un bon souvenir.

Dans certaines petites gares de la ligne 4 (Paris — Bâle), sur des postes en plein air avec les enclenchements système Vignier datant de la fin du XIX °, je crois ?. Pas d'enclenchements d'approche donc application du fameux « temps moral ».

Et puis aussi dans un autre genre, le Tir au But à Villeneuve avec son freinage automatique des wagons et sa commande automatique des aiguilles.

Le freinage pas si automatique car il fallait souvent intervenir manuellement — à l'époque pas si lointaine (début années 2000) des 30/33 trains débranchés chaque nuit.

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J'aimais beaucoup manier les leviers (les baguettes comme disent les aiguilleurs) avec les patins aux pieds et le chiffon dans la main (pour éviter de rouiller les leviers polis avec la moiteur des mains).

Aujourd'hui faut se laver les mains 15 fois par jour tellement les leviers sont sales :blush:

Chaque poste de ce type, c'est-à-dire à commande des aiguilles par transmission funiculaire ou filaire avait au moins son aiguille difficile à manœuvrer, il fallait y aller en force.

L'aiguille qu'on prend plaisir à faire manoeuvrer au nouveau histoire de rigoler un bon coup en le voyant prendre toutes les postures possibles et imaginables pour tenter de la manoeuvrer lotrela

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L'aiguille qu'on prend plaisir à faire manoeuvrer au nouveau histoire de rigoler un bon coup en le voyant prendre toutes les postures possibles et imaginables pour tenter de la manoeuvrer okok

Tiens c'est bizarre je vois très bien ce que tu veux dire mdrmdr

(en fait dans le poste à leviers où j'ai sévi, les filles n'étaient pas habilitées jusqu'à ce qu'ils équipent les aiguilles les plus "dures" d'une aide "pneumatique" - genre - et pourtant, il en restait une.... :blink: !!!! bon finalement c'est aussi une affaire de gestuelle : bien lancer l'effort et surtout surtout ne pas s'arrêter en route hihi)

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Petite contribution à l'histoire des postes d'aiguillage (3)

Enclenchements entre postes (suite)

Une seconde raison de créer des enclenchements entre postes est qu'on a voulu subordonner certains postes à d'autres.

Dans un premier cas, on a souhaité qu'un poste soit totalement autonome pour commander des mouvements n'intéressant que des voies de service, mais ne puisse pas engager un mouvement sur la voie principale sans l'autorisation d'un autre poste, qui a la responsabilité des voies principales. L'autorisation logique est donnée au moyen d'un dispositif matériel appelé transmetteur d'autorisation ou juste autorisation, permettant au poste "maître" de donner l'autorisation, et au poste subordonné de la rendre une fois son besoin disparu.

Dans un second cas, on a souhaité matérialiser une organisation du service du mouvement dans les gares à deux niveaux, avec d'une part des aiguilleurs, aux pouvoirs limités en matière de mouvements de trains, mais libres de permettre les manœuvres internes à la gare, et d'autre part des chefs de service, agents-circulation ou autres désignations, seuls dotés du pouvoir d'autoriser et de régler les mouvements de trains, tant dans leur gare que de gare à gare.

Dans ce second cas, le poste du chef de service de la gare n'agit pas directement sur des signaux et des aiguilles, mais autorise un ou plusieurs aiguilleurs à le faire, en libérant les enclenchements utiles, pour un seul train à chaque fois. Un tel poste est appelé poste directeur. C'était l'organisation classique en Allemagne, appliquée en Alsace et Moselle pendant leur rattachement à l'Allemagne de 1871 à 1918, la technologie associée ayant survécu bien des années après sur la SNCF dans les zones concernées.

Postes à pouvoir

On a vu que le rayon d'action des premiers postes était au départ limité, et que leurs leviers faisaient effectivement bouger directement des tringles et des câbles (et même les barres d'enclenchements mécaniques dans les premiers postes enclenchés), avec les rigolades (pour les spectateurs) ou les ennuis (pour l'acteur) signalés par d'autres. D'où l'idée d'utiliser une force extérieure pour aider l'aiguilleur et transmettre la commande au signal ou à l'appareil de voie.

Les premières forces utilisées ont été celles de l'eau sous pression et de l'air comprimé. L'action sur le levier de commande admet le fluide d'un côté ou de l'autre d'un petit cylindre, les conduites de fluide transmettent la pression aux cylindres solidaires de la commande effective de chaque appareil. Assez vite toutefois, c'est l'électricité, utilisée dans des électrovalves ou directement dans des relais, qui a fourni l'assistance souhaitée. Les postes munis d'une telle "commande assistée" des signaux et aiguilles ont été appelés postes à pouvoir.

La commande a pu alors être transmise aisément à un autre endroit du poste, là où se trouve la table d'enclenchements mécaniques, par exemple au rez-de-chaussée du poste d'aiguillage, alors que l'aiguilleur et ses outils de travail se trouvent au premier étage, afin de bénéficier d'une vue directe sur la zone du poste.

Par ailleurs, à partir du moment où le levier de commande d'un appareil ou d'un signal n'est plus un vrai levier au sens mécanique, il n'a plus besoin d'être un grand levier à manœuvrer de force avec les deux mains. Devenu un simple commutateur, il peut être miniaturisé. La zone de travail de l'aiguilleur peut alors devenir moins large, puisque chaque levier tient moins de place face à l'aiguilleur, d'où moins de pas pour cet aiguilleur (moindre fatigue, plus grande rapidité dans la manœuvre des appareils nécessaires au tracé d'un itinéraire)

A suivre…après une petite période de vents contraires prévue pour les jours à venir

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A Millau il y a un poste Vignier a Verrous Courbes la table d'enclenchement et splendide à voir. Les postes les moins repandu que j'ai vu sont l'integra(cherchait pas y en a qu'un a Gretz), le type MORS de nimes, le PRGS de Romilly, le P2 Descubes de PE. Et je pense que d'autres regions ont leurs postes bizarre.

On ne peux pas parler de poste d'Aiguillage sans parler de relais et la aussi il y a beaucoup de technologies differentes.

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Tiens c'est bizarre je vois très bien ce que tu veux dire okok

(en fait dans le poste à leviers où j'ai sévi, les filles n'étaient pas habilitées jusqu'à ce qu'ils équipent les aiguilles les plus "dures" d'une aide "pneumatique" - genre - et pourtant, il en restait une.... controleursncf !!!! bon finalement c'est aussi une affaire de gestuelle : bien lancer l'effort et surtout surtout ne pas s'arrêter en route hihi)

Au poste D de Brétigny il y en a un aussi qui est très dure. Avec la soit disante nouvelle graisse miracle qui dure 3 semaines, il arrive de plus en plus souvent que ça ne tourne pas!!!

Dans notre cas, il nous est plutôt conseillé de faire par à coups et pas d'une seule traite car trop dure.

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Au poste D de Brétigny il y en a un aussi qui est très dure. Avec la soit disante nouvelle graisse miracle qui dure 3 semaines, il arrive de plus en plus souvent que ça ne tourne pas!!!

Dans notre cas, il nous est plutôt conseillé de faire par à coups et pas d'une seule traite car trop dure.

L'ancienne graisse c'était vraiment chiant, quand tu graissais tu avais souvent la buse qui se bouchait, et sur les coussinets t'avais de ces pâtés de graisse sèche à gratter, c'était casse-bonbon.

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Et je pense que d'autres regions ont leurs postes bizarre.

En Alsace il existe des postes ex-AL, qui sont des postes mécaniques type 45 avec deux subtilités principales :

- un enclenchement mécanique dit "de pré-transit" ou "d'itinéraire" qui consiste en un petit levier horizontal en position normale qui peut se renverser vers le haut ou vers le bas d'à peu près 30° suivant l'itinéraire à verrouiller. Il bloque mécaniquement tous les leviers utilisés pour la formation et l'établissement d'un itinéraire et est lui-même enclenché par Eap ou Epa puis transit rigide ou souple.

- des leviers à commande filaire vicieux puisqu'il faut garder la contre-poignée bien appuyée pendant toute la manoeuvre sous peine de décaler les deux "disques" de son axe et faire sauter le plomb associé (sécurité en cas de talonnage), rendant le levier inutilisable sans recaler les disques à l'aide d'une grosse clé.

A signaler qu'il existe encore deux postes de ce type sur ligne à VL 220 !

Yannick

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Tiens c'est bizarre je vois très bien ce que tu veux dire :laugh:

(en fait dans le poste à leviers où j'ai sévi, les filles n'étaient pas habilitées jusqu'à ce qu'ils équipent les aiguilles les plus "dures" d'une aide "pneumatique" - genre - et pourtant, il en restait une.... revoltages !!!! bon finalement c'est aussi une affaire de gestuelle : bien lancer l'effort et surtout surtout ne pas s'arrêter en route hihi)

Aiguillus interrompus, tu veux dire? mdrmdr

Modifié par aldo500

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L'ancienne graisse c'était vraiment chiant, quand tu graissais tu avais souvent la buse qui se bouchait, et sur les coussinets t'avais de ces pâtés de graisse sèche à gratter, c'était casse-bonbon.

Aller hop! retour à l'ancienne graisse et au pinceau moi jdis!!

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