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Trains autonomes

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Il y a 9 heures, TER200 a dit :

Block à 4 minutes -> 12-13 sillons/h.

Non mais  quand je divise 60 par 4 cela 15 et non pas 12, 13 ou 14, c'est quand même simple.

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Il y a 1 heure, ADC01 a dit :

Non mais  quand je divise 60 par 4 cela 15 et non pas 12, 13 ou 14, c'est quand même simple.

Ca dépend qui est au manche, tu sais bien. 

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il y a 20 minutes, aldo500 a dit :

Ca dépend qui est au manche, tu sais bien. 

Meme, à 4 minutes en TVM 300 cela 20 kilomètres entre les deux à 300 km/h, sachant que les séquences font 12 kilomètres cela laisse encore un peu de marge.. On pourrait pratiquement rouler à 3 minutes mais ce coup là sans marge du tout. Bon, ce que j'en dit, comme je n'ai jamais pratiquer de TGV, je laisse la parole aux expert qui savent mieux que les pros,  à chaque fois; c'est pareil, il y en a qui veulent être calife à la p^lace du calife et cela commence à me gonfler.:Smiley_13:

Modifié par ADC01

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Posté(e) (modifié)

C'est exactement la reflexion que je me faisait. Il y a un paquet d'expert autoproclamé sur ce forum!

La seul raison de tout ces investissements, c'est la supression de personnel et par conséquent la fin des mouvements sociaux! La cadence des trains n'a rien à voir la dedans, il suffirait de faire évoluer les blocs pour augmenter le nombre de circulation...

Il y a 13 heures, TER200 a dit :

Oui je sais, mais c'est "triché" : il n'y a pas d'arrêt sur ces deux voies.

Vous pensez bien que si Nexteo (avec conduite automatique) va être conçu et déployé sur le RER E (objectif : 22 trains par heure en 2024 et 28 à terme) ce n'est pas pour décorer.

Il n'y a peut être pas d'arrêt entre Chatelet et Paris Nord, mais il deux lignes qui cohabitent avec un paquet de conflits de circulation. Il faudrait voir à pas minimiser les choses!

Modifié par yienyien89

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il y a 2 minutes, yienyien89 a dit :

il suffirait de faire évoluer les blocs pour augmenter le nombre de circulation...

C'est déjà ce qui a été fait avec l'instauration de retardateur sur LGV en TVM 300 pour la montée du 300 cli, et c'est ce qui se fera sur la LGV SE avec la mise en place de l'ERTMS.

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Je connais pas sur LGV, mais sur classique et à la banlieue en particulier, il y a moyen de faire mieux avec ce que l'on a. En commençant par faire fonctionner correctement le KVBP...

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Le ‎20‎/‎05‎/‎2019 à 08:10, assouan a dit :

Aujourd'hui dans le tronçon Chatelet/Gare du Nord ce sont 32 RER qui circulent à l'heure (en pointe) et par sens : 20 RER B et 12 D...

En pratique, sur un mois de 22 à 23 jours ouvrables, sais-tu combien il y a eu de cas où, dans l'intervalle de 60 minutes entre 8h00 et 9h00 par exemple :

(1) il y a effectivement 32 trains qui ont circulé (top départ vers le nord à Chatelet par exemple)

(2) ces 32 trains étaient ceux prévus à l'horaire théorique (pas nécessairement dans l'ordre théorique)

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Il y a 14 heures, ADC01 a dit :

Non mais  quand je divise 60 par 4 cela 15 et non pas 12, 13 ou 14, c'est quand même simple.

Eh bien va le dire aux horairistes, ils seront contents d'apprendre qu'ils peuvent gagner 25% en capacité gratuitement avec tes précieux conseils.

Il y a 11 heures, yienyien89 a dit :

Il n'y a peut être pas d'arrêt entre Chatelet et Paris Nord, mais il deux lignes qui cohabitent avec un paquet de conflits de circulation. Il faudrait voir à pas minimiser les choses! 

Ce qui explique que ça ne marche pas très bien, comme le suggère PN407.

Mais quand on parle de débit sur une voie, il faut savoir si les trains s'y arrêtent ou pas (ce qui est le cas dans le tunnel de Châtelet et la LN1, où à chaque bout il y a une ou plusieurs gare(s) avec plusieurs voies). Un train qui passe toutes les deux minutes, ou un qui s'arrête 50 secondes toutes les deux minutes, ce n'est absolument pas pareil.

Il y a 11 heures, yienyien89 a dit :

C'est exactement la reflexion que je me faisait. Il y a un paquet d'expert autoproclamé sur ce forum!

:Smiley_48:

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il y a 13 minutes, TER200 a dit :

Eh bien va le dire aux horairistes, ils seront contents d'apprendre qu'ils peuvent gagner 25% en capacité gratuitement avec tes précieux conseils.

 Je ne te parle pas de gagner de la capacité puisque cette capacité de 15 trains existe déjà,  chose que tu ne veux pas admettre ou comprendre. C'est pourtant mathématique

 

Il y a 13 heures, ADC01 a dit :

Meme, à 4 minutes en TVM 300 cela 20 kilomètres entre les deux à 300 km/h, sachant que les séquences font 12 kilomètres cela laisse encore un peu de marge.

 

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il y a 8 minutes, ADC01 a dit :

 Je ne te parle pas de gagner de la capacité puisque cette capacité de 15 trains existe déjà,  chose que tu ne veux pas admettre ou comprendre. C'est pourtant mathématique

Donc pour toi, cette capacité existe mais plutôt que l'utiliser, on va dépenser 200 millions pour l'atteindre en renouvelant la signalisation ?

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Et oui...on roule déjà à 4 mn d’intervalle en tvm 300, soit 15 trains possibles à l’heure. Le sillon de respiration est là au cas ou mais pourrait très bien être remplacé par un vrai train. Il suffit d’ailleurs de consulter le tableau de départ sur la pointe du vendredi à Montparnasse pour voir que c’est possible un départ toutes les 4 mn.... tout le ramdam actuel sur les trains autonomes, c’est pas pour du capacitaire mais pour déqualifier le personnel à bord du train, voir même le supprimer (graal ultime). Reste à voir le délai d’intervention une fois écrabouillé un sanglier en pleine voie, loin de tout.....

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Posté(e) (modifié)
il y a une heure, TER200 a dit :

Eh bien va le dire aux horairistes, ils seront contents d'apprendre qu'ils peuvent gagner 25% en capacité gratuitement avec tes précieux conseils.

Il y a une capacité théorique (on sature le graphique) et une capacité pratique (on prévoit un ou plusieurs "souffles" pour garantir la régularité).
Une fiche UIC (405 sjmsb) explicitait les règles à appliquer. Il y avait également, pour la SNCF en IDF, une fiche OT (dont j'ai oublié le numéro)*

il y a une heure, TER200 a dit :

Ce qui explique que ça ne marche pas très bien, comme le suggère PN407.

Cela marche très bien si rien ne vient contrarier la bonne marche des trains (merci Monsieur de la Palisse :))

il y a une heure, TER200 a dit :

Mais quand on parle de débit sur une voie, il faut savoir si les trains s'y arrêtent ou pas (ce qui est le cas dans le tunnel de Châtelet et la LN1, où à chaque bout il y a une ou plusieurs gare(s) avec plusieurs voies). Un train qui passe toutes les deux minutes, ou un qui s'arrête 50 secondes toutes les deux minutes, ce n'est absolument pas pareil.

J'ai du mal à imaginer une ligne où les trains ne s'arrêtent pas. Ou alors il ne peut s'agir que d'un tronçon pris isolément ce qui n'a aucun intérêt puisque en amont ou en aval il y aura forcément des trains qui s'arrêtent ou viennent s'insérer dans la circulation avec tous les aléas inhérents à cette situation.
 

il y a 34 minutes, TER200 a dit :

Donc pour toi, cette capacité existe mais plutôt que l'utiliser, on va dépenser 200 millions pour l'atteindre en renouvelant la signalisation ?

Je crains qu'il ne s'agisse que d'un rêve d'ingénieur qui se heurtera aux tristes réalités du "vrai" chemin de fer.
Et il ne faut pas oublier que cela doit faire saliver tous ceux qui ne jurent que par les suppressions d'emploi.

* Il me semble que le malheureux épisode RFF, lorsqu'il s'est agit de réinventer le fil à couper le beurre et l'eau tiède, ait eu comme conséquence une perte de mémoire, de bon sens et de réalisme.

Modifié par Renaud

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il y a une heure, TER200 a dit :

Ce qui explique que ça ne marche pas très bien, comme le suggère PN407.

:Smiley_48:

La vraie vie peut effectivement être assez différente de la théorie permise par le "calcul du block". Si un train ne part pas "exactement à l'heure" de son quai de départ vers la convergence (en raison des problèmes de sa "vie" en amont de cette convergence), le débit maximum horaire théoriquement possible ne peut être tenu, et çà devient vite très compliqué en raison de l'interaction entre les mouvements des trains et ceux des voyageurs descendants et montants, puis entre les mouvements de voyageurs, l'occupation de la surface des quais, le débit des couloirs et escaliers fixes ou mécaniques dans les diverses gares.

Dès que je suis en retard sur une ligne dense, je charge plus de voyageurs que prévu à chaque arrêt, je complique les descentes en aval, elles gênent les montées, et c'est cumulatif de gare en gare. Sur un réseau de bus, tu peux entre autres faire faire un "saut de mouton" du bus qui prend du retard par son successeur.

Ma question visait à savoir quel était le nombre de jours où çà se passe de façon "idéale" sur Chatelet Gare du Nord, pour avoir une idée de la perte "réel par rapport à théorie".

 

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il y a 54 minutes, Renaud a dit :

J'ai du mal à imaginer une ligne où les trains ne s'arrêtent pas

Un tronçon de ligne.

Si les trains s'arrêtaient tous 3 minutes au Creusot (avec une seule voie d'arrêt par sens), le block serait incapable de débiter un espacement de 4 minutes.

il y a 55 minutes, Renaud a dit :

Il y a une capacité théorique (on sature le graphique) et une capacité pratique (on prévoit un ou plusieurs "souffles" pour garantir la régularité).

Merci M. de La Palisse :Smiley_63:

Donc :

il y a une heure, TRL38 a dit :

Et oui...on roule déjà à 4 mn d’intervalle en tvm 300, soit 15 trains possibles à l’heure

Quand je dis que l'objectif est une capacité de 15 sillons par heure, c'est qu'il faut un espacement nettement inférieur à 4 minutes pour une capacité théorique d'au moins 18 sillons. 15 Pour faire passer 12 trains, 18 pour 15, 36 pour 32, etc...

 

PS : le projet en cours sur la LGV Sud-Est ne vise à se passer de conducteur, c'est principalement un renouvellement de signalisation sur la LN éventuellement assorti de la conduite programmée (et encore, je ne suis pas sûr.. c'est peut-être laissé de côté pour une étape ultérieure), les lignes et gares autour n'étant pas concernées.

De même Nexteo sur le RER, c'est la conduite automatique supervisée sur le tronçon central uniquement.

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il y a 38 minutes, PN407 a dit :

.

Ma question visait à savoir quel était le nombre de jours où çà se passe de façon "idéale" sur Chatelet Gare du Nord, pour avoir une idée de la perte "réel par rapport à théorie".

 

en jours..... moins que cela encore....

 en heures par jour ce serait plus réaliste

Modifié par jackv

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Posté(e) (modifié)
il y a 20 minutes, jackv a dit :

en jours..... moins que cela encore....

 en heures par jour ce serait plus réaliste

En me citant moi-même, j'ai tronqué ma question initiale :-(

combien de jours ouvrables à 32 trains réels par heure, et bien ceux prévus à l'horaire théorique, de 8h à 9h, sur 22 ou 23 jours possibles ?

 

Modifié par PN407

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Il y a 9 heures, TER200 a dit :

Un tronçon de ligne.

Si les trains s'arrêtaient tous 3 minutes au Creusot (avec une seule voie d'arrêt par sens), le block serait incapable de débiter un espacement de 4 minutes.

Merci M. de La Palisse :Smiley_63:

Donc :

Quand je dis que l'objectif est une capacité de 15 sillons par heure, c'est qu'il faut un espacement nettement inférieur à 4 minutes pour une capacité théorique d'au moins 18 sillons. 15 Pour faire passer 12 trains, 18 pour 15, 36 pour 32, etc...

 

PS : le projet en cours sur la LGV Sud-Est ne vise à se passer de conducteur, c'est principalement un renouvellement de signalisation sur la LN éventuellement assorti de la conduite programmée (et encore, je ne suis pas sûr.. c'est peut-être laissé de côté pour une étape ultérieure), les lignes et gares autour n'étant pas concernées.

De même Nexteo sur le RER, c'est la conduite automatique supervisée sur le tronçon central uniquement.

Mais biensur, on investit autant d'argent pour garder le personnel en place. On a toujours le droit de rêver...

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Il y a 20 heures, PN407 a dit :

La vraie vie peut effectivement être assez différente de la théorie permise par le "calcul du block". ...

...çà devient vite très compliqué en raison de l'interaction entre les mouvements des trains et ceux des voyageurs descendants et montants, puis entre les mouvements de voyageurs, l'occupation de la surface des quais, le débit des couloirs et escaliers fixes ou mécaniques dans les diverses gares.

 

 

Comme dit hier (on l'observe tous :-), En zone dense (nombre de trains important et nombre de grandes gares à flux d'échanges voyageurs important), mouvements de voyageurs et mouvements des trains ne sont pas indépendants.

En étude, et en réalisation automatique supervisée, il y a lieu d'établir le lien entre les simulateurs "trains" (familiers aux horairistes et "régulateurs" d'origine "circulation ferroviaire") et les simulateurs "foules"

A titre d'exemple "pédagogique" d'un simulateur de foules, lien vers une démo disponible sur YouTube (je n'ai pas d'intérêt financier personnel dans la société Thunderhead engineering :-) 

https://www.youtube.com/watch?v=S2dkPf4pRvU

Ensuite il faut marier les deux, simulateurs de foules dans les différentes gares critiques et simulateur de la circulation des trains entre elles, pour la circulation normale, les menus incidents et l'étude de scénarios particuliers

Les simulateurs de foule sont utilisés par exemple pour la conception de l'évacuation de grands stades, ou pour les tests d'évacuation incendie.

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il y a 16 minutes, PN407 a dit :

Comme dit hier (on l'observe tous :-), En zone dense (nombre de trains important et nombre de grandes gares à flux d'échanges voyageurs important), mouvements de voyageurs et mouvements des trains ne sont pas indépendants.

En étude, et en réalisation automatique supervisée, il y a lieu d'établir le lien entre les simulateurs "trains" (familiers aux horairistes et "régulateurs" d'origine "circulation ferroviaire") et les simulateurs "foules"

A titre d'exemple "pédagogique" d'un simulateur de foules, lien vers une démo disponible sur YouTube (je n'ai pas d'intérêt financier personnel dans la société Thunderhead engineering :-) 

https://www.youtube.com/watch?v=S2dkPf4pRvU

Ensuite il faut marier les deux, simulateurs de foules dans les différentes gares critiques et simulateur de la circulation des trains entre elles, pour la circulation normale, les menus incidents et l'étude de scénarios particuliers

Les simulateurs de foule sont utilisés par exemple pour la conception de l'évacuation de grands stades, ou pour les tests d'évacuation incendie.

Vers la deuxième minute on voit que les voyageurs désirant monter dans le train attendent que tous ceux qui désirent descendre l'ait effectivement fait.
Lorsque l'on sera, en France, capable de réaliser un tel exploit on ne sera pas loin du graal...:)

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il y a 17 minutes, Renaud a dit :

Vers la deuxième minute on voit que les voyageurs désirant monter dans le train attendent que tous ceux qui désirent descendre l'ait effectivement fait.
Lorsque l'on sera, en France, capable de réaliser un tel exploit on ne sera pas loin du graal...:)

L'avantage d'une démo d'un produit, c'est que les "voyageurs" de la vidéo obéissent au concepteur :-)

Là, le but est de montrer que le produit existe. Après, différents paramétrages de comportement et de micro-incidents sont possibles en étude. Comme pour tous les simulateurs, bâtir des scénarios et faire réfléchir les opérateurs du monde réel, avec arrêt ou replay de la sim si besoin pédagogique, est un des intérêts majeurs.

Et si tu l'installes "pour de vrai", il y a intérêt à multiplier les "capteurs" de la vie réelle. Chaque client est comme il est : si tu perds la main de ta petite fille, tu te moques de  gêner le flux des autres voyageurs, si un groupe de "touristes étrangers" décide de monter par une seule porte, c'est pour ne pas se dégrouper en "terre inconnue", etc.etc 

Modifié par PN407

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Posté(e) (modifié)

Ce que j’ai constaté par moi-même  en empruntant les navettes autonomes à Lyon et à La Défense, c’est qu’ a coté des gens qui arrêtent la navette involontairement, en passant trop près, il y a pas mal de malveillants qui le font intentionnellement.

Il faudra donc trouver des parades à ces comportements (sur le site propre de la navette de Rotterdam, la parade c’est » "verboden voor voetgangers, prima XXX € " (interdit aux piétons amende XXXX €")

Modifié par Mak

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Le 22/05/2019 à 20:45, Renaud a dit :

Vers la deuxième minute on voit que les voyageurs désirant monter dans le train attendent que tous ceux qui désirent descendre l'ait effectivement fait.
Lorsque l'on sera, en France, capable de réaliser un tel exploit on ne sera pas loin du graal...:)

On l'est, mais pas en région parisienne.

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Il y a 15 heures, TER200 a dit :

On l'est, mais pas en région parisienne.

Ah? Où parce qu'à Lyon par exemple ce n'est vraiment pas le cas dans le métro.

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Il y a 9 heures, black5 a dit :

Ah? Où parce qu'à Lyon par exemple ce n'est vraiment pas le cas dans le métro.

A Rennes, où on peut aussi voir que quand le métro est plein (et pourtant encore loin du mode sardines) les gens attendent le suivant plutôt que bloquer les portes.

Evidemment, pour obtenir ce genre comportement il faut que ce soit super-fiable (et ça ne doit pas marcher avec toutes les populations).

 

En tout cas, pour que les gens ne se marchent pas dessus en mode chacun pour soi, il faut que le temps de stationnement et la capacité du train soient suffisants. Deux choses qui posent souvent problème, j'ai notamment l'impression qu'en France tant que le remplissage est inférieur à 95% de la capacité théorique on ne cherche pas trop à augmenter la capacité... Chez nos voisins européens la capacité est souvent plus largement dimensionnée.

Modifié par TER200

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Il y a 11 heures, TER200 a dit :

A Rennes, où on peut aussi voir que quand le métro est plein (et pourtant encore loin du mode sardines) les gens attendent le suivant plutôt que bloquer les portes

Evidemment, pour obtenir ce genre comportement il faut que ce soit super-fiable (et ça ne doit pas marcher avec toutes les populations).

il faut aussi ne pas risquer d'attendre 15  mn le suivant ... qui arrivera dans le même état. J'imagine qu'à Rennes, la fréquence doit être de l'ordre de 2 ou 3 mn. Là, effectivement tu peux laisser passer une rame

En tout cas, pour que les gens ne se marchent pas dessus en mode chacun pour soi, il faut que le temps de stationnement et la capacité du train soient suffisants. Deux choses qui posent souvent problème, j'ai notamment l'impression qu'en France tant que le remplissage est inférieur à 95% de la capacité théorique on ne cherche pas trop à augmenter la capacité... Chez nos voisins européens la capacité est souvent plus largement dimensionnée.

comment veux-tu augmenter la capacité dans les conditions critiques où nous sommes, au moins en IdF ? Le déblocage des milliards nécessaires n'intervient qu'à 150 % de charge (au bas mot)

 

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