Laroche

Bonne remarque, mais jamais croisé ces équipes. Mais un cas personnel ne fait pas la régle A pas grand chose, mais l'humain n'aime pas se sentir seul dans des lieux isolés et de nuit 😉

Dans une gare de banlieue, où il n'y a qu'un guichet, comme service de l'opérateur, c'est assez vite réglé. Bon on peut aussi mettre un maitre chien d'une société de surveillance, dont la prestation ne sera pas vérifiée 😒

Mais ce n'est pas le problème. Un contrat c'est signé entre deux parties et est le reflet d'un accord sur tous les aspects (étendue de la fournitures/des services, et de leur rénumération). Donc si un opérateur s'est engagé à ce qu'une présence humaine soit effective jusqu'au passage du dernier train, il doit assurer cette prestation. De même si le donneur d'ordre ne s'assure pas, par ses propres moyens, de la bonne réalisation du contrat, c'est son problème. Mais dans la vie réelle, nous ne sommes pas en présence de philantropes que ce soit chez l'AO où de l'opérateur, et il ne faut pas s'étonner des dérives actuelles. De ce que je constate dans les gares prés de chez moi (ligne J Nord), il y a bien longtemps que l'on ne parle plus de présence humaine même en pleine journée. La régle étant "rideau de fer baissé" Bref IDFM où Transilien, c'est même combat, beaucoup de com et d'effets de manche, mais la réalité c'est réduction des effectifs et augmentation de la productivité, et bien peu de place à la satisfaction CLIENT

Mais Enedis, comme toute société de service public qui se respecte, s'en moque complétement. Et comme les autres, ils ont sous traité le remplacement des compteurs, avec des objectifs ambitieux de réalisation (il faut que le train arrive à l'heure😉) et vogue la galère.

Bien sur qu'il n'y a pas de formule magique, et le réseau ne fait pas tout. Mais c'est la base de tout le systéme, tout comme la maintenance du matériel (fixe et roulant). Et en théorie, hormis l'aspect financier, ce sont les points les plus faciles à améliorer. Les accidents de personnes et les bagages abandonnés, étant plus des problèmes sociétaux où SNCF a bien peu de moyens d'action.

Je n'en doute pas, mais étant extérieur à l'entreprise mais de temps en temps client, ce qui m'importe c'est la performance de mon train 😉 Je sais, par expérience, que c'est trés frustant quand on est la tete dans le guidon, de voir que son travail est mal reconnu, mais malgré toutes ces actions, la performance de l'entreprise reste tout juste dans la moyenne. Et comme le sous investissement est chronique dans le ferroviaire, les cheminots n'ont pas fini d'avoir la tête sous l'eau. 😒

Mais j'ai aussi ma petite idée sur ce qui est prioritaire et je l'ai exposé ici à de nombreuses reprises (un réseau de haute qualté), et malheureusemnt l'on n'en prend pas le chemin, la dotation pour la regénération du réseau est amputée chaque année de quelques dizaines de millions et de fait, aucune amélioration ne sera possible à moyen terme. Que je comprenne ou pas les causes de retard, ne changera rien. Ce n'est pas ici sur le forum que nous résoudrons les problèmes, et pour les causes internes à l'entreprise, c'est au sein de celle-ci qu'il faut trouver des solutions. Bien évidement avec les moyens mis à leur disposition par l'entreprise et son actionnaire

Que represente l'usine de Belfort dans le CA d'Alstom ? Rien. Oui cette usine est sous perfusion grace à nos impots, mais tu peux faire le même raisonnement avec le TGV, et là il faut se poser quelques questions sur les liaisons entre l'Etat, notre entreprise nationale, cet industriel et quelques politiques. Et c'est sur dans ce domaine, nous sommes bien moins performants que nos voisins d'Outre Rhin mais cela se discute également, au vu de la performance passée de Bombardier.

Quand on parle de ponctualité, moi je comprends que ce qui importe c'est que le train arrive à l'heure, mais ça c'est la comprehension d'un non initié. Par contre il semble que SNCF s'attache plus à ce que les trains partent à l'heure (ce qui par ailleurs ne semble pas idiot, et certainement une condition nécessaire mais pas suffisante) mais pour l'arrivée à destination c'est autre chose, et ce n'est pas moi qui le dit 😉. Bref normalement quand il y a un, ou des problèmes, dans une organisation, on dépense son énergie en priorité dans le problème principal. Manifestement, au vu de l'étude citée plus haut, le choix de partir à l'heure n'a pas apporté d'amélioration notable en terme de ponctualité (à l'arrivée). C'est un simple constat et je n'ai pas la prétention d'identifier tous les problèmes dont souffre SNCF et par conséquence ses clients/usagers, ni de hiérarchiser ces difficultés (c'est le job de l'entreprise)

Je pensais, certainement à tort, que SNCF s'était attelée au problème principal 😇, mais je crois que l'on a déja échangé sur le sujet..... 😉 L'attente du client reste bien que le train arrive à l'heure. Non ? Et je ne doute pas pas les chemeinots y travaillent, mais aprés....

Oui pour l'Europe, mais si on regarde un peu plus loin, la plateforme Prima n'est pas en reste par rapport aux Vectron et Traxx..... https://fr.wikipedia.org/wiki/Prima_(locomotive)#Commandes Et dire qu'Alstom est en chute est, à mon humble avis, un abus de langage 😉

Et moi qui pensait le projet H00 devait apporter un espoir d'amélioration ! 🤣 En réalité, comme l'indique le titre du fil, on veut améliorer la ponctualité, mais cela ne bouge pas trop. Mais voyons le verre à moité plein 😉, on reste dans la moyenne et cela ne se dégrade pas. On s'en contentera

J'ai simplement apporté une précision suite à certaines affirmations excessives. 😉 Mais si on veut faire un état de toutes les correspondances mal foutues, cela va nous prendre du temps. N'oublie pas au passage l'opposition de nombre de nos concitoyens, ont de nombreux politiques de tout bord, allergiques à toute amélioration des TC (correspondances comprises).

La distance entre l'ancienne gare des CP et la nouvelle est de 185 métres, et la gare de Nice Ville est située à 400 m. Je ne savais pas que le centre de Nice était aussi petit 😉

Et c'est quoi l'avantage des poteaux bois ? Un profilé fer H cela ne coute pas cher et un fois galvanisé c'est bon pour 50 ans et sans entretien. Un poteau bois c'est devenu cher, il faut le traiter avec des produits cancérigènes et la tenue dans le temps est aléatoire ! Et si on modernise une ligne, on le fait proprement, pas avec des bricolages dont nous avons le secret. On voit bien le résultat de toutes les lignes qui ont été "modernisées" avec des solutions à la noix (remplacement d'une traverse sur trois) où l'on ne fait que reporter le problème. Le chemin de fer est un mode de transport lourd, qui mérite des équipements de qualité, le reste n'est que "masturbation intellectuelle" vouée à l'échec. Et si voulons préparer un report modal, il faut s'en donner les moyens.

Ce sujet est fascinant et montre bien le fossé entre le discours et la réalité. Comment aujourd'hui peut-on dans un cursus d'architecte, penser construction en bord de mer en zone inondable et destruction d'emprise de transport collectif. J'ai vraiment du mal à comprendre la logique de ce projet, et son inscription dans une démarche environementale !

Oui mais La Suisse, c'est La Suisse, et La France c'est une autre chanson. Le fléchage de taxes vers un besoin spécifique c'est pas vraiment notre spécialité, et admettons que l'on trouve le financement, il reste à mettre en branle tout notre arsenal administratif, et les quelques oppositions de tout ordre de la part, entre autres, des populations proches des voies ferrées et des écolos.... Et pour prendre un exemple récent, regardons notre performance sur la ligne Gisors - Serqueux (double voie existante, environ 60 km) - 10 ans de travaux pour reconstruction avec électrification. Tout cela pour 25 sillons fret (pratiquement inutilisés) et opposition frontale de tous les riverains dont le maire de Pontoise qui ne veut pas entendre passer le moindre train de fret de nuit. Alors si nous ne sommes pas pressés, on peut rever, mais pas certain que les chargeurs soient du même avis. Je peux te faire la même démonstration pour la Grande Ceinture Ouest (Fret pas bienvenu, pour ne pas dire interdit)

Ben ADC01 quand il voit du vert, il mets le manipulateur à fond 🤣

4 chez SEL, loueur allemand (les 204, 211, 213 et 215), et apparament toujours équipées KVB ! Et le site SEL existe en version français ! https://sel-eisenbahn.de/galerie-181/

C'est bien beau de mettre en place une taxe, où tout autre moyen de pression, pour favoriser un report modal, mais il faut aussi que l'on soit en mesure d'assurer l'éventuel report de trafic. Et là j'ai comme un doute sur notre capacité à investir des sommes rondelettes pour assurer ce trafic. Et pour la démonstration économique, il suffit de regader la part de la route ! Si nous étions à 55 / 45 on pourrait se poser des questions, mais à 90 / 10 les acteurs de la chaine logistique on fait leur choix et il n'est pas en faveur du mode fer. C'est certainement fort dommage mais c'est ainsi et ce n'est pas le forum qui fera changer les choses. Et pour une décision politique en faveur d'un report modal, j'ai aussi l'impression que nos hommes politiques en place, tout comme les candidats à la prochaine échéance électorale s'en contre foutent.

Cela ne change rien, elles ne tirent plus de RRR

les BR 181 ne sont plus autorisées à rien du tout, elles sont toutes parties à la casse 🤣

Je ne pense pas que ce soit le but de cette enquete. On est plus dans le style bien français de: Oui le projet a été sous estimé, il n'y avait pas ou trop peu de provisions, il y a eu des évenements climatiques imprévus (chaud l'été et froid et humide l'hiver) et comble de malchance une pandémie. Résultat le compte est bon, enfin non il faut prévoir une petite rallonge pour les faux frais de la commission 😉

Typiquement le genre de commission qui ne sert à rien. Ce n'est pas une fois que le projet est planté (en terme de cout) qu'il faut s'en inquiéter, c'était bien avant. 😒

Pour le A, c'est échange des conducteurs à Nanterre Préfecture pour les missions au départ ou a destination de Poissy et Cergy. Et ce pour la plus grande joie des voyageurs 😉