Laroche

Je serais beaucoup moins affirmatif, car sur le RER A entre Nanterre Préfecture et Poissy / Cergy, l'exploitation est assurée par la SNCF sur une infrastructure SNCF Réseau. Sur le B la partie Nord (à partir de la Gare du Nord) est exploitée par SNCF et l'infra est SNCF Réseau, la partie Sud c'est RATP. Sur la D exploitée par SNCF, celle ci emprunte l'infra RATP entre Gare de Nord et Chatelet. Et pour le matériel c'est encore plus compliqué, entre le matériel acheté par les opérateurs (en voie de disparition) et celui financé par IDF Mobilités. Conclusion: Affirmer que le transports voyageurs (fer) en IDF est ouvert à la concurrence est, à mon avis, erroné.

@PN407 Je comprends ton raisonnement, qui préconise une séparation des infrastructures et de l'exploitation (pour rester dans le thème du rapport Spinetta) pour chaque service et qui permettrais une amélioration du service, mais malheureusement ce n'est pas l'option choisie en France depuis de longues années. Au contraire de l'Allemagne qui a développé des services S-Bahn sur des infrastructures dédiées (sauf rares exception), des fréquences plus faibles et du matériel homogène, nous avons choisi de tout densifier, de complexifier et de panacher les matériels aux performances hétérogènes sur des infrastructures héritées du 19 éme siècle et améliorées à la marge . Une démarche similaire a été faite avec le TGV, ou si l'idée de départ de faire circuler les rames TGV sur le réseau classique, était intéressante, son développement à l’excès s'est retourné pour en faire une activité déficitaire. L'on pourrait également faire une comparaison avec les choix faits par les japonnais pour leur réseau GV et la comparaison ne serait pas à notre avantage. Je ne pense pas que notre pays soit prêt a investir des sommes très importantes pour remédier à cette situation et le rapport Spinetta, comme le rapport Duron, conscient de cette situation, propose de réduire la réseau et d'ouvrir à la concurrence. Je ne pense pas que cela changera grand chose, en absence d’investissements majeurs pour les infrastructures fixes, quand au service rendu. Quarante années de non investissement ne se rattraperons pas. Enfin tu as le droit de rêver à un réseau complètement repensé, des exploitations indépendantes, des projets structurants déroulés sur des décennies, mais ce n'est pas la réalité de notre pays.

Pas plus que pour moi, dans un autre domaine, mais je suis sur que ma remarque était valable pour toi quand tu étais en activité (comme pour l'immense majorité de tes collègues)

Faut payer pour faire une modification et si le montant annoncé il y a quelques semaines est exact, cela a peut fait réfléchir chez IDFMobilités !

Merci de vos réponses, le professionnalisme des cheminots est toujours d'actualité

@PN407 (1) Actuellement, les circulations TGV, Intercités et TER cohabitent sur les mêmes infrastructures, L' ouverture à la concurrence ne changera rien et n'augmentera pas le nombre de sillons disponibles, sauf investissement majeur, il faudra partager les sillons et les installations disponibles. (2) Peu de limite pour la technique, par contre pour les financements on trouve la limite très rapidement. Pour ton information je connais parfaitement la gestion de grands projets, mais ta vision d'un engagement sur le long terme par des décideurs politiques d'opinions différentes est utopique ou d'un temps révolu dans cet partie du monde (3) La ligne 1 fait partie du réseau du métro et dessert la Gare de Lyon, seule la station Gare de Lyon peut être considérée comme faisant partie du complexe du même nom. Et il est évident qu'une exploitation indépendante est plus facile à mettre en oeuvre, mais quel est le rapport avec le rapport Spinetta? (4) Le rapport Spinetta n'est qu'une proposition, c'est la responsabilité du Premier Ministre de le mettre ou pas en oeuvre.

Ouverture à la concurrence, comme le reste Rien de nouveau, sauf à créer des infras séparées, mais ça c'est du doux reve Je ne comprends pas trop ce que tu veux démontrer. La ligne 1 (métro) n'a rien à voir avec le complexe de la Gare de Lyon. Pas plus que la ligne A, mais par contre regarde à l'ouest et c'est une autre affaire. Mais aucun rapport avec le rapport Spinetta Le rapport Spinetta c'est pour donner une vision, il ne va pas se mettre les mains dans le cambouis C'est un argument que Spinetta reprends à son compte et il n' pas tord

Comme déjà évoqué precedement par un autre contributeur, j'ai quelques doutes sur la pertinence de cette étude. Il faut avoir des lunettes en bois pour classer le réseau français devant le réseau allemand qui serait lui au même niveau que le réseau US. Pour les coûts, je pense aussi qu'il est très difficile de comparer les différents pays, devant la complexité des tarifs des différents opérateurs dont ceux de la SNCF. Par contre le rapport Spinetta est, à mon avis, assez clair sur son explication sur la pertinence de chaque mode de transport entre ferroviaire et aérien en comparant coût et temps de transport.

Si en plus il faut parler argent, c'est pas marrant et puis les grands bretons ils ne sont plus dans l'UE (enfin bientôt).

Pour le voyageur autre, je pense que tu fais référence aux différents TER (Bourgogne Nord, ......) et les quelques intercités restants. Le problème est déjà réglé tout est déjà transféré aux régions. Le fret en Ile de France, c'est comme ailleurs déjà ouvert à la concurrence. Les infras partagées, Ou est le problème, chacun paie sa part au gestionnaire de l'infra. Enfin si tu cherche une justification à la future amélioration, ne te fatigue pas à lire les 127 pages, c'est écrit au début. Partout ou le service ferroviaire a été ouvert à la concurrence, le service s'est amélioré.

Il en parle en proposant de garder (par la loi) les RER A B C D et E dans le giron SNCF / RATP et d'ouvrir le reste à la concurrence. Cela semble clair?

Je ne suis pas cheminot, ni ex cheminot, mais je pense qu'il faut nuancer ce propos qui me semble très excessif. De nombreux clients et je pense en particulier aux voyageurs de l'Ile de France ne sont à l'évidence pas satisfaits du service rendus et j'ai été l'un d'eux pendant de longues années., mais conscients que la responsabilité de cet état n'est pas du au statut des cheminots. Par contre je peux vous confirmer que les gréves à répétition pour des motifs abscons et les droits de retrait en début d’après midis sont très mal vécus et la vous ne pouvez pas nier que la communication des OS est particulièrement mal venue en justifiant à chaque fois que cette gréve est un combat pour la sauvegarde du service public alors que l'effet immédiat est une gène aux utilisateurs . Ensuite la proportion des français qui utilisent le train est relativement faible et cette grande majorité de la population se moque de l'avenir de la SNCF. et ne mobilisera pas, plus par indifférence que par adhésion aux thèses libérales du rapport Spinetta. Pour terminer si effectivement la presse se délecte des soit disant avantages de certaines professions et les cheminots ne sont pas les seuls visés, il ne faut pas oublier que la majorité des français ont déjà subis et continuent à subir de profondes modifications de leurs conditions de travail et de retraite, et on ne pourra pas empêcher le quidam de comparer (souvent sans connaitre tous les éléments) la situation de son voisin.

Pour mémoire suite au dernier accident au PN de Jonches (89), les demande du maire d'Auxerre (Guy Férez PS). On va arriver à arrêter les trains à chaque PN https://www.lyonne.fr/auxerre/politique/2018/02/09/pour-le-passage-a-niveau-des-demandes-en-attendant-les-travaux_12733461.html Guy Férez réclame trois mesures Et de donner des pistes concrètes à cette fin. L'élu auxerrois réclame « la limitation permanente de la vitesse des trains à 30 ou 40 km\h aux abords » du passage à niveau, « la pose de caméras permettant d'analyser les dysfonctionnements rapportés par des automobilistes », et enfin « la modification du système de fermeture du passage à niveau, afin d'allonger le temps entre l'abaissement des barrières et le passage des trains ».

Un autre son de cloche, tout va bien madame la marquise et tout dépends de quel coté on se place (employé ou actionnaire) https://www.boursier.com/actions/actualites/news/aucune-tension-avec-siemens-assure-le-pdg-d-alstom-757181.html

Oh la, je connais des contributeurs qui vont te maudire pour avoir outrepasser ta fonction.

Passation de trois contrats de management de projet pour les 3 lots couvrant la partie française de l'ouvrage de base http://www.railwaygazette.com/news/news/europe/single-view/view/lyon-torino-base-tunnel-contracts-awarded.html

Peut-être, mais certainement pire si chacun était resté isolé face à la concurrence chinoise. Mais chacun sa préférence,

Ca s'accouple bien entre Alstom et Siemens, on peut espérer un petit pour quand ?

Et pour faire ce parcours en 25 minutes il faut quoi comme investissement?

Il ne vous a pas échapper que depuis le milieu du 20 ème siècle, l'automobile s'est répandue dans la majorité des foyers, le réseau routier s'est amélioré et que la répartition de la population s'est profondément modifiée et que par conséquence le réseau ferroviaire hérité en grande partie du 19 ème siècle n'est plus adapté aux besoins. La contraction du réseau est donc inéluctable, car la technique ferroviaire n'est pertinente que pour les transports de masse dans les zones urbanisées ou entre grands centres urbains. Ne vous en déplaise les lignes rurales avec de très faibles niveaux de trafic seront transférées à la route à plus ou moins brève échéance et que les décideurs soient de droite ou de gauche, cette réalité ne changera pas. Inutile de refaire le match et regardons devant. Il reste beaucoup à faire et le chemin de fer y a sa place.

Alstom fait offre commune avec Siemens et FS Goup sur l'appel d'offre pour la liaison GV de Kuala Lumpur à Singapour. Enfin une offre européenne pour tenter de contrer l'ogre chinois http://www.railwaygazette.com/news/high-speed/single-view/view/international-consortium-formed-to-bid-for-kuala-lumpur-singapore-high-speed-rail-project.html

Ils ont bien raison les clients de réclamer. On nous abreuve en permanence de promesses et lors de l'ouverture du service, c'est pratiquement systématique: Désolé on s'est trompé, cela ne fonctionne pas. Alors les décideurs de tout poil, il faut assumer ses choix et décisions.

On en reparlera dans 10/15 ans. Pour mémoire à Caen, le même argument (pente et courbe plus serrée) avait mis en avant pour choisir le tramway sur pneus de Bombardier. Aujourd'hui tout est arrêté (retour aux bus) pour convertir en tramway. Pour moi le choix du matériel du T6, est un choix politique (au sens large) pour donner du travail à Lohr (devenu Alstom) et c'est une erreur.

Un réseau c'est surtout un ensemble de lignes et en région parisienne, c'est des lignes de chemin de fer, du métro (fer et pneu), du tramway (fer et pneu), du train-tram, du bus, du VAL, du funiculaire.... Pour le partage des voies et matériels interchangeables, moi je préfère des lignes indépendantes équipées de matériel homogène (pas nécessairement identique sur toute les lignes). Pour le partage des infrastructures je pense que nous avons assez donné avec les désastres des RER A, C et D, pour ne citer que les plus significatifs.

Je suppose que vous faite allusion aux lignes 17 et 18 du Grand Paris, sinon ces cartes sont le reflet assez précis des projets en cours à court et moyen terme pour la région parisienne. Je vous accorde que le moyen terme tend parfois vers le long terme mais il faut reconnaître qu'un réel effort a été fait en particulier pour le réseau tramway.