Laroche

Mais je ne remets pas en cause les personnes, mais l'institution. Et explique moi comment si l'entretien est fait correctement on arrive a abaisser la vitesse sur de nombreuses sections et pas seulement sur les voies secondaires ?

Sauf que pour avoir un report modal, encore faut-il que le RFN soit en mesure d'accepter celui-ci. Sinon on se limite à quelques liaisons de transport combiné, vite saturées aussi bien en ligne que dans les installations terminales. Rien de plus, et aucune opposition à augmenter les taxes sur les PL, mais si l'on veux que cela change, il faut aussi attaquer le dur et pas seulement le péché mignon du pays en ajoutant d'un côté une taxe et en même temps une aide au secteur ponctionné. Et sauf erreur, ce report est possible en Suisse, car il y a une infrastructure moderne et en constante amélioration. Par contre j'ai quelques doutes sur la capacité du réseau allemand, déjà fort sollicité par le trafic fret, a augmenter de façon significative celle-ci.

Je veux bien, mais tu oublies le volet entretien qui lui aussi doit être fait de façon régulière ! C'est bien beau de surveiller et de contrôler, mais ce n'est pas terrible si c'est au final, pour mettre en place des LTV, puis l'abaissement de la vitesse avant 2 traverses en croix au milieu de la voie.

Ce qui est bon, est rare. 400 trains/jour pour toute la Bretagne cela semble léger pour une région dynamique tant au niveau activité économique que touristique !

Certes, mais j'ai comme l'impression que cette méthode a fait son temps et que le résultat, auprès des personnes concernées, est assez contre productif. Surtout quand la réalité du train train quotidien se pointe au bout du quai (quand il n'est pas supprimé, en retard, ...)

Pour assurer la correspondance avec Briancon ! 🤣

On peut, certains le font, mais d'autres préfèrent une méthode un peu plus simple et certainement plus efficace, une infra moderne et bien entretenue. Et bizarrement ce qui est appliqué sur LGV, ne semble plus valable sur le reste du réseau !? Va comprendre Charles 🤕

Allez pour montrer la bonne volonté pour favoriser le transfert de la route vers le ferroviaire, la dernière de notre belle administration, une petite étude de plus mais personne pour la payer. Pas grave on repousse le prolongement de la rive droite de 2 ans. Toujours la même méthode, on fait à l'économie, on propose un service famélique et on s'étonne que le succès n'est pas au rendez-vous. L'art de nous prendre pour des cons. https://france3-regions.francetvinfo.fr/auvergne-rhone-alpes/ardeche/on-attend-avec-impatience-de-pouvoir-monter-dans-ces-trains-le-retablissement-des-lignes-repousse-de-deux-ans-en-ardeche-2888645.html

Le sujet du fil est le matériel roulant ! 😉 mais pour le reste (l'infra, les voyageurs et quelques habitudes locales) pas beaucoup de changement, sauf le passage sous ERTMS. Mais ce sera pour tout le monde pareil, avec j'imagine quelques conséquences sur le trafic pendant la phase travaux

A la différence que plusieurs centaines de Regio 2N/Omnéo circulent déja, et dans une belle variété de compositions et de service (du Transilien au V200) depuis pas mal d'années. Et si Alstom n'a pas fait quelques modifications de l'informatique embarquée, il ne devrait pas avoir de surprise majeure avec cette plateforme.

Mais si, on le fait mais en ne regardant que le côté France, avec de la VU et un système de cantonnement aux fraises. Strasbourg à côté c'est la Rolls du ferroviaire 🤕 Certes mais là tu compares la première division (Suisse), la deuxième (Allemagne) et une division d'honneur qui joue sur un champ de patates. Finalement nous nous en sortont pas si mal que cela. 😢

Presque, donc pas à jour. Et pour les non initiés, ils font comment pour différencier une ligne en pointillé en service (T12) et d'autres toujours en pointillé et pas en service (M14, RER E, T3a) ?

Mettre à jour un plan c'est apparemment devenu très compliqué ! et j'imagine la partie de ping-pong entre IDFM, Ratp, Transilien et Optile pour savoir qui va y aller de son petit budget pour s'y coller er ensuite s'apercevoir que le gusgus qui savait faire est parti en retraite sans être remplacé. 😉

Mais cela ne change rien, c'est simplement un "bidule" pour loger les participations de l'état, il faut bien quelques petites mains pour s'en occuper.

Espérons que cette expérience servira de leçon pour les autres projets, et que l'on se penchera en priorité sur les problèmes d'infra avant de promettre la lune. Mais je n'y crois pas trop.

Un petit bilan pour le REME de Strasbourg. Peut mieux faire, élève brouillon.... https://france3-regions.francetvinfo.fr/grand-est/bas-rhin/strasbourg-0/transports-un-an-apres-le-lancement-du-reme-retour-sur-le-deraillement-du-premier-projet-de-rer-regional-2885384.html

Ou un rattrapage avec un dernier coup de frein tardif. Mais l'important est que cela reste delà tôle ou du plastique froissé.

La rame est rare le jour de l'inauguration. 😄

Avec une belle coquille sur le budget de fonctionnement 11 372 milliards ! 11,372 me semble déjà une coquette somme.

Il existe d'autres méthodes de stockage, basé sur l'utilisation de batteries. https://totalenergies.com/fr/projets/electricite/stockage-batteries-nos-projets-realisations Et pour se projeter sur les problématiques de stockage de l'énergie, un peu de lecture feuille-de-route-systemes-stockage-energie.pdf

Mais considérant la vitesse avec laquelle on détruit la planète, est-ce vraiment un problème ?

Selon la CRE, le coût du Mwh d'origine nucléaire est de 60,7 € en 2022. Match nul, balle au centre https://www.ecologie.gouv.fr/remise-du-rapport-commission-regulation-lenergie-cre-au-gouvernement-sur-couts-du-parc Mais le problème de notre consommation d'énergie va bien au delà d'une question de coûts.

Électrification Paris - Troyes phase 2, ça repart, mais tout doucement et toujours le petit détail qui fait mal, le financement toujours pas bouclé pas plus que le budget (il faut toujours faire quelques études !?). Mais c'est colossal 🤣 Par contre pour les transferts sur route, pas de problème, ce sera tous les étés en 2025, 26 et 27 du 01 juillet au 31 août. Fin des travaux mars 28. https://france3-regions.francetvinfo.fr/grand-est/aube/troyes/ligne-sncf-paris-troyes-un-chantier-colossal-va-demarrer-le-plus-important-de-france-pour-enfin-electrifier-la-voie-2886569.html

Apparemment c'est déjà opérationnel, mais la vraie question est de savoir si cela sera utilisé ! Et vu le nombre de véhicules non assurés, de conducteurs sans permis, il n'y a malheureusement pas de volonté de s'attaquer à ce fléau. ☹️

???? Pour clarifier, la hiérarchie des régles et des responsabilités applicables au ferroviaire (site EPSF) Le transport ferroviaire est un mode complexe dont la sécurité est maîtrisable pour autant que la responsabilité de chacun des nombreux acteurs, ainsi que leurs rôles respectifs soient clairement identifiés. L'ÉTAT fixe les objectifs de sécurité et la façon de les atteindre. Il est responsable de la réglementation nationale et veille à son application. Lien vers le site du ministère chargé des Transports L'Agence de l'Union européenne pour les chemins de fer prépare la réglementation européenne sur mandat de la Commission, délivre les autorisations pour lesquelles elle est compétente et assure le contrôle des activités des autorités nationales de sécurité. Lien vers le site de l'Agence L'EPSF délivre les autorisations qui relèvent de son domaine de compétence dans le cadre de la répartition définie par les directives européennes entre l’Agence de l’Union européenne pour les chemins de fer et les autorités nationales de sécurité. Il contrôle le respect des conditions de maintien de ces autorisations, moyennant des contrôles, des audits et des inspections. Il suit par ailleurs l’évolution du niveau de sécurité en France, grâce notamment à la traçabilité et à la classification des événements de sécurité survenant sur le système ferroviaire français. Il participe à l’élaboration des règles de sécurité et d’interopérabilité, tant au niveau européen que national. Les gestionnaires de l'infrastructure et les entreprises ferroviaires mettent en œuvre leurs équipements, forment leurs personnels, définissent leurs consignes et instructions opérationnelles dans le respect de la réglementation. Ils en contrôlent l'application. Le Bureau d'enquêtes sur les accidents de transport terrestre (BEA-TT) réalise des enquêtes en cas d'accidents ferroviaires graves ou potentiellement graves. Il exerce un rôle distinct, mais complémentaire de celui de l'EPSF. La mise en œuvre pratique des recommandations du BEA-TT est suivie par l'EPSF. Lien vers le site du BEA-TT Par ailleurs, dans le cadre de ses multiples fonctions, l'Autorité de régulation des transports (ART) peut être saisie à l'encontre des décisions prises par l'EPSF.