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La prudence est d'éviter de renforcer économiquement des pays qui, s'ils perdaient la guerre en cours, pourraient être pillés par des pays rivaux s'opposant aux intérêts de la France et disposeraient de moyens de poursuivre les agressions en cours. Les dirigeants français et ceux d'Alstom sont certainement bien éclairés sur les risques de ce contrat et pensent gérer ces affaires en bons pères de familles.

À part pour des trains de fret, SNCF a-t-elle encore besoin de locomotives électriques?

L'Ukraine et l'Azerbaïdjan sont des pays en "guerre", ce n'est pas encore le cas du Kazakhstan, du moins pour le moment. SI la France paie pour que les ukrainiens achètent des locomotives françaises, ils ont bien raison de signer avec Alstom et soutiennent ainsi l'emploi en France. Des partenaires.

Compte-tenu de la situation économique et politique en Ukraine, ce contrat semble un peu risqué et l'intervention du gouvernement français a du peser, sans vouloir faire de politique. Il est surprenant que les industriels allemands et d'Europe de l'est n'aient pas réussi à capter ce marché de leur arrière cour.

Pour traverser Patay de temps en temps par la D5 et passer sur le passage à niveau offrant une belle perspective sur la gare SNCF, à part le bistrot de la gare, fermé confinement et covid au menu, je ne vois pas vraiment des installations en mesure de faire monter et descendre des voyageurs des TER qui circuleront sur cette ligne réouverte aux trains de voyageurs. La Beauce est un secteur fertile en promesses en cette période pré électorale et les élites régionales sont expérimentées en la matière.

Bon, ça dépend pour qui? SNCF est composée de personnels tellement différents, pas tous et peu nombreux au statut haut fonctionnaire. Statut rarement écorné lors des réformes traversées par l'entreprise.

Vu l'âge de la LGV, ce n'est pas surprenant.

Dans les hangars où les Tram'bus 100% électrique vont être rechargés toutes les nuits, il n'y aura aucun dégagement de gaz polluants? C'est assez fort et surprenant pour être souligné. Ce n'est pas souvent le cas dans les endroits clos où des batteries de traction sont rechargées et où il convient de bien aérer, portes et fenêtres ouvertes pour pouvoir respirer "normalement".

QU'est-ce-qui peut justifier un raccordement en rase campagne sur la LGV Atlantique près de Droué? Pas du fret quand même, peut-être des travaux de régénération lourde...

Parallèlement à ces aménagements pour les coopératives, les gros céréaliers du secteur vont de plus en plus stocker leurs récoltes dans leurs fermes pour les expédier directement sans passer par les organismes stockeurs pour conserver un peu de marge sur leurs céréales. Le nombre de silos de stockages ne fait que diminuer et peu d'acteurs savent comment cette restructuration va évoluer avec les réformes de la PAC, et qui dit réformes dit baisse des aides donc des revenus aux producteurs. Rendez vous dans moins de 10 ans pour vérifier l'intérêt écologique et économique de ces dépenses même modestes.

Dans une entreprise dirigée par une technostructure comme c'est le cas depuis toujours à SNCF, il se trouve toujours des ingénieurs brillants capables de vendre, de réaliser des projets très chers avec une très mauvaise rentabilité et de faire endosser le bilan financier aux décideurs politiques qui n'ont pas mis assez d'argent pour assurer la réussite complète du projet. Les projets TGV sont une réussite technique tout le monde le reconnaît, à l'exception des habitants situés à une centaine de kilomètres ou plus des gares TGV, "territoires" maintenant desservis par des TER régionaux pas très rapides et au confort spartiate. Pour la réussite économique des liaisons TGV, cela occupe la Cour des Comptes tous les ans et les bilans ne sont pas toujours bien clairs. La récente LGV SEA permet-elle à SNCF de gagner de l'argent? Ce n'était pas le cas lors de son inauguration en fanfare sous l'ère G. Pepy.

L'Union Européenne permet la concurrence libre et non faussée, au plus malin de savoir en profiter. Les entreprises françaises, publiques et privées, sont souvent dirigées par des élites européistes qui disposent d'un coup d'avance pour faire les bons choix, sans être impressionnées ou contraintes par les opinions publiques même majoritaires ou les mouvements d'oppositions politiques ou syndicales souvent très minoritaires. Les promesses des dirigeants vont bien finir par être réalisées, soit par leurs propres équipes soit par celles de leurs concurrents, alors quel sera le problème si les trains circulent, partent et arrivent à l'heure et sont au juste prix, concurrence oblige.

Faire passer une centaine de trains de céréales à 20 km/h est une bonne nouvelle, mais transformer les gares pour accueillir des voyageurs en toute sécurité, PMR incluses est une autre opération. À Patay-en-Beauce, l'état de la gare et de ses abords n'est pas vraiment engageant et les beaucerons ne seront pas nombreux pour tenter "l'expérience du train" dans cette gare en ruine.

Il faut une UM de locomotives BB 60000 pour tirer 8 wagons de céréaliers, le secteur est-il difficile?

Confondre une BB 15000 et une CC 6500 est une belle bourde, JP. Farandou n'avait peut-être jamais fait Paris Strasbourg avant l'arrivée des TGV sur cette ligne.

Sur que Captain France attire plus que VFLI qui fait local et rural. Merci aux cadres dirigeants de SNCF de défendre l'emploi local et de maintenir les activités d'entretien de matériels. En espérant qu'il en est de même dans les ateliers de SNCF, dans ce secteur la communication semble plus discrète.

Positif, ne pas avoir confiance dans ce que dit le préfet. Souvent pas dans le même camp que le commun des mortels comme le soulignait récemment M. le Préfet de Police de Paris

Merci de ton conseil. Je ne t'ai pas attendu pour boire de l'eau du robinet, que je mets au frais dans le réfrigérateur dans une bouteille en plastique qui doit bien avoir 4 ou 5 ans. L'écologie européiste n'a pas grand impact sur ma façon de consommer, juste un peu de bon sens me guide.

Le plan de voie est bien calme, typiquement beauceron. Y-a-t 'il du gibier dans le secteur?

Reste que le trafic d'eaux minérales est peut-être plus porteur et a plus d'avenir que celui le la 1664 et de ses cousines du même groupe. En attendant, j'en mets une frais.

IL ne faut pas non plus oublier les chauffeurs de camions, souvent originaires des pays libérés des régimes totalitaires et parfaitement aptes à remplir les métiers de conducteurs de camions en ayant des salaires et des charges bien inférieures à celles des agents de SNCF, et au point de vue européen c'est un progrès social important dont les européistes sont souvent fiers. Quand on voit le nombre de camions circulant sur l'A10 et la N20 entre Artenay et Paris, les camions c'est aussi des gisements d'emplois qu'il ne faut pas négliger. En plus des emplois européens.

Le fret ferroviaire est adapté au transport des produits pour l'industrie, par trains complets pour être performant et compétitif. En examinant une carte de la zone desservie par la LGV Vinci, à part le festival Bandes dessinées d'Angoulême et les journées Franco Folies de la Rochelles, je ne trouve pas grand chose susceptible de relancer le trafic fret sur le ligne classique Tours Bordeaux, excepté le vin quand les campagnes anti "pinard" auront cessé.

En gros c'est le budget d'Auchan pour rénover la Gare du Nord et disposer d'un bail de près de 50 ans sur les emprises de SNCF. Il faut ramener la dépense à la durée de l'amortissement et au montant des profits qui arriveront.

Ca risque d'être compliqué, le canal est progressivement transformé en espace piétonnier et les "bobos' du secteur, tous très motivés par l'écologie, se mobiliseront contre tout projet de reconversion de cet espace qui reste un poumon de détente et de sociabilité. L'idée d'en faire une autoroute a déjà échoué sous l'ère Pompidou, envisager sa transformation en voie ferrée me semble vouée à un nouvel échec.

Et à prévoir les dépassements de budget...un point que personne étudie pour faire avancer le projet et obtenir le feu vert pour les travaux.